Las navieras tambi¨¦n quieren dominar el cielo: compran aviones y aerol¨ªneas

Las navieras tienen dinero. Y lo est¨¢n usando. Pocos sectores como el del transporte mar¨ªtimo se han visto tan beneficiados por los problemas de suministro que desde el estallido de la pandemia han puesto patas arribas el comercio mundial. La alta demanda de mercanc¨ªas ¡ªen lugar de servicios, m¨¢s afectados por los confinamientos¡ª, el atasco en los puertos y los retrasos en las entregas, encarecieron los fletes que se pagan por llevar productos entre pa¨ªses y continentes a trav¨¦s de los oc¨¦anos, y esas tarifas siguen sin normalizarse. Con la congesti¨®n, crecen los resultados, que fueron r¨¦cord en 2021 y continuaron si¨¦ndolo en el primer trimestre de 2022. Esa monta?a de efectivo la est¨¢n aprovechando para diversificar su actividad: adquieren firmas de log¨ªstica, compran aviones y aerol¨ªneas y se hacen con terminales ferroviarias y empresas de camiones.

La ¨²ltima operaci¨®n de campanillas se produjo hace solo dos semanas, con la entrada de CMA-CGM en el capital de Air France. La tercera mayor naviera del mundo, con sede en Marsella, ser¨¢ due?a del 9% de la aerol¨ªnea insignia de la aviaci¨®n gala, y ambas compa?¨ªas contar¨¢n con una capacidad conjunta de 10 aviones de carga, a los que se sumar¨¢n otros 12 aviones que est¨¢n por llegar.

El caso pone de relieve un salto cualitativo en la estrategia de los gigantes del mar, que se han marcado como objetivo ofrecer a sus clientes servicios alternativos a los contenedores mar¨ªtimos, muy expuestos a retrasos y encarecimientos por los cierres de puertos en China, las colas en puertos de destino ¡ªsobre todo en EE UU¡ª, y la falta de camioneros para mover las mercanc¨ªas una vez son descargadas ¡ªtambi¨¦n en Europa¡ª.

Un paso similar al de CMA-CGM est¨¢ intentando la naviera italosuiza MSC. En alianza con la aerol¨ªnea alemana Lufthansa, ha lanzado este mes una oferta por ITA, la firma surgida de las cenizas de la desahuciada Alitalia, anta?o aerol¨ªnea italiana de bandera. De salir adelante la adquisici¨®n, tanto Air France como ITA tendr¨ªan en su tim¨®n de mando a compa?¨ªas due?as de buques portacontenedores que hasta hace poco circunscrib¨ªan su actividad casi en exclusiva a los mares, un cambio de paradigma en el transporte mundial que habla de su creciente poder econ¨®mico.

En el sector se observa tambi¨¦n otra forma de alcanzar el mismo fin. La mayor naviera del mundo, la danesa Maersk, ha elegido alternar las compras con la v¨ªa del crecimiento org¨¢nico, y pondr¨¢ en marcha en el segundo semestre su propia aerol¨ªnea, Maersk Air Cargo, con 15 aviones Boeing y otros cinco pedidos. Antes, en noviembre, adquiri¨® Senator International, un intermediario que ayuda a sus clientes a reservar espacio en aviones de carga.

Pese a que los precios del transporte mar¨ªtimo han subido mucho en los ¨²ltimos meses, el a¨¦reo sigue siendo m¨¢s caro, pero tambi¨¦n m¨¢s r¨¢pido. Fuentes del sector explican que eso es una ventaja para mover, por ejemplo, productos farmac¨¦uticos que se necesitan de urgencia ¡ªcaso de las mascarillas durante la pandemia¡ª. Diego Perdones, consejero delegado de Maersk para Francia, Iberia y el Magreb, explica que aire y mar se complementan. ¡°A lo mejor el inicio de una nueva colecci¨®n de ropa puede viajar por avi¨®n y el resto ir llegando por barco¡±.

La divisi¨®n de log¨ªstica de Maersk aporta ahora el 15% de los ingresos, pero est¨¢ creciendo con fuerza ¡ªun 41% el ¨²ltimo a?o¡ª, y la intenci¨®n es que represente un tercio del total de la facturaci¨®n a medio plazo. Por videoconferencia, desde la sede de la empresa en Pozuelo de Alarc¨®n (Madrid), Perdones explica que cada vez m¨¢s tratan de copar toda la cadena de suministro de extremo a extremo, esto es, desde que el producto se carga en un puerto hasta que el cliente lo recibe, para lo que poseen almacenes, terminales ferroviarias ¡ªen Espa?a mueven unos 150 trenes de mercanc¨ªas a la semana¡ª o empresas de reparto que les permiten competir directamente con actores con los que antes no confrontaban, como UPS o FedEx.

Para entender el nuevo m¨²sculo de las navieras basta con echar un vistazo a sus cuentas. CMA-CGM obtuvo un beneficio superior a los 16.700 millones de euros en 2021, gracias a unos ingresos de m¨¢s de 52.000 millones. Maersk gan¨® 15.796 millones, su pico de beneficios y seis veces m¨¢s que un a?o antes, y factur¨® m¨¢s de 54.000 millones. Eso significa que cada una de ellas dobla los ingresos del a?o pasado de Inditex, la mayor empresa de moda del mundo, y multiplican por cinco sus beneficios.

Un informe de la consultora Alphaliner calcula que las 10 mayores navieras juntas sumaron en 2021 un beneficio superior a los 100.000 millones de euros. Conjuntamente, han ganado m¨¢s dinero que Apple, la mayor empresa del planeta, que amas¨® cerca de 90.000 millones de beneficio el a?o pasado.

Miquel Serracanta, director del m¨¢ster en Supply Chain de EAE Business School, achaca parte de ese ¨¦xito a la falta de competencia. ¡°Los fletes antes de la pandemia eran muy econ¨®micos. Han subido mucho porque las navieras han aumentado los m¨¢rgenes, y siete navieras copan el 80% de los fletes del mundo. Hay mucha concentraci¨®n¡±, sostiene.

El experto en log¨ªstica se?ala que las compa?¨ªas del sector est¨¢n aprovechando para reinvertir las ganancias y diversificar su actividad. ¡°El contenedor era hasta ahora una commodity. Donde ganaban m¨¢s valor a?adido era en servicios adicionales como aduanas, transporte terrestre, seguros, custodia o distribuci¨®n, por los cuales el cliente pagaba. Viendo esto, las navieras est¨¢n intentando integrar esos servicios en su portafolio para obtener m¨¢s m¨¢rgenes¡±, explica.

La tendencia contin¨²a en 2022

La guerra en Ucrania ha planteado problemas. Todo el sector ha retirado sus barcos de Rusia, y Maersk ha trasladado el tren intercontinental que atravesaba el pa¨ªs a otra ruta por Asia Central que conecta con barcos, pero los cierres de puertos en China y las colas en los de EE UU mantienen sus tarifas muy altas, y 2022 puede ser incluso mejor. ¡°Desde el momento en que sigue habiendo problemas de cierres de puertos por el covid, los retrasos se van a mantener¡±, se?ala Perdones, de Maersk.

El directivo cree que las infraestructuras europeas han funcionado bien, pero cuando un buque no puede recoger a tiempo la mercanc¨ªa prevista en Shangh¨¢i por las consecuencias de la estricta pol¨ªtica de covid cero impuesta por el Gobierno chino, la cadena de suministro se vuelve un caos, porque todo est¨¢ interconectado: otros barcos esperan en Algeciras o R¨®terdam para recoger bienes que traen los de Shangh¨¢i, y las demoras se acumulan.

Eso est¨¢ propiciando un cambio en la forma de comprar de las empresas, como percibe Perdones. ¡°Est¨¢n planteando un aprovisionamiento a largo plazo. Durante muchos a?os iban al mercado spot, es decir, reservaban el espacio en la misma semana que hac¨ªan el pedido al precio que estuviera. Ahora muchos quieren asegurarse el suministro y la estabilidad del precio, que no son tan bajos como antes de la pandemia¡±. Para ello optan por contratos a m¨¢s largo plazo, ajenos a los vaivenes, y por pedir m¨¢s cantidad con m¨¢s antelaci¨®n, lo que no ayuda a reducir la congesti¨®n mar¨ªtima.

Otra tendencia que detecta Perdones es que las empresas buscan diversificar las fuentes de aprovisionamiento. Los confinamientos en China han exhibido los riesgos de depender de un ¨²nico pa¨ªs para recibir las mercanc¨ªas, por lo que ahora se habla de China+1, es decir, seguir presentes en el gigante asi¨¢tico pero producir una parte en pa¨ªses m¨¢s cercanos. Aunque la mano de obra sea m¨¢s cara, ese da?o econ¨®mico es muy inferior al que potencialmente puede provocar tener el almac¨¦n medio vac¨ªo porque los camioneros y trabajadores portuarios chinos est¨¢n confinados y no pueden mover mercanc¨ªas. Ese proceso de relocalizaci¨®n y acortamiento de las cadenas de suministro es lo que algunos expertos han calificado como la desglobalizaci¨®n.