BYD: de ser objeto de mofa de Elon Musk a superar a Tesla como l¨ªder mundial de coches el¨¦ctricos

La modernidad empresarial corre a lomos de la leyenda y la explosi¨®n del fabricante chino de coches BYD se sit¨²a bajo las riendas de Wang Chuanfu (56 a?os). Nacido en un peque?o pueblo, hu¨¦rfano en la adolescencia, licenciado en Qu¨ªmicas y especializado en tecnolog¨ªas de bater¨ªas y fundador de una peque?a empresa gracias a los 300.000 d¨®lares que le prest¨® un amigo junto a su primo Lu Xiangyang. Esos son los proleg¨®menos de una compa?¨ªa que empez¨® vendiendo celdas de bater¨ªas a los fabricantes de telefon¨ªa m¨®vil Motorola y Nokia a finales de los a?os noventa y que este enero se descubr¨ªa al mundo mudada en el mayor fabricante de coches el¨¦ctricos.

Aunque en t¨¦rminos anuales Tesla contin¨²a siendo el mayor fabricante de veh¨ªculos el¨¦ctricos, en el ¨²ltimo trimestre BYD le super¨® tras vender 526.000 unidades, frente a las 484.000 de Tesla. La compa?¨ªa le ha puesto un nombre reconocible a la oleada china en veh¨ªculos cero emisiones que los grandes del motor ya dan por hecha.

BYD guarda algunas similitudes con la compa?¨ªa que refund¨® Elon Musk. En su carta de presentaci¨®n evita la etiqueta de fabricante de autom¨®viles y prefiere la de empresa tecnol¨®gica. Su sede no est¨¢ en Wuhan, la Detroit china, sino en la emprendedora Shenzhen, lo m¨¢s parecido del gigante asi¨¢tico al valle del silicio estadounidense. Y otro parecido es que es una de esas neocompa?¨ªas que atemorizan a la industria tradicional del motor. No solo ha superado a Tesla, tambi¨¦n desbanc¨® en 2023 a Volkswagen como l¨ªder del mercado automovil¨ªstico en el ultracompetitivo mercado chino. Como destacaba la consultora Sino Auto Insights cuando la marca pas¨® en agosto a Ford por cuota de mercado (2023 ha sido su a?o), ¡°si eso no hace saltar las alarmas en Detroit, Dearborn, Stuttgart, Wolfsburgo, M¨²nich, Toyota, Auburn Hills, Tur¨ªn, Se¨²l y las otras capitales del motor, entonces no sabemos qu¨¦ ser¨¢¡±.

Lo cierto es que BYD es algo m¨¢s que un fabricante de coches. Una de las obsesiones de su presidente ¡ªa quien tambi¨¦n describen un car¨¢cter estajanovista y la obsesi¨®n por la reducci¨®n de los costes tambi¨¦n atribuida a otros grandes nombres del sector automovil¨ªstico como Carlos Ghosn (expresidente de Renault y Nissan) o Carlos Tavares (Stellantis)¡ª es que el grupo pueda ser lo m¨¢s autosuficiente posible, por lo que ha desarrollado negocios alrededor de las bater¨ªas y de los semiconductores, adem¨¢s de entrar en el negocio del transporte ferroviario. Es todo ese conjunto el que permiti¨® que en 2022 (¨²ltimos datos anuales publicados) su facturaci¨®n alcanzara los 55.000 millones de euros, casi duplicando la cifra del ejercicio anterior. En los tres primeros trimestres del pasado a?o ya hab¨ªa superado esos ingresos. ¡°La integraci¨®n vertical le est¨¢ dando a BYD poder de permanencia a largo plazo, mientras que los rivales m¨¢s peque?os que a¨²n no est¨¢n integrados verticalmente ser¨¢n expulsados¡±, dijo Chuanfu en una frase que apuntaba a premonitoria en 2022 cuando concedi¨® una entrevista a Forbes, en la que tambi¨¦n hac¨ªa un esbozo de su car¨¢cter: ¡°Haz m¨¢s y habla menos¡±.

El problema de la compa?¨ªa, quiz¨¢s, est¨¢ en su cotizaci¨®n, que no cuenta con los resortes de los que ha hecho gala Tesla cada vez que mostraba un buen resultado. Sus acciones valen unos 187 yuanes, lo que le ofrece una capitalizaci¨®n burs¨¢til de alrededor de 69.000 millones de euros. Es cuatro veces m¨¢s que cuando se estren¨® en Bolsa en 2019, pero tambi¨¦n se encuentra muy por debajo de los 358 yuanes a los que lleg¨® a cotizar en junio de 2022. Los buenos resultados de 2023 apenas han tenido efectos.

Buen padrino

Pese a todo, en la Bolsa tiene un buen padrino que huye de la volatilidad: Berkshire Hathaway, la firma de inversi¨®n de Warren Buffett, que hace 15 a?os apost¨® 230 millones de d¨®lares para hacerse con el 10% del grupo. El m¨¢ximo valedor de aquella inversi¨®n (que se ha reducido parcialmente con importantes plusval¨ªas) fue su vicepresidente, Charlie Munger, de quien BYD calific¨® de ¡°mentor¡± en X cuando falleci¨® en noviembre pasado: ¡°En 2008 tuvimos el honor de recibir su respaldo (¡­). Este hito hist¨®rico marc¨® el primer reconocimiento de BYD por parte de una instituci¨®n de inversi¨®n internacional de primer nivel¡±. Dos a?os despu¨¦s de aquel respaldo financiero, Musk se re¨ªa de la marca en una entrevista de Bloomberg: ¡°?Has visto sus coches?¡±. Una d¨¦cada m¨¢s tarde corrigi¨® el tiro y asegur¨® que eran de los veh¨ªculos m¨¢s competitivos.

Munger estaba convencido de que BYD ser¨ªa mejor que Tesla, pero de momento los inversores no lo reconocen as¨ª. Es posible que BYD est¨¦ condicionado por una tr¨ªada de argumentos: el primero es que no est¨¢ posicionado en el monocultivo del veh¨ªculo el¨¦ctrico puro en el que se encuentra Tesla y que est¨¢ tirando tambi¨¦n del coche h¨ªbrido para beneficiarse de la denominaci¨®n de ¡°veh¨ªculo de nuevas energ¨ªas¡± que subsidia el Estado chino, lo que le ofrece unas ventas totales de tres millones de coches. El segundo es que su negocio depende todav¨ªa mucho de su mercado local, export¨® a 70 pa¨ªses menos del 10% de los tres millones de veh¨ªculos que vendi¨® en 2023. Y el tercero es que se ha enfocado en el segmento bajo-medio del mercado, lo que no solo dificulta la rentabilidad por veh¨ªculo vendido en unas condiciones normales, sino que la complica cuando irrumpe una guerra de precios como la que est¨¢ afectando a los fabricantes de veh¨ªculos el¨¦ctricos, y que ya ha dejado efectos en la ca¨ªda de rentabilidad de Tesla.

Pero la compa?¨ªa es consciente de que todo eso tiene que cambiar y se ha puesto como objetivo conseguir un 10% de cuota de mercado en el mercado global, dejando aparte Estados Unidos y Europa. ¡°Tiene m¨¢s potencial que Tesla porque dispone de una gama de productos que funcionan tanto para mercados emergentes como desarrollados y BYD tiene un cat¨¢logo mucho m¨¢s completo, que incluye coches de ciudad, todocaminos urbanos o berlinas¡±, afirma el analista Felipe Mu?oz, de la consultora especializada Jato.

Tras tener buena entrada sobre todo en los mercados tailand¨¦s e indio, su mayor apuesta se encuentra ahora en Indonesia, el mayor pa¨ªs del sudeste asi¨¢tico, donde el grupo prev¨¦ invertir m¨¢s de 1.000 millones de euros para construir una f¨¢brica con capacidad inicial para ensamblar 150.000 unidades de coches el¨¦ctricos y bater¨ªas. En Europa tambi¨¦n tiene planes. Se ha comprometido a levantar en Hungr¨ªa una f¨¢brica con una capacidad similar a la de Indonesia, en una de las primeras apuestas de una compa?¨ªa china por ubicarse en el Viejo Continente. Y un anuncio que llega justo cuando la Comisi¨®n Europea analiza las posibles ayudas p¨²blicas a las exportaciones de los fabricantes chinos de autom¨®viles. Hace unos a?os, Chuanfu reconoc¨ªa que vio en dos recursos chinos la v¨ªa de crecer: la mano de obra y el extenso mercado. Le ha servido hasta ahora, pero parece que ya no es suficiente.

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