El berenjenal normativo en el que se mueven patinetes y bicis

En solo unos a?os, los veh¨ªculos compartidos se han convertido en un elemento m¨¢s del paisaje de las grandes ciudades. La velocidad con la que han florecido las empresas de alquiler de coches, motocicletas, bicis y, m¨¢s recientemente, patinetes el¨¦ctricos, pone de manifiesto el suculento nicho de negocio que es la movilidad urbana. Sin embargo, y como es habitual, mientras la econom¨ªa avanza (cada vez m¨¢s) a ritmo digital, el derecho lo hace en anal¨®gico.

El nuevo rosario de transportes plantea dos grandes retos desde el punto de vista jur¨ªdico. El primero, que afecta principalmente a patinetes y, en menor medida, a las bicicletas, es definir sus reglas de uso y circulaci¨®n: qui¨¦n puede utilizarlos, por qu¨¦ v¨ªas, en qu¨¦ condiciones, etc¨¦tera. Obiamente, para los coches y motos ya est¨¢n claras.

En la actualidad no existe una norma estatal que siente unas bases comunes. El primer acercamiento a la materia fue una Instrucci¨®n aprobada en 2016 por la Direcci¨®n General de Tr¨¢fico (DGT), en la que se establec¨ªa que los ¡°veh¨ªculos de movilidad personal¡± (VMP) no son equiparables ni a los peatones ni a los veh¨ªculos a motor, y se recomendaba a los ayuntamientos abordar su regulaci¨®n.

A partir de esa Instrucci¨®n, algunas ciudades han aprobado o modificado sus ordenanzas municipales articulando el uso de los VMP. La m¨¢s exhaustiva es la de Madrid, vigente desde finales del a?o pasado. Con menos detalle y m¨¢s restrictiva, Barcelona tambi¨¦n reform¨® su normativa en 2017. San Sebasti¨¢n, Valencia o, hace unos d¨ªas, Sevilla son otras de las que han tratado de introducir algo de orden.

Tras la petici¨®n de varios consistorios, Pere Navarro, director general de la DGT, ha anunciado que el organismo alumbrar¨¢ una regulaci¨®n que homogeneice el panorama. De momento, solo ha trascendido que impondr¨¢ a bicis y patinetes una velocidad m¨¢xima de 25 km/h y prohibir¨¢ que puedan aparcarse en las aceras.

Pero, mientras tanto, ?qu¨¦ pasa en donde no exista normativa? En estas ciudades, en caso de accidente, las reclamaciones por da?os presentan un mayor grado de incertidumbre; una cuesti¨®n no menor a la vista del creciente n¨²mero de litigios por incidentes con los VMP. As¨ª se puso de manifiesto en un caso juzgado en Vitoria en 2017, tras el atropello de una mujer mientras cruzaba en patinete un paso de cebra. En primera instancia, el juez la responsabiliz¨® del accidente por abalanzarse sobre la calzada a alta velocidad (unos 12 km/h), por lo que deneg¨® la indemnizaci¨®n solicitada de 23.000 euros. La Audiencia Provincial de ?lava, sin embargo, rechaz¨® que pudiera culp¨¢rsele con tanta severidad de mal uso del patinete. ¡°No ha infringido norma alguna¡± porque ¡°no existe ordenanza¡±, subray¨® la sala, que finalmente le reconoci¨® una reparaci¨®n de 5.200 euros a cargo de la aseguradora del conductor. El consistorio vitoriano trabaja ya en su propia regulaci¨®n.

Al margen de en los casos de accidente, y a la espera de conocer el nivel de detalle al que descienda la DGT, la actual atomizaci¨®n normativa plantea otros problemas. Algunos de coherencia, como es el hecho de que en Madrid la edad m¨ªnima para usar patinete sea de 15 a?os y en Barcelona 16. Por otro lado, regulaciones diferentes abonan su incumplimiento, aunque sea por desconocimiento de viajeros y turistas. En este sentido, un estudio de la Fundaci¨®n Mapfre revela que cuatro de diez usuarios de patinete piensan (err¨®neamente) que pueden circular con ¨¦l por donde quieran. Y, finalmente, la dispersi¨®n se presenta como una dificultad a la actividad econ¨®mica: las empresas tienen que afrontar el coste de adaptarse a cada ciudad, la misma aplicaci¨®n puede no servir en distintas poblaciones...

Autorizaciones

El segundo gran reto legal que surge en torno a los veh¨ªculos compartidos es la definici¨®n del t¨ªtulo jur¨ªdico que habilita a las empresas a instalarse en una ciudad y emplear el dominio p¨²blico (las calles) para sus propios fines econ¨®micos. Una decisi¨®n que, de nuevo, queda en manos de cada ayuntamiento. La opci¨®n m¨¢s extendida, explica Juan Carlos Herranz, socio de Cuatrecasas, ha sido la de la autorizaci¨®n administrativa. En aquellas ciudades en las que a¨²n no exista regulaci¨®n, el letrado recomienda a las empresas esperar a que esta se apruebe. ¡°Es la ¨²nica manera de tener la seguridad de que autoricen a la compa?¨ªa instalar sus veh¨ªculos en las calles¡±, asevera.

Por su parte, Alberto Dorrego, socio de Eversheds Sutherland, se?ala que esta vertiente legal es ¡°mucho m¨¢s relevante a medio y largo plazo que los problemas de circulaci¨®n¡±, y ve necesario abordarla por una ley que aporte, tambi¨¦n, cierta uniformidad. ?Por qu¨¦? Seg¨²n explica, es discutible que las ordenanzas municipales sean una norma de rango suficiente para limitar una actividad econ¨®mica y alguna de ellas podr¨ªa ser objeto de anulaci¨®n si una empresa (por ejemplo, una a quien le denieguen la autorizaci¨®n) la impugnara. Adem¨¢s, dada la importancia que estos nuevos actores tienen en la movilidad del futuro (los veh¨ªculos el¨¦ctricos jugar¨¢n un papel clave para reducir la contaminaci¨®n urbana), el letrado apuesta por avanzar hacia un sistema de concesiones, como el de los autobuses de l¨ªnea, que permita a los poderes p¨²blicos acercar su funcionamiento a un aut¨¦ntico servicio p¨²blico, garantizando la calidad del servicio, la cobertura en toda la ciudad y, todo ello, a unos precios razonables. Unas exigencias que el modelo de autorizaciones no permite asegurar con tanta fiabilidad.