La obra eterna de la alta velocidad en Euskadi: tres d¨¦cadas de obst¨¢culos entre la pol¨ªtica y la orograf¨ªa

Pitan los tornos. Golpean las puertas de los vagones al abrir paso a una marabunta. Los pasos apresurados de los usuarios y el resoplar de los trenes se confunden bajo la b¨®veda de la estaci¨®n ferroviaria de Abando, en Bilbao. Fuera, el rojiblanco del Athletic ti?e balcones y ventanas. Los Cercan¨ªas dejan en el Botxo a miles de visitantes del d¨ªa a d¨ªa, habitantes de la ciudad m¨¢s poblada del Pa¨ªs Vasco, estudiantes o trabajadores urbanitas; mientras, en otro extremo, se detienen los convoyes de larga distancia. Muchos de los que pasan a toda prisa por la estaci¨®n coinciden en un sentimiento: el hartazgo. La lenta espera de Euskadi por la alta velocidad, que iba a llegar con una colosal infraestructura ferroviaria conocida como la Y vasca, desespera a los potenciales usuarios. El proyecto, pensado para agilizar el transporte de mercanc¨ªas y pasajeros conectando entre s¨ª las tres provincias vascas y estas con el centro peninsular y con Francia, lleva m¨¢s de tres d¨¦cadas sin materializarse.

La iniciativa fue anunciada por el Gobierno de Felipe Gonz¨¢lez en 1989, y la Uni¨®n Europea vio en ella un ¡°eje de alta velocidad del sudoeste de Europa¡±. Pero obst¨¢culos de todo tipo han ido retrasando esos planes: varias crisis econ¨®micas, divergencias entre los Ejecutivos central y vasco e incluso el terrorismo de ETA, que atent¨® contra la obra varias veces y mat¨® en 2008 al constructor Ignacio Uria. El proyecto fue, adem¨¢s, rechazado frontalmente por las organizaciones ecologistas, que lo consideran una amenaza para el entorno natural.

Las obras comenzaron en 2006 y la mayor¨ªa del recorrido se encuentra ya construido, pero la gran complicaci¨®n actual pasa por los accesos a las capitales de provincia, la conexi¨®n con Francia y nudos como los de Durango y Amorebieta-Etxano (Bizkaia) o Irun (Gipuzkoa). La obra recibe ese nombre porque se asemeja a una Y horizontal cuya base ser¨ªa San Sebasti¨¢n, y cuyos brazos llegar¨ªan hasta Bilbao y Vitoria. El conjunto implica construir unos 172 kil¨®metros de ra¨ªles, ha consumido ya 4.600 millones de euros y prev¨¦ tener unos cuatro millones de usuarios anuales, adem¨¢s de reducir un 10% el tr¨¢fico rodado y agilizar las conexiones. El consejero vasco de Transportes, I?aki Arriola, estim¨® el pasado febrero que el grueso de la infraestructura ferroviaria estar¨¢ funcionando en 2027, aunque a¨²n sin acceso a las grandes ciudades, y que el AVE llegar¨¢ a Bilbao en 2033. As¨ª que para ver ese ¨²ltimo hito queda a¨²n casi otra d¨¦cada por delante.

Con las conexiones actuales, viajar en tren de Bilbao a Madrid requiere cinco horas y cuarto; cuatro horas a Valladolid y casi dos a Miranda de Ebro (Burgos). Se tarda casi tres horas en llegar en tren de Bilbao a San Sebasti¨¢n, que est¨¢ a solo una hora en coche. La promesa es que, con el AVE ¡ªque en el Pa¨ªs Vasco se denomina Tren de Alta Velocidad (TAV)¡ª, el trayecto entre la capital vizca¨ªna y Madrid se har¨¢ en cuatro horas y cuarto, y la conexi¨®n entre las dos ciudades vascas, en 30 o 40 minutos.

El respaldo pol¨ªtico al proyecto es muy amplio: los programas electorales del PNV y el PSE-EE (socios en el Gobierno vasco), as¨ª como el del PP, apoyan la obra sin matices. El partido de Andoni Ortuzar enarbola la ¡°indispensable¡± infraestructura como ¡°eje estrat¨¦gico del proyecto nacional vasco¡±, y atribuye los avances en la construcci¨®n al peso ¡°determinante¡± del PNV en la gobernabilidad de Espa?a, por su respaldo parlamentario el Ejecutivo de Pedro S¨¢nchez. El PSE-EE coincide en la funci¨®n clave de la obra; igual que el PP, que defiende una ¡°infraestructura vital para el desarrollo econ¨®mico de Euskadi¡±. La oposici¨®n la encarna EH-Bildu, que condena el ¡°dispendio¡± y el ¡°destrozo¡± medioambiental que supondr¨¢ la Y vasca. Los abertzales, que seg¨²n las encuestas ganar¨¢n las elecciones, proponen como alternativa modernizar la red ferroviaria vigente y mejorar las conexiones. Podemos tambi¨¦n rechaza la obra, mientras Sumar sugiere ¡°desarrollar una v¨ªa alternativa de alta velocidad¡± respetuosa con el entorno, as¨ª como reforzar el Euskotren.

Los rostros de los candidatos se intercalan en lonas y en paneles electr¨®nicos en la estaci¨®n de Abando, apelando a un electorado dispar, fren¨¦tico entre escaleras mec¨¢nicas. Las jubiladas Edurne y Pilar Sarachaga y Mercedes Yarza, de entre 68 y 75 a?os, aplauden la llegada, alg¨²n d¨ªa, de la infraestructura: ¡°?Es eterno y es mucho gasto! Nosotras lo utilizar¨ªamos, todo lo que sea comodidad y tiempo¡­ Y encima los Cercan¨ªas no tienen ba?o¡±, se?ala Edurne. Unos j¨®venes corren a clase confesando carecer de nociones sobre el asunto. ?scar Soto, de 65 a?os, jefe de seguridad de Renfe en la zona de Bilbao, defiende la ¡°prosperidad¡± del proyecto y su capacidad para hilar el puerto mar¨ªtimo con el centro peninsular: ¡°La gente est¨¢ harta de que si s¨ª, que si no¡±, resume.

La futura Y vasca alterar¨¢ los urbanismos. El Ayuntamiento de Bilbao licitar¨¢ un proyecto basado en conservar elementos hist¨®ricos, como la b¨®veda de la estaci¨®n ferroviaria, y adaptar accesos peatonales y paradas de taxis y autobuses. Adem¨¢s, reservar¨¢ zonas para bicicletas y espacios verdes junto a la nueva estaci¨®n.

Portavoces de la Consejer¨ªa de Transportes inciden en la ¡°comunicaci¨®n fluida, buen clima y colaboraci¨®n leal¡± con el ministerio para rematar unas obras ¡°muy costosas, con muchas vicisitudes¡± y ¡°mucho cansancio de la gente¡±. Hablan de ¡°tr¨¢mites largos y penosos¡± en cuestiones que seg¨²n ellos, no dependen del Ejecutivo auton¨®mico, aunque se muestran optimistas con la posibilidad de finiquitar la Y pronto. Para la fase de transici¨®n en la que la infraestructura ya estar¨¢ en marcha pero a¨²n no estar¨¢n listos los accesos a las ciudades, la consejer¨ªa plantea habilitar ¡°estaciones temporales de donde saldr¨ªan trenes lanzadera¡±. Esta fase final implicar¨¢ m¨¢s construcci¨®n y menos elaboraci¨®n de proyectos que hasta ahora, pues ya est¨¢n aprobados los an¨¢lisis de impacto ambiental por parte del ministerio de Transici¨®n Ecol¨®gica.

La financiaci¨®n de las obras corresponde ¨ªntegramente al Ejecutivo central, pero el Gobierno vasco certifica las obras, adelanta una parte del dinero y la resta despu¨¦s del cupo econ¨®mico que paga cada a?o al Estado. Adif (el ente p¨²blico que gestiona las infraestructuras ferroviarias) se?ala que el coste total de las obras hasta el pasado 29 de febrero ascend¨ªa a 4.612,4 millones de euros.

De fondo estuvo durante a?os la presi¨®n de ETA. La banda terrorista asesin¨® en 2008 al empresario Ignacio Uria en Azpeitia (Gipuzkoa), despu¨¦s de continuos sabotajes y ataques con bomba a las obras. Los terroristas sosten¨ªan que ¡°los intereses son ajenos a Euskal Herria¡± o que el tren ¡°entierra en cemento¡± el plan independentista y beneficia ¡°al PNV y sus ac¨®litos¡±.

Superada esa amenaza mayor, la orograf¨ªa es uno de los principales obst¨¢culos para culminar el proyecto, admite el secretario de Estado de Transportes, Jos¨¦ Antonio Santano, por la ¡°enorme complejidad t¨¦cnica¡±. ¡°El 80% del recorrido son t¨²neles y viaductos, el tren casi no toca suelo¡±, subraya. Santano, tambi¨¦n exalcalde de Ir¨²n, entiende ¡°el cansancio y la frustraci¨®n¡± de muchos potenciales usuarios. ?l mismo lleva ¡°demasiado tiempo escuchando fechas de finalizaci¨®n y puesta en marcha¡±. Celebra la buena relaci¨®n con el PNV e insiste en la ¡°convicci¨®n¡± del Gobierno. La prudencia impera, pero Santano espera que ¡°la plataforma de la Y vasca estar¨¢ terminada en el primer semestre de 2025¡å, aunque a¨²n faltar¨¢ un ¨²ltimo nudo por licitar y las estaciones de las tres grandes ciudades.