Catorce trenes diarios para un t¨²nel de 1.100 millones

Apenas 14 trenes diarios cruzan esta ¨¦poca la frontera hispano-francesa a trav¨¦s del t¨²nel del Pert¨²s, una obra inaugurada hace casi diez a?os y que cost¨®, junto al tramo de v¨ªas entre Figueres (Girona) y la localidad francesa de Perpi?¨¢n, en torno a 1.100 millones de euros. En la temporada de verano, la media de circulaciones puede subir a 17. Pese al acusado debate sobre la crisis clim¨¢tica y la necesidad de reducir las emisiones contaminantes a la atm¨®sfera, una infraestructura que ayudar¨ªa a paliar la poluci¨®n funciona al 10% de su capacidad como consecuencia b¨¢sicamente del retraso en las obras del Corredor Mediterr¨¢neo. Mientras tanto, unos 12.000 camiones cruzan la frontera por carretera.

La mayor parte de las circulaciones llega a trav¨¦s de los trenes de pasajeros, gracias a la oferta de alta velocidad que explota la alianza formada por Renfe y la compa?¨ªa francesa de ferrocarril SNCF, adem¨¢s de unos pocos convoyes de mercanc¨ªas procedentes del puerto de Barcelona. La falta de uso de la l¨ªnea ya llev¨® en 2016 a la quiebra a TP Ferro, la concesionaria que se encarg¨® de las obras y ten¨ªa asignada la explotaci¨®n de la infraestructura. Tras aquel fracaso, las operadoras p¨²blicas SNCF R¨¦seau y Adif constituyeron la sociedad L¨ªnea Figueras Perpignan, que empez¨® a explotar la l¨ªnea con un convenio de cuatro a?os que se ha decidido prorrogar hasta 2022.

Su director, Petros Papaghiannakis, asume que el t¨²nel del Pert¨²s lleg¨® ¡°diez o quince a?os antes de lo pertinente, ya que no hab¨ªa ni medios t¨¦cnicos ni el mercado estaba liberalizado¡±. Pero el ejecutivo griego responsabiliza sobre todo del escaso rendimiento de la inversi¨®n al casi nulo tr¨¢fico de mercanc¨ªas que atraviesa la infraestructura cada d¨ªa: cuatro trenes. El motivo: ¡°Empezamos a tener noticias positivas, pero el Corredor Mediterr¨¢neo no est¨¢ preparado y el ancho internacional [el que utiliza esta v¨ªa por la que circula tambi¨¦n el tren de alta velocidad] no puede llegar a los generadores de tr¨¢fico, como son los puertos¡±. Actualmente los trenes de mercanc¨ªas apenas alcanzan el puerto de Barcelona, el ¨²nico espa?ol conectado ¡ªcon accesos provisionales¡ª con ancho internacional y, por tanto, compatible con las l¨ªneas del resto de Europa.

Adem¨¢s, argumenta Papaghiannakis, en Espa?a existen pocas empresas con las locomotoras necesarias para explotar ese tramo espec¨ªfico y con maquinistas. ¡°Est¨¢n llegando a su propio l¨ªmite de producci¨®n¡±, asume en referencia a Renfe, aunque celebra que un operador haya encargado trenes para operar pr¨®ximamente. Para 2026, no obstante, cuando el Corredor Mediterr¨¢neo haya desbloqueado su conexi¨®n hacia el sur espa?ol, la sociedad prev¨¦ que el tr¨¢fico se multiplique por seis.

¡°Esos datos ¡ªen referencia a la escasa circulaci¨®n¡ª son el resultado del corredor, ya que solo se puede circular en ancho internacional desde Barcelona¡±, coincide Josep Vicent Boira, comisionado del Gobierno para el Corredor Mediterr¨¢neo. ¡°Estamos intentando resolver ese cuello de botella porque se ha de llegar a otros puertos y a centros log¨ªsticos¡±, explica, y subraya que una obra clave para el futuro del Pert¨²s es la colocaci¨®n del tercer hilo en el tramo entre Martorell y Castellbisbal (cerca de Barcelona), tramo del que dice que es la ¡°verdadera puerta de Europa¡±. Las previsiones del Gobierno sit¨²an en 2021 o 2022 el desbloqueo de este paso, despu¨¦s de haber comprometido una inversi¨®n de unos 2.000 millones de euros en el ¨²ltimo a?o y medio.

Joan Amor¨®s, presidente de Ferrmed, la organizaci¨®n europea que defiende la l¨ªnea ferroviaria de ancho europeo, acusa de la actual situaci¨®n al Gobierno por no haber hecho ¡°los deberes¡± y acumular ¡°retrasos continuos¡±: ¡°Es para ponerse a llorar, es un juego de desprop¨®sitos¡±, dice. Denuncia que zonas que reivindican desde hace a?os la conexi¨®n ¡ªAbrera (donde est¨¢n Seat y Solvay), Castellebisbal (Celsa), o Tarragona (donde hay inversiones paralizadas por la falta de conexi¨®n, como es el caso de Basf)¡ª tienen que seguir optando por los camiones o la l¨ªnea de ancho ib¨¦rico, que llega a la frontera a trav¨¦s de Portbou, donde los convoyes tienen que parar y asumir una adaptaci¨®n de v¨ªas.

M¨¢s all¨¢ del tr¨¢fico de mercanc¨ªas, el director de la concesionaria del t¨²nel dice que el tr¨¢fico tambi¨¦n podr¨ªa crecer gracias al impulso de trenes regionales que conectaran el norte de Catalu?a con los departamentos m¨¢s meridionales de Francia.