Sonia Corrochano: ¡°Los niveles de tr¨¢fico a¨¦reo no se van a recuperar antes de 2022 o 2023¡±

Sonia Corrochano (L¡¯Hospitalet de Llobregat, 1975) dirige desde hace ocho a?os el aeropuerto de Barcelona-El Prat Josep Tarradellas. Desde entonces, el n¨²mero de pasajeros no ha dejado de aumentar, un argumento para reclamar la construcci¨®n de una terminal sat¨¦lite y la apuesta por crecer en los vuelos de largo radio. Aena avala la operaci¨®n, pero la condiciona a que se resuelvan las reservas medioambientales que hay sobre la operatividad de las pistas. La irrupci¨®n del coronavirus ha sumado m¨¢s incertidumbres.

Pregunta. ?Hay miedo a volar?

Respuesta. A contagiarse durante el proceso de transporte, no, porque se est¨¢n aplicando muchas medidas. Puede haber miedo del viajero a ponerse enfermo en el lugar de destino, con respecto a qu¨¦ cobertura sanitaria tendr¨¢ o si podr¨¢ regresar a su casa, ya sea porque ha enfermado o porque hay un cierre de fronteras. Puede haber otro factor: muchos pasajeros ten¨ªan un billete y, al quedarse sin volar, han tenido dificultades para recuperar el importe.

P. ?Se les puede exigir m¨¢s a las compa?¨ªas a¨¦reas?

R. Sobre los derechos del pasajero se aplica el Reglamento de la Uni¨®n Europea y son los Estados los que deben decidir si hay m¨¢s flexibilidad. El marco normativo est¨¢ pensado para situaciones normales.

P. Aena ha rebajado las tasas a las aerol¨ªneas para perjudicarlas lo menos posible. ?Se trata igual a los pasajeros?

R. Las compa?¨ªas tienen su pol¨ªtica, pero tratan de adaptarse para prevenir los contagios y para incrementar la confianza del cliente. Por ejemplo, se ha alargado el margen de tiempo para poder volar con las tarifas m¨¢s baratas, en caso de que alguna situaci¨®n impidiera viajar en la fecha prevista. Tambi¨¦n est¨¢n facturando equipaje de mano sin recargos.

P. En una d¨¦cada, el aeropuerto de Barcelona pas¨® de 29 millones de pasajeros anuales a los 52 millones en 2019. ?C¨®mo se gestiona un frenazo como el que se est¨¢ viviendo ahora?

R. Ha habido otras crisis a¨¦reas y situaciones que afectaron a la reducci¨®n de los vuelos: nubes de ceniza por un volc¨¢n, huelgas que paralizan el tr¨¢fico o los atentados del 11-S. Pero siempre fueron cosas acotadas en el tiempo y con un punto de inflexi¨®n que marcaba la recuperaci¨®n. El problema de ahora es la incertidumbre, no sabemos si puede haber una reca¨ªda, lo que dificulta la gesti¨®n.

P. El virus lleg¨® con un debate abierto sobre la ampliaci¨®n del aeropuerto y con el horizonte de saturaci¨®n fijado en 2026. ?Cu¨¢l es el nuevo margen de tiempo antes de llegar al techo de capacidad?

R. Los estudios de ¨¢mbito internacional de las consultoras refieren que los niveles de tr¨¢fico a¨¦reo de 2019 no se van a recuperar antes de 2022 o 2023. No solo en el aeropuerto de Barcelona sino en general, en todo el transporte a¨¦reo. Ahora hay un poco m¨¢s de margen para la ampliaci¨®n pero el plan contin¨²a vigente. Sigue siendo necesaria si se quiere potenciar al aeropuerto de Barcelona como hub. Las compa?¨ªas necesitan capacidad para traer a los aviones y la terminal sat¨¦lite va asociada a que haya un incremento de operaciones.

P. El 65% del tr¨¢fico del aeropuerto de Barcelona son vuelos de la Uni¨®n Europea. ?El dato aporta optimismo para que se recupere la actividad de manera m¨¢s r¨¢pida?

R. Dependemos de c¨®mo de r¨¢pido puedan recuperarse las compa?¨ªas. Podemos ser algo optimistas porque la compa?¨ªa que concentra m¨¢s tr¨¢fico es Vueling, y luego vienen Ryanair e EasyJet. Las tres son muy potentes en vuelo dom¨¦stico y vuelos europeos.

P. ?Es un problema tener tanta dependencia de Vueling?

R. Tenemos mucha menos dependencia de Vueling que otros aeropuertos respecto de su compa?¨ªa principal. Vueling supone en torno al 40%, pero el 60% restante lo representan hasta 100 compa?¨ªas. Barcelona est¨¢ en el top ten de aeropuertos de la UE y, por volumen, somos el quinto. Todos los grandes hubs con los que competimos suelen tener una aerol¨ªnea de bandera, que lidera el crecimiento. A nosotros nos ha costado m¨¢s que a otros tener rutas intercontinentales pero, a su vez, eso nos da diversificaci¨®n, un valor a?adido.

P. ?Recela de las compa?¨ªas de bandera?

R. Es un concepto anticuado. Lo vemos cuando aparecen compa?¨ªas como Level o Norwegian y se ponen a operar incluso el largo radio. El cambio de paradigma nos dice que el transporte ya no importa tanto, lo que se valora es la experiencia del destino. Tal vez est¨¢s dispuesto a pagar por comer en una estrella Michelin cuando llegues a una ciudad pero prefieres volar en la opci¨®n m¨¢s barata que encuentres. El low cost no es exclusivo del pasajero low cost, es otra manera de viajar.

P. ?El low cost abri¨® la puerta al maltrato al pasajero?

R. Todo va en funci¨®n del servicio contratado. Es simplista relacionar la impuntualidad con el low cost.

P. Con querer ser un hub internacional, si de lo que se trata es de concentrar a pasajeros que llegan de distintas partes para subirlos en vuelos de largo radio, ?qu¨¦ saca de ello el entorno del aeropuerto, incluso la ciudad de Barcelona?

R. Tener conexiones de largo radio, con lo que se ofrece buena conectividad a¨¦rea a empresas que est¨¦n valorando instalarse aqu¨ª. Ser un centro de innovaci¨®n y tecnolog¨ªa pasa por tener buenas conexiones, y Barcelona est¨¢ trabajando para posicionarse en ese sector econ¨®mico. Adem¨¢s, el largo radio aporta otro tipo de turismo, un visitante que viene por m¨¢s tiempo, consume un determinado tipo de producto y gasta m¨¢s dinero.

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