Todas las miradas se dirigen al metro de Quito

En Ecuador, poco o nada se sab¨ªa de la construcci¨®n de metros en 2010, cuando surgi¨® la idea de implementar uno subterr¨¢neo en la capital del pa¨ªs. Nueve a?os despu¨¦s, en marzo de 2019, los quite?os estaban celebrando el primer recorrido de prueba de su propio metro, con pasajeros incluidos, entre las estaciones de I?aquito y Jipijapa.

De los 18 trenes previstos, 14 han llegado a la ciudad. El avance de la obra es mayor al 87%; la totalidad del t¨²nel ha sido perforado ¨Ccasi 23 kil¨®metros¨C y sus 15 estaciones est¨¢n terminando de ser acondicionadas. As¨ª, la construcci¨®n de la primera l¨ªnea del metro est¨¢ muy cerca de ser finalizada, sin mayores retrasos ni sobrecostos.

La inversi¨®n total estimada, unos 2.000 millones de d¨®lares, significa un costo por kil¨®metro de 87 millones de d¨®lares, cuando el promedio en proyectos similares es de 97 millones. La obra ha superado dos veces un r¨¦cord mundial. Primero en 2017, cuando una tuneladora perfor¨® 1.130 metros en 30 d¨ªas, y luego en 2018, cuando otra de las m¨¢quinas excav¨® 1.490 metros en igual plazo. ¡°Este es uno de los hitos de la construcci¨®n en Latinoam¨¦rica¡±, indica ?dison Y¨¢nez, gerente general de la Empresa P¨²blica Metro de Quito.

?Qu¨¦ pas¨® para que Quito, sin ninguna experiencia en la materia, sea hoy un referente global? Los cuatro gerentes que lideraron esta iniciativa en diferentes momentos coinciden en tres claves que han hecho la diferencia:

1. La asesor¨ªa de un compa?ero de viaje experto

Sin conocimientos previos, la tarea parec¨ªa tit¨¢nica, pero un paso en la direcci¨®n correcta despej¨® el camino: un convenio de cooperaci¨®n con la Comunidad de Madrid les permiti¨® recibir soporte t¨¦cnico excepcional del suburbano de dicha ciudad, un sistema de transporte masivo con experiencia centenaria, pues inaugur¨® su primera l¨ªnea en 1919.

Gracias a este acompa?amiento se tom¨® una decisi¨®n crucial: elaborar un dise?o propio en vez de, como suele hacerse, delegar esa tarea en el contratista, quien en estos casos queda con un excesivo control sobre la construcci¨®n. La Empresa Metro de Madrid, que acompa?¨® la fase de estudios y planeaci¨®n, fue la encargada de elaborar los dise?os que hoy son propiedad de Quito.

M¨¢s adelante, y tras un proceso licitatorio, lleg¨® un nuevo compa?ero de viaje: el consorcio espa?ol GMQ, que asumi¨® la llamada gerencia de proyecto, para dar asistencia t¨¦cnica durante la ejecuci¨®n de las obras y actuar como interlocutor con el eventual constructor.

Un convenio de cooperaci¨®n con la Comunidad de Madrid les permiti¨® recibir soporte t¨¦cnico excepcional del suburbano de dicha ciudad

El aporte de GMQ en ¨¢reas como geotecnia, excavaci¨®n de t¨²neles, estructuras e instalaciones fue fundamental para afrontar imprevistos y proponer mejoras al proyecto.

2. Un contrato flexible

La ciudad y el constructor firmaron un contrato FIDIC, de la Federaci¨®n Internacional de Ingenieros Consultores, con sede en Ginebra, Suiza. Se trata de modelos est¨¢ndar altamente valorados en el mundo de la construcci¨®n. Recogen buenas pr¨¢cticas y unifican criterios, que promueven el avance de las obras y facilitan el entendimiento entre actores de diverso origen.

Dicho contrato, por ejemplo, contempla una ¡°cl¨¢usula de variaciones¡±, que permite hacer ajustes sobre la marcha, siempre que estos no eleven los costos. Asimismo, introduce el concepto de ¡°ingenier¨ªa de valor¡±, para que el contratista proponga mejoras. Si adem¨¢s se genera un ahorro, este se divide en partes iguales con el contratante.

La cl¨¢usula tambi¨¦n permite que sea el contratante quien proponga las optimizaciones. Cuando as¨ª ocurre el ahorro se queda todo en sus manos. De esta manera, en Quito han podido hacer desde correcciones en el trazado hasta mejoras en la funcionalidad de las estaciones, ahorrando al mismo tiempo unos 70 millones de d¨®lares. Con tales recursos han cubierto imprevistos, como el hallazgo, rescate y reubicaci¨®n de piezas arqueol¨®gicas y la adquisici¨®n de un sistema contra incendios m¨¢s moderno que el contemplado originalmente.

3. Apoyo multilateral

El 6 de diciembre de 2013 ¨Cel mismo d¨ªa que Quito cumpl¨ªa 479 a?os de su fundaci¨®n¨C se hizo oficial un hecho extraordinario: cuatro grandes bancos multilaterales firmaron un acuerdo de colaboraci¨®n para apoyar conjuntamente la construcci¨®n del metro.

El Banco Mundial, el Banco Europeo de Inversiones, el Banco de Desarrollo de Am¨¦rica Latina y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), m¨¢s all¨¢ de financiar la megaobra, se comprometieron a aportar su experiencia y buenas pr¨¢cticas. En el marco de esta sinergia, el BID ha sido el organismo l¨ªder y se convino trabajar con su pol¨ªtica de adquisiciones.

Seg¨²n Jorge Y¨¢?ez, gerente general de la Empresa Metro de Quito entre 2018 y 2019, los multilaterales aumentaron el nivel de las exigencias ambientales y sociales. ¡°Afortunadamente¡±, sostiene, ¡°los requerimientos de los bancos son mucho m¨¢s estrictos que la ley nacional¡±.

Este trabajo conjunto es seguido con mucho inter¨¦s, particularmente en las ciudades que participan en la Asociaci¨®n Latinoamericana de Metros y Subterr¨¢neos, que lo ven como una eventual oportunidad de financiamiento para futuros proyectos en la regi¨®n.

El grupo de multilaterales jug¨® un papel determinante para la continuidad del proyecto, cuando en 2014 la propuesta m¨¢s econ¨®mica de la licitaci¨®n fue de 1.587 millones de d¨®lares, casi 500 millones m¨¢s que lo presupuestado.

Mauricio Anderson, en ese momento gerente de Metro de Quito, recuerda que el entonces alcalde Mauricio Rodas fue muy cauteloso en la decisi¨®n de avanzar, hasta que recibi¨® un consejo del presidente del BID, Luis Alberto Moreno. Seg¨²n Anderson, Moreno dijo que ¡°de los distintos metros alrededor del mundo, el de Quito iba a resultar a un precio imbatible¡± y que ¡°esa oportunidad no se pod¨ªa dejar pasar¡±.

Para Rafael de la Cruz, gerente del Departamento de Pa¨ªses del Grupo Andino del BID, los proyectos como el metro de Quito deben verse en el espejo de otras experiencias: ¡°Hay que construir sobre aprendizajes ajenos, para emular buenas pr¨¢cticas. Conocer lo que otros han hecho es una oportunidad para avanzar m¨¢s r¨¢pido en la curva de aprendizaje e innovar en la manera en que se dise?an y ejecutan obras de infraestructura¡±.

Consecuentemente, los bancos aumentaron la financiaci¨®n de 900 millones de d¨®lares a casi 1.600 millones. A su turno, el sector privado, t¨¦cnicos y l¨ªderes pol¨ªticos, todos, contribuyeron tambi¨¦n a la continuidad del proyecto. Gracias a ellos, el mundo ve en Quito un caso inspirador, el de una ciudad que supo hacer las cosas bien y no dej¨® pasar el tren.

Jean Pol Armijos es especialista de la Divisi¨®n de Transporte del BID y Andr¨¦s G¨®mez Osorio es escritor y consultor del BID.

Este art¨ªculo se basa en un compendio de historias de innovaci¨®n documentadas por el BID en la publicaci¨®n: C¨®mo innovar en proyectos de desarrollo: 13 casos de innovaci¨®n en Latinoam¨¦rica.

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