La escalada militar en Yemen agita el fantasma de un nuevo cortocircuito econ¨®mico

El ataque de Estados Unidos y el Reino Unido contra posiciones hut¨ªes en Yemen agrava el polvor¨ªn que ya es Oriente Pr¨®ximo y amenaza con abrir una nueva falla en la econom¨ªa global. El tr¨¢nsito de buques mercantes por el mar Rojo, la principal arteria comercial que une Asia con Europa a trav¨¦s del canal de Suez, empez¨® a caer en picado en diciembre despu¨¦s de que se intensificaran los asaltos de los rebeldes yemen¨ªes. Ahora, la escalada militar aleja la posibilidad de una vuelta a la normalidad en el corto plazo. Tambi¨¦n agita el fantasma de un cortocircuito econ¨®mico, cuyos rasgos tienen parecidos con el desfase entre demanda y oferta que se vivi¨® tras los confinamientos por la pandemia: cuellos de botellas en las cadenas log¨ªsticas, retrasos en la entrega de mercanc¨ªas, suspensiones en la producci¨®n industrial y presiones al alza sobre los precios.

Los ingredientes son parecidos, con la diferencia de que a¨²n no est¨¢ claro si un accidente regional podr¨¢ desatar una crisis global. Tesla ha anunciado este viernes un par¨®n de dos semanas en su f¨¢brica de coches el¨¦ctricos en Alemania; otros gigantes del retail como Tesco e Ikea ya alertaron de posibles retrasos en las entregas de productos; la cotizaci¨®n del petr¨®leo repunta y hay voces que auguran alzas en unos precios que a¨²n no est¨¢n del todo domados en un contexto de ralentizaci¨®n generalizada.

Por el mar Rojo pasa cerca del 12% del comercio global ¨Dun 15%, seg¨²n EE UU¨D, que supone una buena porci¨®n de todo el tr¨¢fico mundial de contenedores: un 30%. Vicent Clerc, director ejecutivo de Maersk, una de las mayores navieras del mundo, responsable de un 20% del comercio global, es uno de los que ve el vaso medio vac¨ªo. No vislumbra soluciones claras en el corto plazo y habla sin ambages sobre la incertidumbre que depara el futuro: ¡°No est¨¢ claro si el paso seguro por el mar Rojo se restablecer¨¢ en d¨ªas, semanas o meses... Potencialmente, puede tener consecuencias significativas sobre el crecimiento global¡±, ha alertado en declaraciones al Financial Times.

El comercio global cay¨® un 1,3% en diciembre con respecto al mes anterior, y buena parte de este retroceso est¨¢ vinculado con las turbulencias en el mar Rojo, de acuerdo con un estudio publicado el jueves por el centro de an¨¢lisis alem¨¢n IfW Kiel. El n¨²mero de contenedores que cada d¨ªa recorren esta ruta se redujo un 66% en los dos ¨²ltimos meses de 2023, de 500.000 a 200.000 unidades, debido a los asaltos de los rebeldes hut¨ªes ¡ªque aumentaron sus ataques despu¨¦s de declarar su apoyo a Ham¨¢s¡ª a los buques de carga que transitan por la zona y la decisi¨®n de muchas navieras de emprender itinerarios alternativos, m¨¢s largos pero m¨¢s seguros. La danesa Maersk es una de las compa?¨ªas que ha abandonado temporalmente la zona, al igual que otros gigantes del sector como Hapag-Lloyd.

La UE, la m¨¢s afectada

El ¨¢rea m¨¢s afectada es la UE, para cuyo comercio internacional la ruta del mar Rojo supone un punto neur¨¢lgico: sus exportaciones han ca¨ªdo un 2% en diciembre con respecto al mes anterior y un 3,1% las importaciones, seg¨²n el indicador de comercio que elabora IfW Kiel. En el caso de EE UU, menos dependiente de este itinerario, el retroceso ha sido del 1,5% y del 1%, respectivamente, y del 1,3% y el 3% en el caso de China.

¡°Las navieras dijeron hace unas tres semanas que empezar¨ªan a desviar sus buques hacia el cabo de Buena Esperanza [en Sud¨¢frica, para evitar el tr¨¢nsito por el mar Rojo], pero solo un 80% en t¨¦rminos de volumen lo hizo¡±, detalla por tel¨¦fono Jordi Esp¨ªn, secretario general de la asociaci¨®n de fabricantes Transprime. El cambio de ruta supone prolongar en unos 12 d¨ªas de media los viajes entre Asia y Europa, por lo que el tiempo de transporte ha crecido de entre 38 y 42 d¨ªas de media a unos 55. El principal problema, destaca el experto, no son, sin embargo, los retrasos, sino que muchas navieras no est¨¢n llevando el producto al punto m¨¢s cercano al importador: ¡°Hasta el ¨²ltimo minuto no se sabe d¨®nde van a dejar la mercanc¨ªa ni cu¨¢nto va a costar el transporte. Esta incertidumbre es letal para la industria¡±.

El precio de los fletes para la ruta afectada, de Asia a Europa, se ha disparado, de unos 1.500 d¨®lares (1.400 euros) por contenedor a unos 4.500 d¨®lares o 4.100 euros. A este coste se a?aden los recargos que imponen los armadores por cambiar de ruta, de unos 2.000 d¨®lares de media por contenedor, detalla Esp¨ªn, quien reconoce que hay un riesgo de repunte inflacionario, que, sin embargo, se ver¨¢ ¡°a c¨¢mara lenta¡±. ¡°Si comparamos la situaci¨®n actual con la pandemia es rotundamente diferente. Entonces hubo un par¨®n en la demanda global, una crisis y una disrupci¨®n mundial. Ahora es un accidente regional, aunque parece que las navieras pretenden escalar la crisis a nivel planetario¡±.

De hecho, la cotizaci¨®n de muchas de las grandes compa?¨ªas del sector ¡ªMaersk, MSC, Hapag-Lloyd¡ª repunt¨® en diciembre tras los ataques de las milicias hut¨ªes. Este viernes, sin embargo, sus t¨ªtulos iban cayendo. El precio del petr¨®leo brent, el de referencia en Europa, s¨ª ha subido tras la represalia de Washington y Londres, y este viernes estuvo coqueteando con los 80 d¨®lares el barril. Seg¨²n la consultora Vortexa, en la primera mitad de 2023 transitaron cada d¨ªa por el canal de Suez hasta nueve billones de barriles de petr¨®leo. De acuerdo con el Fondo Monetario Internacional (FMI), a un aumento del 10% en los precios del petr¨®leo le corresponder¨ªa un mordisco de dos d¨¦cimas del PIB a nivel mundial y una subida de los precios de entre un 0,2% y un 0,4%.

El canal de Suez ya hab¨ªa colapsado hace tres a?os, cuando se qued¨® varado entre sus orillas el Ever Given, uno de los portacontenedores m¨¢s grandes del mundo. Entonces, hicieron falta seis d¨ªas para desencallar al buque. Era marzo de 2021, la crisis del coronavirus segu¨ªa coleando y la inflaci¨®n empez¨® a crecer impulsada por el fin de los confinamientos. ¡°La situaci¨®n actual no es comparable con la vivida durante el accidente del Ever Given en el canal de Suez y la pandemia de coronavirus, cuando los confinamientos provocaron una reducci¨®n dr¨¢stica de la oferta de mercanc¨ªas y al mismo tiempo se dispar¨® la demanda en Europa¡±, concluye el an¨¢lisis de IfW Kiel. ¡°Aparte de un plazo de entrega ligeramente m¨¢s largo para los productos de Oriente Pr¨®ximo y el aumento de los costes de transporte, a los que la red de portacontenedores deber¨ªa adaptarse r¨¢pidamente, no deben esperar consecuencias negativas para el comercio mundial¡±, a?ade.

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