Ocho ideas para promover el uso de la bicicleta entre las mujeres

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Las ciudades latinoamericanas han experimentado el renacer del uso de la bicicleta. En capitales como Bogot¨¢, Santiago o Buenos Aires, los traslados en este medio ya alcanzan o se acercan al 5% de participaci¨®n en la distribuci¨®n de viajes, algo impensable una d¨¦cada atr¨¢s.

Pero el auge no ha llegado a todos por igual. Los nuevos usuarios siguen siendo mayoritariamente hombres. Las cifras no mienten: en las ciudades con m¨¢s mujeres pedaleando ¡ªMontevideo y Rosario¡ª sus viajes representan un 40% del total. El fen¨®meno se repite en el resto de Am¨¦rica Latina, donde hay casos como la Ciudad de M¨¦xico, donde solo el 10% de la poblaci¨®n ciclista es mujer. La explicaci¨®n en gran medida se encuentra en la arraigada sensaci¨®n de inseguridad asociada a la bicicleta entre las mujeres, y en el hecho de que ellas usualmente presentan un patr¨®n de viajes m¨¢s complejo que el de los hombres, los cuales muchas veces est¨¢n relacionados con quehaceres del hogar y con el traslado de otros miembros de la familia, generalmente ni?os, que hacen aparecer a la bicicleta como una opci¨®n poco pr¨¢ctica.

En busca de incentivos para alentar a la mujer a moverse en bicicleta, el BID y la Subsecretar¨ªa de Movilidad Sustentable y Segura de la ciudad de Buenos Aires realizaron un ejercicio de mapeo colaborativo que permiti¨® identificar elementos del espacio p¨²blico que facilitan o dificultan la adopci¨®n de la bicicleta como modo de transporte diario. El resultado fue la gu¨ªa Mujeres y Ciclismo Urbano en la cual se identifican ocho acciones para estructurar una pol¨ªtica p¨²blica de ciclismo urbano orientada a la poblaci¨®n femenina.

1. En primer lugar, el estudio muestra la importancia de promover un modelo de desarrollo urbano compacto, conectado y diversificado, orientado a hacer un uso m¨¢s eficiente del suelo urbano y con ello a acortar traslados y optimizar cadenas de viaje.

En las ciudades con m¨¢s mujeres pedaleando (Montevideo y Rosario) sus viajes representan un 40% del total

2. Una segunda estrategia es la construcci¨®n de redes de ciclov¨ªas confinadas. La segregaci¨®n f¨ªsica de los flujos vehiculares aumenta la percepci¨®n de seguridad en potenciales usuarias que asocian el pedaleo urbano con una actividad de riesgo. No es necesario que todas las calles tengan ciclov¨ªas, pero s¨ª que exista una red que permita conectar puntos de origen y destino en toda la ciudad.

3. Promover la intermodalidad es un tercer paso, dando m¨¢s opciones complementarias de transporte a la mujer. Esto se logra con medidas como la instalaci¨®n de estacionamientos de bicis en las cercan¨ªas de las paradas de transporte p¨²blico, y la instalaci¨®n de dispositivos para colgar bicicletas en buses o en el interior de vagones de trenes.

4. Una cuarta medida, implementar sistemas de bicicletas p¨²blicas, otorga un alto grado de flexibilidad a personas con necesidades de viaje cambiantes a lo largo del d¨ªa. As¨ª, por ejemplo, el sistema Ecobici de Buenos Aires tiene un 39% de usuarias, mientras en Ciudad de M¨¦xico este n¨²mero llega al 37%.

5. La quinta estrategia es integrar pol¨ªticas y programas de mejora del espacio p¨²blico, para hacerlo atractivo y estimular la llegada no solo de ciclistas, sino de peatones y actividades estacionarias a las calles, lo que a su vez aumenta la percepci¨®n de seguridad en estas.

6. Un sexto componente es educar. La capacitaci¨®n temprana es clave para alcanzar a una gran masa ciclista, pero debe ser complementada con talleres dirigidos espec¨ªficamente a la mujer adulta en los cuales no solo se ense?e a pedalear, sino tambi¨¦n mec¨¢nica b¨¢sica y mantenimiento de la bicicleta.

Es necesario reducir las velocidades vehiculares, para que sean compatibles con la convivencia segura entre peatones y ciclistas

7. La s¨¦ptima estrategia es considerar a quienes acompa?an a la mujer, particularmente los ni?os. Esto se logra adaptando infraestructuras (colocando biciestacionamientos en escuelas, por ejemplo) o promoviendo el uso de bicicletas adaptadas a las necesidades familiares, como las bicis cargo, muy populares en pa¨ªses como Holanda y Dinamarca.

8. Finalmente, es necesario reducir las velocidades vehiculares para que sean compatibles con la convivencia segura entre peatones y ciclistas. Ejemplo de ello son las zonas de tr¨¢fico calmado en v¨ªas locales o zonas 30. Estas medidas deben complementarse con campa?as de educaci¨®n vial y fiscalizaci¨®n por parte de la autoridad.

Estas acciones de ¨ªndole universal hacen del ciclismo ciudadano una opci¨®n altamente conveniente para buena parte de los viajes urbanos. De hecho, la experiencia internacional muestra que la baja participaci¨®n de la mujer en el ciclismo urbano tiende a revertirse cuando la bicicleta alcanza rangos de participaci¨®n superiores al 10% del total de los viajes, una meta perfectamente alcanzable a medio plazo en las ciudades latinoamericanas.

M¨¢s de uno dir¨¢ que el enfoque presentado no hace m¨¢s que consolidar funciones sociales que se traducen en una alta carga de viajes asociados a la mujer. Es cierto: estas ocho medidas ayudan a nivelar diferencias actualmente existentes, pero la soluci¨®n definitiva a las problem¨¢ticas de la mujer y la movilidad va de la mano de pol¨ªticas integrales que rebasan el ¨¢mbito del transporte. En este sentido, hacer de la bicicleta un modo de transporte verdaderamente universal en nuestras ciudades es solo un primer paso para convertir nuestras ciudades en lugares m¨¢s inclusivos.

Rodrigo D¨ªaz es consultor en desarrollo urbano y movilidad. Francisca Rojas es especialista s¨¦nior del BID en Desarrollo Urbano y Vivienda.

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