Cambio de paradigma en la movilidad

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El derecho a otras formas de transitar por la ciudad

¡°El enemigo p¨²blico n¨²mero uno de la ciudad es el coche¡±

Urbes para peatones

Las nuevas formas de transporte dejan obsoletas las plazas de garaje

Actualmente, y tras m¨¢s de 60 a?os de pol¨ªticas de movilidad dirigidas a facilitar e introducir el coche en nuestras ciudades, parece nos encontramos en un cambio de paradigma. Es por ahora solamente un punto de inflexi¨®n, una transformaci¨®n que revela m¨¢s un cambio de tendencia que una variaci¨®n todav¨ªa relevante, pero no por ello deja de tener importancia, y menos a¨²n si tenemos en cuenta que toda transformaci¨®n en donde primer lugar opera es en las mentes y deseos de las personas que conforman la sociedad. Y del mismo modo que las ciudades en las que vivimos no cambiaron de la noche a la ma?ana, sino en el transcurso de varias d¨¦cadas, probablemente estemos siendo testigos de un cambio de tendencia que (esperemos) arrastre varias d¨¦cadas hacia delante.

Al igual que en los a?os 50 la globalizaci¨®n econ¨®mica y los valores vinculados al consumo y al progreso arramplaron en nuestras ciudades conducidas por autom¨®viles, ensanchando nuestras calles, expulsando a los tranv¨ªas, bulevares y todo lo que implicaba un obst¨¢culo para su dominio, y extendieron y dispersaron la ciudad hasta l¨ªmites insospechados, parece ahora vislumbrarse que socialmente existe un consenso cada vez mayor de que hay que limitar y restringir los privilegios ilimitados que el autom¨®vil ha ostentando hasta el momento. Los argumentos para este cambio de paradigma son m¨²ltiples, a diferentes escalas y desde diferentes perspectivas, pero todas se cruzan en que el modelo de ciudad que se ha configurado en torno al autom¨®vil ni es saludable para sus habitantes, ni da servicio a todos sus habitantes, sino solo al colectivo de los conductores, ni es justo socialmente ni por cuestiones de g¨¦nero, ni tiene capacidad para resolver los dos principales retos del ser humano en las pr¨®ximas d¨¦cadas: el cambio clim¨¢tico y el agotamiento de los recursos f¨®siles.

Empezando por estos ¨²ltimos, las cifras no salen. El transporte es el sector que m¨¢s emisiones genera a d¨ªa de hoy en el Estado Espa?ol y Europa (en torno a un tercio en ambos casos), y de esas emisiones un poco menos de la mitad se producen en entornos urbanos y metropolitanos. Lo m¨¢s grave sin embargo no reside en el gran volumen de emisiones que genera la forma en que nos desplazamos y de las mercanc¨ªas que consumimos. El gran problema del transporte estriba en que por un lado y hasta el d¨ªa de hoy, todo el crecimiento econ¨®mico, necesario para mantener el sistema financiero, y por tanto la estabilidad de las relaciones econ¨®micas que se han ido fraguando al albor de la globalizaci¨®n econ¨®mica, se ha traducido en un crecimiento exactamente proporcional de la movilidad motorizada, tanto de personas como de mercanc¨ªas.

Podr¨ªamos decir que el crecimiento econ¨®mico hasta el d¨ªa de hoy solo ha sido viable por el incremento del consumo de mercanc¨ªas, que cada vez nos vienen de m¨¢s lejos y con una menor vida ¨²til, y de los desplazamientos que hacemos diariamente, por ocio o turismo. No hay m¨¢s que fijarse en lo que vuelva a suceder en 2018: ante la supuesta mejor¨ªa econ¨®mica vuelve a incrementarse la motorizaci¨®n, y con ella los pilares en los que se sostiene y con los que ¨¦sta se realimenta, que poniendo a Madrid como caso de ejemplo, se ejemplifican en la operaci¨®n Chamart¨ªn o los desdoblamientos de carriles en las carreteras de entrada a Madrid, la A1 y la A5.

Pero el otro gran problema del transporte es que a pesar de que ¨²ltimamente se oye hablar mucho de la electrificaci¨®n, todav¨ªa en 2018 m¨¢s del 95% de los desplazamientos motorizados dependen de los combustibles f¨®siles, fundamentalmente petr¨®leo. As¨ª que si unimos la estricta correlaci¨®n que existe con el crecimiento econ¨®mico, mantra al que nadie osa cuestionar, y su absoluta dependencia del transporte a d¨ªa de hoy con los combustibles f¨®siles, nos quedamos sin alternativas para el transporte. Porque ni podemos plantearnos otro modelo econ¨®mico que no est¨¦ basado en el consumo creciente de mercanc¨ªas y la desigualdad social y econ¨®mica, las bases del actual modelo de desarrollo capitalista, ni tenemos alternativas para sustituir los 1000 millones de motores de combusti¨®n que hay en el mundo por otra fuente energ¨¦tica que contribuya a reducir las emisiones. Y por esta raz¨®n, a lo m¨¢s que llegan los gobiernos e instituciones pol¨ªticas encargadas de aprobar planes de mitigaci¨®n en el sector transporte es a a posponer muy a futuro (a partir de 2030) y a las generaciones futuras lo que ellos no son capaces de encajar ni resolver.

Por eso los objetivos de reducci¨®n para el transporte se alejan tanto en el tiempo y son tan poco exigentes cuando se comparan con los objetivos impuestos a la producci¨®n energ¨¦tica o a la industria. Y por eso al mismo tiempo que se dise?an escenarios de incremento constante del transporte motorizado, se autoconvencen en que se lograr¨¢n reducciones de emisiones enormes y rapid¨ªsimas, nunca vistas en la historia, conseguidas por mitos tecnol¨®gicos cuyo alcance masivo obedece m¨¢s a un acto de fe que a un an¨¢lisis riguroso de la realidad y del sector.

Pero mientras las ¨¦lites pol¨ªticas y financieras siguen imaginado c¨®mo proyectar hacia el futuro el modelo econ¨®mico que tan buenos dividendos les ha dado en estas d¨¦cadas, y sobre el papel ("el papel todo lo resiste", me dec¨ªan en la universidad) hacen las c¨¢balas necesarias para encajar su fe ciega y ut¨®pica en el crecimiento econ¨®mico ilimitado en los cada vez m¨¢s estrechos l¨ªmites biof¨ªsicos del Planeta; muchas personas ya se han convencido de que nuestras ciudades y sus habitantes se merecen una nueva oportunidad, y que hay vida, valores, reconocimiento, estatus, libertad y alegr¨ªa m¨¢s all¨¢ del coche.

Lo bueno y positivo es que la transformaci¨®n necesaria y vital de nuestras ciudades para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, lo que en gran medida pasa por reducir el abusivo uso del autom¨®vil, por quebrantar su hegemon¨ªa urbana e ir haciendo del mismo un artefacto cada vez m¨¢s residual y anecd¨®tico en nuestras calles, no implica un retroceso de nuestra calidad de vida, sino todo lo contrario. Porque si bien es cierto que no perder el contexto global es esencial en las acciones y propuestas que articulemos y defendamos, lo que realmente (nos) motiva para ser sujetos activos de esta transformaci¨®n es la convicci¨®n clara de que haci¨¦ndolo se conseguir¨¢ ahora y no ma?ana, ciudades menos contaminadas, menos ruidosas y peligrosas, ciudades con m¨¢s espacios p¨²blicos de calidad y para fines sociales que revitalicen todos los espacios actualmente muertos para el aparcamiento y tr¨¢nsito de veh¨ªculos. Ciudades dise?adas no para cubrir las necesidades productivistas y mantener los privilegios del patriarcado, sino ciudades disponibles para todos sus habitantes, indistintamente de la edad, el g¨¦nero o la procedencia. As¨ª que teniendo los argumentos, solo nos falta hacer que sean una realidad en nuestras calles.

Mariano Gonz¨¢lez Tejada es responsable de campa?as de movilidad sostenible de Greenpeace y forma parte del equipo de expertos que actualmente est¨¢n impartiendo el Ciclo El derecho a otras formas de transitar por la ciudad en La Casa Encendida, del 14 de febrero al 8 de marzo.?