Europa se pone a la defensiva ante el desembarco chino del motor

El desconocimiento entre el gran p¨²blico de SAIC, Geely, BYD o Great Wall Motors contrasta con el temor que sus nombres despiertan entre la gran industria europea del autom¨®vil. Los ven como la avanzadilla de una incursi¨®n masiva de coches made in China, sobre todo el¨¦ctricos, donde el gigante asi¨¢tico se ha colocado en cabeza impulsado por los avances en su inmenso mercado local, en el que se vendieron 5,4 millones de unidades el pasado a?o. MG, Volvo, Polestar o la propia BYD son solo un pu?ado de las marcas con las que esos grandes grupos han puesto rumbo al Viejo Continente, lo que hace unas semanas hizo levantar la voz a la presidenta de la Comisi¨®n Europea, Ursula von der Leyen, anunciando la apertura de una investigaci¨®n por las supuestas ayudas p¨²blicas recibidas por esas compa?¨ªas para facilitar su entrada en el mercado comunitario, en un claro se?alamiento por dumping. El anuncio se hizo realidad a comienzos de mes con una resoluci¨®n que dice que ¡°la Comisi¨®n ha reunido pruebas suficientes de que los productores del producto investigado [coches el¨¦ctricos] de la Rep¨²blica Popular China se han beneficiado de varias subvenciones concedidas por el Gobierno de ese pa¨ªs¡±.

Su peso en el conjunto del mercado europeo es todav¨ªa bajo, un 2,8% en los siete primeros meses del a?o, seg¨²n Schmidt Automotive Research, pero esa cuota de mercado de los fabricantes chinos aumenta hasta el 8,2% solo en el segmento de veh¨ªculos el¨¦ctricos, el futuro de la automoci¨®n en un continente que ha situado en 2035 el l¨ªmite para comercializar veh¨ªculos que consumen carburantes f¨®siles. Seg¨²n destacaba Schmidt en uno de sus ¨²ltimos informes: la MG renacida en manos de SAIC se ha situado en coches el¨¦ctricos por delante este 2023 de marcas europeas de referencia como Peugeot, Renault o Skoda. La industria asi¨¢tica ha logrado fabricar veh¨ªculos con altas dosis tecnol¨®gicas y a un precio competitivo para los europeos, y a la vez se ha asegurado una cadena de valor, con acopio de materias primas incluidas, que les dota de una ventaja competitiva frente a sus rivales. Un directivo europeo que conoce la automoci¨®n en Europa y en China lo resume as¨ª: ¡°Sus coches chinos no son competitivos porque reciban ayudas, sino porque est¨¢n tres o cinco a?os m¨¢s avanzados que los europeos y eso les permite fabricar coches m¨¢s baratos¡±

¡°Los europeos y los estadounidenses vieron en China una oportunidad y fueron a fabricar all¨ª, y ahora es l¨®gico que los chinos quieran salir tambi¨¦n al mundo a vender¡±, explica Pedro Nueno, profesor de la escuela de negocios IESE y gran conocedor de la industria de la automoci¨®n en China, donde es presidente honorario de la China Europe International Business School. Se refiere al desembarco extranjero a partir de los a?os ochenta, que se ampliar¨ªa a partir de 1994, cuando el gigante asi¨¢tico abri¨® su mercado y sus f¨¢bricas a la automoci¨®n europea y americana, b¨¢sicamente, con la condici¨®n de que formaran alianzas al 50% con socios locales. Aquella operaci¨®n permiti¨® que las marcas for¨¢neas se hicieran con el liderazgo de ventas, con un 70% de las matriculaciones en 2010.

En los a?os 2000 el Gobierno chino se dio cuenta del potencial de los coches el¨¦ctricos como plataforma para situar a su industria en la vanguardia del motor y acabar tambi¨¦n con su dependencia del petr¨®leo. En consecuencia, lanz¨® diferentes planes para impulsarla. El ¨²ltimo ten¨ªa por objetivo fabricar tres millones de coches el¨¦ctricos en 2025 para que alcanzaran una cuota de mercado del 20%. Pero ese objetivo ya se alcanz¨® en 2022, como todos los anteriores que ya hab¨ªan ido avanz¨¢ndose a sus objetivos. Mientras, en Europa, la matriculaci¨®n de veh¨ªculos totalmente el¨¦ctricos apenas fue del 12%. ¡°Quieren tener el mayor mercado para poder invertir m¨¢s en desarrollo de productos y en aprovisionamientos ¡ªdice Nueno¡ª y han conseguido tener buenos modelos y buen precio, y si tienes un buen producto, ese producto es global: Es l¨®gico que quieran entrar en Europa¡±.

Para Manuel Kallweit, economista de la poderosa patronal de fabricantes de veh¨ªculos alemana, ¡°China tiene actualmente una ventaja competitiva en lo que se refiere a las materias primas. Tambi¨¦n empezaron pronto a construir la infraestructura necesaria para fabricar bater¨ªas¡±. Y a?ade: ¡°Junto al compromiso de la industria, necesitamos el marco pol¨ªtico que nos permita ser l¨ªderes en este ¨¢mbito. Es decir, necesitamos m¨¢s acuerdos comerciales, menos burocracia y una mejor situaci¨®n de los precios de la energ¨ªa¡±.

Pero el Ejecutivo comunitario cree que no es solo una cuesti¨®n de apuestas o innovaci¨®n, y pone el foco en los subsidios: ¡°Las pr¨¢cticas consisten, entre otras cosas, en: 1) transferencias directas de fondos y transferencias directas potenciales de fondos u obligaciones; 2) la condonaci¨®n o no recaudaci¨®n de ingresos p¨²blicos; y 3) el suministro p¨²blico de bienes y servicios a cambio de una remuneraci¨®n inferior a la adecuada¡±, desglosa la resoluci¨®n de la apertura de la investigaci¨®n. Esto, defiende Bruselas, habr¨ªa dado pie a una capacidad de producci¨®n en China que su mercado, el m¨¢s grande del mundo, no ¡°parece poder absorber¡± en el futuro, lo que ¡°indica la probabilidad de un aumento sustancial de las importaciones subvencionadas y el consiguiente perjuicio¡± a la industria comunitaria.

La investigaci¨®n podr¨¢ prolongarse durante un a?o y un mes, pero a los nueve meses ya podr¨ªan imponerse las primeras medidas. No tiene claro que esto vaya a ser eficaz Alicia Garc¨ªa-Herrero, experta en Asia-Pac¨ªfico del centro de estudios bruselense Bruegel. Como la mayor¨ªa de los consultados, cree que Europa ya tiene herramientas como el mecanismo de ajuste de carbono en la frontera (CBAM, por sus siglas en ingl¨¦s), por el que la UE puede aplicar tasas a las mercanc¨ªas que llegan al mercado interior si se han producido con est¨¢ndares de emisi¨®n m¨¢s bajos que los exigidos en Europa. ¡°China fabrica con energ¨ªa sucia: el 70% de la energ¨ªa que se consume procede de carb¨®n¡±, se?ala.

Europa, ¨²ltimo paso de la expansi¨®n china

Los fabricantes chinos se hicieron primero un hueco en las econom¨ªas emergentes de Asia, Oriente Pr¨®ximo y Latinoam¨¦rica, pero la industria ya se ha visto preparada para asaltar el Viejo Continente, m¨¢s exigente y tambi¨¦n m¨¢s rentable. Hoy ese mercado ya representa el 28% de sus exportaciones, tres veces y media m¨¢s en solo seis a?os. Hasta tal punto que, advierte un informe de Allianz Research, por primera vez la balanza comercial de la automoci¨®n en Europa entr¨® en territorio negativo en diciembre pasado. En Alemania, principal mercado europeo, tres de los diez veh¨ªculos el¨¦ctricos m¨¢s vendidos eran totalmente o parcialmente importados de China.

El servicio de estudios del grupo asegurador alem¨¢n hizo en mayo un ejercicio de econom¨ªa ficci¨®n con el objetivo de saber qu¨¦ ocurrir¨ªa con las fabricantes europeos si las marcas asi¨¢ticas captaran un 75% del mercado chino y un 10% del mercado europeo en 2030. Sus conclusiones avalan el temor de la industria europea, que perder¨ªa en China 1,7 millones de coches (un 37%) y unos beneficios anuales de 7.000 millones de euros. Y en Europa, el desembarco chino supondr¨ªa perder 1,5 millones de veh¨ªculos, el 13% de la producci¨®n en los Veintisiete. En resumen, se perder¨ªa el 0,15% del PIB comunitario, en torno a 24.200 millones de euros. No hay referencia alguna al riesgo para el empleo, aunque el impacto es evidente.

A pesar de esto, en la principal econom¨ªa continental, siempre volcada hacia la exportaci¨®n y el mercado externo, se recuerda que ¡°la industria automovil¨ªstica alemana tiene una elevada cuota de mercado en China y es algo normal que empresas de otras partes del mundo intenten introducirse en el mercado [europeo]¡±, apunta Kallweit, quien cree que es pronto para pronunciarse sobre la investigaci¨®n abierta por Bruselas.

Amadeu Jansana, director de estudios de Casa Asia, s¨ª que lo hace y la sit¨²a m¨¢s en el ¨¢mbito pol¨ªtico que en el econ¨®mico. ¡°En este tema hay una diferencia de parecer entre Francia y Alemania, y la propuesta de la presidenta de la Comisi¨®n parece recoger los intereses de los fabricantes franceses, porque los alemanes tienen m¨¢s intereses en China¡±, se?ala, advirtiendo de los riesgos. ¡°Puedes tomar medidas para protegerte de los fabricantes asi¨¢ticos, pero eso tiene sus riesgos, porque China tambi¨¦n puede tomar represalias¡±, se?ala. En su opini¨®n, si los coches el¨¦ctricos van a la cabeza, con el respeto de Tesla, es porque empezaron antes y apostaron m¨¢s.

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