Tesla conquista el mercado europeo y obliga a las marcas locales a acelerar con los el¨¦ctricos

Tesla empieza a dejar de ser un fabricante de nicho para los compradores de autom¨®viles el¨¦ctricos. Sus coches siguen siendo caros, pero ya empiezan a competir de t¨² a t¨² con el precio de modelos comparables de fabricantes europeos o incluso asi¨¢ticos. Tras varias rebajas consecutivas en sus tarifas, la empresa estadounidense ha conseguido colocar uno de sus modelos, el Y, como el m¨¢s vendido de Europa en los siete primeros meses del a?o, con s¨®lidos liderazgos en varios de los principales mercados del Viejo Continente. Ese empuje, junto con el aceler¨®n de los fabricantes chinos ¡ªsobre los que el Ejecutivo comunitario acaba de posar su lupa¡ª, obliga a las automovil¨ªsticas europeas a redoblar sus esfuerzos para no quedarse atr¨¢s en la profunda revoluci¨®n que est¨¢ sacudiendo el sector: la del coche a pilas.

El caso m¨¢s paradigm¨¢tico e ic¨®nico es, quiz¨¢s, el de Alemania, donde casi uno de cada tres coches matriculados en agosto fueron 100% el¨¦ctricos. Por tratarse, por mucho, del mayor mercado de los Veintisiete y, sobre todo, por ser la cuna de la automoci¨®n europea, que vio nacer a marcas del porte y la historia de Volkswagen, Mercedes, BMW o Audi, y que ahora ve como un coche estadounidense pasa por delante de cualquier otro netamente made in Germany. El de Tesla es, sin embargo, un fen¨®meno paneuropeo: entre enero y julio, las ventas del Model Y se han m¨¢s que triplicado en todo el continente (la UE, el Reino Unido, Suiza, Noruega e Islandia), seg¨²n los datos de la firma de datos sectoriales Dataforce.

¡°Es un tema muy curioso, porque Europa no es California y aqu¨ª los Tesla valen m¨¢s que all¨ª¡±, afirma Esteve Almirall, profesor del departamento de Operaciones, Innovaci¨®n y Ciencia de Datos de la escuela de negocios Esade. En su opini¨®n, su ¨¦xito responde a tres principios que la marca llevada hasta el ¨¦xito por el controvertido Elon Musk ha explotado al m¨¢ximo: se ha convertido en una marca aspiracional y de reputaci¨®n para quienes quieren estar a la ¨²ltima: coche el¨¦ctrico y con grandes dosis de conducci¨®n aut¨®noma, ¡°como si fuera un iPhone con ruedas¡±; y ¡°porque el europeo no tiene la sensibilidad de precio de un asi¨¢tico y el coste m¨¢s alto no juega tan en contra de las marcas¡±. El s¨ªmil entre los Tesla y el tel¨¦fono de la manzana no deja de cobrar impulso por la estrategia seguida en su desembarco global: ambos empezaron siendo productos de alta gama para, poco a poco, ir bajando y ocupando estratos de renta inferiores.

Hay, adem¨¢s, otro elemento que puede jugar a favor del Tesla Y y de su todav¨ªa hoy elevado precio (a partir de 46.500 euros en su versi¨®n m¨¢s modesta): el reciente encarecimiento de los carburantes, con el que cuadran mejor los n¨²meros para quien quiere pasarse a un el¨¦ctrico. Y es que este tipo de veh¨ªculos no solo son mucho m¨¢s limpios, sino tambi¨¦n notablemente m¨¢s econ¨®micos en todo su ciclo de vida.

Sin precedentes

¡°Que un coche estadounidense como el Model Y est¨¦ liderando la tabla de ventas en varios de los mayores mercados europeos es una se?al de alarma, sin lugar a dudas. Nunca antes hab¨ªa pasado, y es un claro s¨ªntoma de lo atr¨¢s que est¨¢n las compa?¨ªas de autos europeas en electrificaci¨®n¡±, apunta Felipe Mu?oz, analista global de la consultora Jato Dynamics. ¡°Solo es el resultado de varios a?os de abrir mercado por parte del Model 3 [algo m¨¢s peque?o y econ¨®mico que el Model Y] a una marca, Tesla, que nadie conoc¨ªa antes. Gracias al desempe?o de sus bater¨ªas y al buen software, se ha posicionado como la marca de referencia cuando alguien piensa en adquirir un el¨¦ctrico. De nicho ya no tiene nada: vende m¨¢s de un mill¨®n de autos al a?o¡±.

Mu?oz, adem¨¢s, enlaza directamente el ¨¦xito de Tesla en el Viejo Continente a la ¡°demora¡± de los fabricantes locales a la hora de responder al desaf¨ªo llegado tanto del otro lado del Atl¨¢ntico como de China: ¡°El mayor grupo de Europa, Volkswagen, apenas present¨® su [primer] el¨¦ctrico en serio en septiembre de 2019, siete meses despu¨¦s de que llegara el Model 3 a los concesionarios europeos. Renault ya ven¨ªa vendiendo el Zoe desde 2013, pero era un modelo no competitivo¡±. Y Tesla, explica otra persona que conoce desde dentro el sector del autom¨®vil, ha conseguido en estos a?os una experiencia y una fiabilidad que sus competidores todav¨ªa no han logrado: el control del software ¡ªb¨¢sico en la eficiencia de uso de la bater¨ªa¡ª, en el que Volkswagen ha tenido sonados fiascos, y una red de supercargadores que ha asegurado una buena experiencia de uso a sus conductores.

El fabricante californiano ha hecho caso omiso de quienes repet¨ªan un mantra en el sector del motor: ¡°En el mercado del veh¨ªculo es necesario tener una buena red de concesionarios y de servicios posventa¡±, ven¨ªan a decir. ¡°Musk viene del mercado del software, y all¨ª no hay intermediarios: todo se digitaliza, incluida la venta. Apple tiene tiendas, pero no tanto para vender como para ense?ar sus productos, y esa mentalidad se ha trasladado a Tesla, porque Tesla no quiere ser un coche, es un robot con ruedas¡±, afirma Almirall.

Lo cierto, no obstante, es que aunque tiene a su Model Y en lo m¨¢s alto de las ventas europeas, Tesla no juega con los vol¨²menes de los grandes fabricantes. Entre enero y julio se vendieron en la Uni¨®n Europea 6,29 millones de veh¨ªculos, seg¨²n los datos de la patronal europea de marcas, ACEA. De esos, apenas 819.725 eran totalmente el¨¦ctricos. Y Tesla vendi¨® 152.000 unidades, casi tres veces m¨¢s que un a?o antes. Su cuota de mercado sobre el total de matriculaciones es del 2,4%.

El coche el¨¦ctrico ya reduce la demanda de crudo

Aunque a¨²n minoritario en pa¨ªses como Espa?a ¡ªno as¨ª en Escandinavia, con Noruega a la cabeza, o en Pa¨ªses Bajos, donde ya se matriculan m¨¢s coches propulsados por bater¨ªas que h¨ªbridos enchufables o de combusti¨®n¡ª, el auge del autom¨®vil el¨¦ctrico empieza a dejar su huella en el sector energ¨¦tico.

Con un mes de adelanto respecto a la publicaci¨®n de sus previsiones anuales, que ver¨¢n la luz el mes que viene, el jefe de la Agencia Internacional de la Energ¨ªa (AIE), Fatih Birol, ha anunciado esta semana en el Financial Times que el mundo est¨¢ en el principio del fin de la era de los combustibles f¨®siles: el pico en la demanda mundial de petr¨®leo se alcanzar¨¢ esta misma d¨¦cada, sin tener que llegar a 2030, como preve¨ªa hasta ahora. En Espa?a, que camina con retraso en la electrificaci¨®n, el transporte ronda el 25% de las emisiones totales de gases de efecto invernadero, y la futura reducci¨®n en las importaciones de petr¨®leo reequilibrar¨¢ la balanza comercial y ser¨¢ un potente aldabonazo econ¨®mico.

La paulatina electrificaci¨®n del parque m¨®vil ¡ªcamiones, autobuses y, sobre todo, ciclomotores de dos y tres ruedas¡ª tiene mucho que ver con ello: seg¨²n las ¨²ltimas cifras de BloombergNEF, la suma de todos estos veh¨ªculos ya est¨¢ reduciendo el consumo global de crudo en 1,5 millones de barriles diarios, sobre un total de 100. La demanda de gasolina y di¨¦sel seguir¨¢ creciendo en los pr¨®ximos meses, quiz¨¢ a?os, pero cada vez est¨¢ m¨¢s cerca de su m¨¢ximo. Y, cuando lo alcance, la ca¨ªda ser¨¢ r¨¢pida.

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