?El ¡°mejor momento de la historia del ferrocarril¡±? Necesita 12.000 millones en obras y m¨¢s de 400 trenes nuevos para ser fiable

M¨¢s trenes, menores tiempos de viaje, competencia en precios y muchos m¨¢s usuarios. El transporte ferroviario de viajeros, catapultado en el segmento de la alta velocidad por la liberalizaci¨®n que dio entrada a Ouigo e Iryo entre 2021 y 2022, presenta un balance aparentemente positivo para el consumidor en los ¨²ltimos a?os. Pero el relato de que atraviesa ¡°el mejor momento de su historia¡±, expuesto tanto en el Congreso como en el Senado por el ministro de Transportes, ?scar Puente, se ve empa?ado por una sensaci¨®n de caos cada vez que estallan crisis como la del pasado fin de semana en Madrid.

Esta vez fue por el descarrilamiento de un tren en el t¨²nel Chamart¨ªn-Atocha de alta velocidad, suceso que est¨¢ bajo investigaci¨®n en la Comisi¨®n de Accidentes Ferroviarios y que mina tanto la paciencia como la confianza de los viajeros. El siniestro del s¨¢bado se suma a las sonadas incidencias del verano con el reci¨¦n estrenado Talgo Avril, con 500 fallos en manos de Renfe entre final de mayo y septiembre que tiraron su ¨ªndice de puntualidad al 20%. Ese tren made in Spain fue adquirido entre 2016 y 2017, pese no haber rodado un solo kil¨®metro, por su precio m¨¢s bajo de compra y mantenimiento en comparaci¨®n con modelos de Alstom o Siemens.

Dise?ado en su origen para un ¨²nico operador, la llegada de nuevas compa?¨ªas ha hecho saltar las costuras del sistema ferroviario, que arrastra fallas desde hace a?os. Una concepci¨®n excesivamente radial de la alta velocidad y un d¨¦ficit de inversi¨®n en la red convencional est¨¢n en la base de los problemas. La avanzada edad de los trenes y la reducci¨®n de capacidad a que obligan las obras de ampliaci¨®n de nodos clave agravan la situaci¨®n. Est¨¢n en plena reconstrucci¨®n las estaciones de Chamart¨ªn y Atocha en Madrid, y de remodelaci¨®n de la Sagrera en Barcelona, como parte de m¨²ltiples acciones de urgente ejecuci¨®n para cumplir con el calendario de los fondos europeos para la recuperaci¨®n, ejecutables hasta agosto de 2026.

Para la Comisi¨®n Europea no llueve tanto como parece. En junio firm¨® un informe, con datos de 2020, en el que se expone que la puntualidad de los trenes de larga distancia en Espa?a era del 91% (ha ca¨ªdo al 76%), mientras que Alemania estaba en un 70% (68% en 2023 y bajando al 50% en este 2024). La puntualidad de los servicios en Francia es del 86%, y en Italia, del 77%. Solo en seis pa¨ªses de la UE se cumple mejor con los horarios que en Espa?a, pero todos ellos con una infraestructura menos extensa.

En lo que se refiere a Renfe, los ¨²ltimos ¨ªndices de puntualidad, a los que ha tenido acceso este peri¨®dico, se?alan que el AVE mejora en el acumulado del a?o respecto al mismo periodo de 2023, pasando de una puntualidad del 78,7% a un 84,15%. Ese ¨ªndice empeora en el caso del servicio de bajo coste Avlo, del 85,7% al 76% lastrado por el inseguro arranque de los trenes Avril. Las llegadas en hora de los Cercan¨ªas bajan del 95,3% de 2019 al 92,77% de 2023, o al 92,6% en lo que va de este 2024. Y en la Media Distancia, un 84,3% de los viajes de Renfe cumplen el horario previsto, por debajo del 90% previo a la pandemia. Diversos agentes involucrados en el sector ferroviario coinciden en que hay camino por recuperar para poder hablar de un modo de transporte de alta fiabilidad. Adem¨¢s, el bum de la alta velocidad ha sido en detrimento de los enlaces de media distancia, habitual motivo de queja de consumidores y gobiernos regionales.

Si la alta velocidad atraviesa un momento clave en su desarrollo, el foco de m¨¢xima atenci¨®n del Ministerio de Transportes est¨¢ girando hacia las Cercan¨ªas y la Media Distancia. Ambos son prestados en r¨¦gimen de obligaci¨®n de servicio p¨²blico por Renfe y la infraestructura que los soporta precisa m¨¢s de 7.000 millones de inversi¨®n a corto plazo, as¨ª como la llegada de m¨¢s de 400 trenes nuevos entre final de 2025 y 2030 para evitar tanto castigo al viajero.

En una reciente entrevista concedida a EL PA?S y Cinco D¨ªas, el ministro ?scar Puente observ¨® que el gestor de la infraestructura, Adif, ha estado durante a?os ¡°demasiado absorbido por las grandes obras de infraestructuras y, en alg¨²n caso, no se ha prestado suficiente atenci¨®n a cuestiones del d¨ªa a d¨ªa relacionadas con los usuarios. Buscamos m¨¢s foco en las Cercan¨ªas, que es donde est¨¢ el grueso de los viajeros¡±. El ministro circunscribe buena parte de los problemas que atraviesan Adif y Renfe a la ca¨ªda de la inversi¨®n p¨²blica durante la crisis financiera, a la vejez de los trenes y al ¡°momento de redefinici¨®n y reestructuraci¨®n que estamos llevando a cabo en toda la infraestructura ferroviaria de Madrid, tambi¨¦n en parte de Catalu?a, especialmente en las estaciones¡±.

M¨¢s all¨¢ del colapso de este fin de semana, Transportes est¨¢ activando un plan operativo para mejorar, por ejemplo, los sistemas de embarque en busca de reducir el tiempo de espera en las estaciones. En el caso del material rodante, Renfe argumenta que ha reforzado los turnos en los talleres y ha establecido nuevos protocolos con las empresas dedicadas al mantenimiento ¡°con el fin de disponer del material a tiempo para la explotaci¨®n diaria¡±.

El a?o pasado la inversi¨®n ejecutada en Cercan¨ªas fue de 1.430 millones, lo que multiplica por 1,7 el presupuesto ejecutado en 2022, y est¨¢ entre cinco y seis veces por encima de las cifras de a?os anteriores en lo que respecta al ferrocarril convencional. Para los pr¨®ximos a?os se aventura un mayor esfuerzo tanto presupuestario como de ejecuci¨®n.

Red compleja

Adem¨¢s de necesitada de inversi¨®n en mantenimiento, la red ferroviaria espa?ola es considerada como una de las m¨¢s enrevesadas de Europa. Aqu¨ª conviven tres anchos de v¨ªa (Ib¨¦rico, M¨¦trico y Europeo o UIC), con puntos cr¨ªticos en intercambiadores como el de Taboadela (Orense) y t¨²neles como el de Pajares y el Chamart¨ªn-Atocha. Tambi¨¦n aportan complejidad de gesti¨®n los 5.200 kil¨®metros de v¨ªa sin electrificar; tramos con catenaria con diferente tensi¨®n, con zonas de 3.000 voltios en corriente continua y otras a 25.000 voltios en corriente alterna; el solapamiento de sistemas de se?alizaci¨®n y seguridad, y la entrada en operaci¨®n de nuevos trazados y trenes con los consiguientes fallos iniciales.

Con un mallado de 16.049 kil¨®metros de v¨ªa, este pa¨ªs casi duplica con sus 4.349 kil¨®metros para la alta velocidad a las redes de Alemania, Francia e Italia, sum¨¢ndose 750 kil¨®metros desde 2019. Adif tiene prevista una inversi¨®n de unos 12.000 millones en mejoras y ampliaciones entre 2025 y 2026, con unos 5.000 millones para la alta velocidad y los citados 7.000 millones para la red convencional. Aparte de los n¨²cleos urbanos, los principales focos de actuaci¨®n, tal y como muestra el Programa de Actividad de la empresa p¨²blica, son las l¨ªneas de alta velocidad a Cantabria, Pa¨ªs Vasco, Navarra, Extremadura, Almer¨ªa, el enlace con el aeropuerto de Barajas, y la remodelaci¨®n de estaciones o de la l¨ªnea Madrid-Sevilla.

Renfe, entretanto, est¨¢ dando entrada a 30 nuevos trenes de alta velocidad y tiene una flota de Cercan¨ªas por renovar de 641 unidades (271 en Madrid), cuya edad media es de 27 a?os. La compa?¨ªa recibir¨¢ 412 trenes de Cercan¨ªas y Media Distancia entre el ¨²ltimo trimestre de 2025 y todo 2030, de los que 280, encargados a CAF y Stadler, ser¨¢n de gran capacidad (entre 900 y 2.000 plazas, un 20% m¨¢s que los actuales modelos). La inversi¨®n roza los 5.000 millones y se destinar¨¢ principalmente a las Rodalies catalanas y los distintos n¨²cleos de Cercan¨ªas. Tambi¨¦n est¨¢ previsto que modelos Alaris renovados presten el servicio de media distancia entre Logro?o y Zaragoza, y entre esta ¨²ltima y Pamplona, sustituyendo a trenes Civia de cercan¨ªas que cubren esos servicios en estos momentos. En el referido periodo 2025-2030 ser¨¢n dados de baja 260 trenes de Cercan¨ªas, algunos con 40 a?os de rodaje, de las series 442, 446, 450, 451 y 592.

Esta ser¨¢ la primera entrada de veh¨ªculos nuevos en Renfe desde 2008, a excepci¨®n de los Talgo Avril de la alta velocidad. La crisis financiera dio cerrojazo a la inversi¨®n en material rodante y el actual Gobierno decidi¨® sacar adelante en 2020 un voluminoso plan de flota pese al azote de la pandemia. ¡°Estar por encima de los 30 a 40 a?os de vida ¨²til que tienen los trenes conduce a la consiguiente ca¨ªda en la fiabilidad y mayores necesidades de mantenimiento¡±, explica un alto directivo de unos de los proveedores de Renfe. De hecho, hasta un 20% de la flota p¨²blica est¨¢ fuera de servicio por labores intensivas de renovaci¨®n y mantenimiento.

El presidente de Renfe, Ra¨¹l Blanco, se refiere al plan de flota como una herramienta ¡°para rejuvenecer el parque y, por tanto, mejorar los servicios¡±. En cuanto a la constante transformaci¨®n de la infraestructura, a juicio del primer ejecutivo de la operadora, ¡°es evidente que el esfuerzo inversor que est¨¢ desplegando Espa?a en la mejora de la infraestructura ferroviaria conlleva una importante restricci¨®n de capacidad en las instalaciones, especialmente en las v¨ªas de and¨¦n y estacionamiento en las grandes terminales¡±. Blanco conf¨ªa en que el avance en la ejecuci¨®n de obra ¡°facilite la operaci¨®n ferroviaria, mejorando la puntualidad al tener menos afecciones por incidencias¡±.

Hasta final de agosto, un 48% de las interrupciones del servicio que se traducen en retrasos estaban relacionadas con fallos en la infraestructura, y el ministro Puente explic¨® en el Congreso que, en gran parte, se debe a que ¡°estamos inmersos en la realizaci¨®n de un enorme volumen de obra en nuestra red, el mayor de nuestra historia, mientras tratamos de compatibilizar con esa obra la prestaci¨®n del servicio, lo que produce incidencias que ocasionan retrasos¡±. El ministro habl¨® de ¡°molestias coyunturales¡± y de ¡°beneficios que ser¨¢n definitivos o al menos duraderos en el tiempo¡±.

En informes sobre la estrategia de Adif se se?alan como fortalezas el contar con la red m¨¢s extensa de Europa, un elevado nivel de seguridad y capacidad para atraer personal de la carretera y el avi¨®n. Pero tambi¨¦n se reconoce que se requiere un esfuerzo de puesta al d¨ªa, con los consiguientes problemas para el tr¨¢fico, y se pone en duda la sostenibilidad econ¨®mica y financiera de la red de alta velocidad. Tambi¨¦n aflora como amenaza la dificultad para el desarrollo y operaci¨®n de un tr¨¢fico mixto en l¨ªneas de altas prestaciones, o el hecho de que Espa?a est¨¦ teniendo dificultades para dar continuidad a grandes corredores en su conexi¨®n con Francia.

Una comisi¨®n con perfiles t¨¦cnicos y cient¨ªficos, presidida en 2014 por I?aki Barr¨®n de Angoiti, puso de manifiesto ante el Ministerio de Transportes que Espa?a deb¨ªa rentabilizar su apuesta por la infraestructura ferroviaria elevando la oferta de circulaciones y subiendo m¨¢s gente al tren. Los m¨¢s de 100.000 viajeros que viajan en 532 trenes de alta velocidad cada jornada han puesto en jaque a una infraestructura con cuellos de botella.

El reto de mejorar el sistema ferroviario en los pr¨®ximos a?os no es menor. Y la estaci¨®n de alta velocidad de Madrid-Chamart¨ªn es un claro ejemplo de ello: entre enero y mayo de 2019, sin obras en curso y con la operaci¨®n de Renfe en exclusiva, acogi¨® a 1,3 millones de viajeros, cifra que salta hasta los 5,8 millones de viajeros en el mismo periodo de este 2024. En Adif saltan todas las previsiones y ya se espera que a final de diciembre se hayan superado en esta estaci¨®n los 13,9 millones de usuarios, frente a los 12,4 millones que se esperaban para 2040, seg¨²n el estudio informativo que sostuvo el actual proyecto de ampliaci¨®n. En este epicentro de la alta velocidad espa?ola entran nuevas v¨ªas en servicio en los pr¨®ximos d¨ªas, al tiempo que se est¨¢ casi duplicando la superficie del vest¨ªbulo, de 10.000 a 18.000 metros cuadrados.

En Barcelona, las obras en la estaci¨®n de La Sagrera est¨¢n en un 75% de grado de ejecuci¨®n, y vienen los proyectos de ampliaci¨®n de la estaci¨®n pasante de Sants, que con solo cinco v¨ªas alberga todo el tr¨¢fico de alta velocidad en Barcelona, y de la madrile?a Atocha. Una nueva oleada de actuaciones de calado que dificultar¨¢ la gesti¨®n del tr¨¢fico y que piensa en un futuro con m¨¢s trenes y m¨¢s puntuales.