La guerra contra el CO? de los coches empieza en Catalu?a

Cuatro a?os despu¨¦s de aprobar la medida, con un recurso de inconstitucionalidad y una pandemia mundial de por medio, el Gobierno catal¨¢n empezar¨¢ a cobrar a partir del pr¨®ximo noviembre el llamado impuesto al CO?, un tributo pionero en Espa?a que gravar¨¢ por tramos cada a?o a los titulares de los veh¨ªculos (coches, furgonetas y motos) m¨¢s contaminantes. El impuesto es progresivo (paga m¨¢s quien m¨¢s emisiones produce) y la Generalitat calcula que afectar¨¢ a 2,3 millones de veh¨ªculos y recaudar¨¢ 67 millones de euros en el primer ejercicio completo que se liquide. Sus ingresos ir¨¢n destinados a un ¡°fondo clim¨¢tico¡± y a financiar ¡°medidas para proteger la biodiversidad¡±. Los expertos consultados valoran la medida, pero con matices. ¡°Es una buena se?al que nos marca el camino¡±, afirma el catedr¨¢tico de Econom¨ªa de la Universidad de Barcelona Jordi Roca, ¡°pero no creo que tenga un impacto significativo para reducir las emisiones¡±.

El Govern tuvo que afinar jur¨ªdicamente este nuevo impuesto que, desde la Generalitat, se supo desde un principio que ten¨ªa muchas posibilidades de acabar en el Tribunal Constitucional. El gravamen se introdujo en la Ley de Cambio Clim¨¢tico aprobada por el Parlamento catal¨¢n en 2017 a instancias de la CUP, pero siete meses despu¨¦s qued¨® suspendida cautelarmente tras ser recurrida por el Gobierno de Mariano Rajoy. El Estado consider¨® que el tributo invad¨ªa competencias y se solapaba con el impuesto de matriculaci¨®n, que ya grava a los coches m¨¢s contaminantes en funci¨®n de los gramos de di¨®xido de carbono que emiten por kil¨®metro recorrido.

El gravamen se introdujo en la Ley de Cambio Clim¨¢tico aprobada por el Parlamento catal¨¢n en 2017 a instancias de la CUP, pero siete meses despu¨¦s qued¨® suspendida

La diferencia es que mientras con el impuesto de matriculaci¨®n los propietarios solo pagan por el exceso de contaminaci¨®n una vez [cuando compran el veh¨ªculo], con la nueva tasa catalana pasar¨¢n a hacerlo cada a?o. Tambi¨¦n es novedoso que todo lo recaudado vaya a financiar una Oficina del Cambio Clim¨¢tico de reciente creaci¨®n. El Tribunal Constitucional levant¨® su suspensi¨®n en 2018 tras desestimar los argumentos del Ejecutivo central.

Lo cierto es que el tributo catal¨¢n se adelanta a las modificaciones fiscales al coche que los diferentes ejecutivos han ido aparcando en los mismos a?os por su complejidad competencial, ya que se plantea la fusi¨®n del impuesto de matriculaci¨®n (de titularidad estatal) y el de circulaci¨®n (municipal), que grava anualmente en funci¨®n de la potencia del veh¨ªculo. Los expertos, y la industria, quieren que el nuevo tributo tenga en cuenta la emisi¨®n de CO?.

El Gobierno catal¨¢n opt¨® por una tasa progresiva en la que los que m¨¢s contaminan m¨¢s pagan. En este primer a?o empezar¨¢n a pagar los coches y las motos que contaminan m¨¢s de 120 gramos por kil¨®metro y las furgonetas que rebasen los 160 gramos. Sus c¨¢lculos reflejan que los propietarios de turismos que contaminen entre 120 y 140 gramos por kil¨®metro deber¨¢n pagar de media 8,8 euros. Los que contaminen entre 140 y 160 gramos por kil¨®metro deber¨¢n pagar 17,8 euros, y 38 euros los que lo hagan entre 160 y 200 gramos. Los m¨¢s contaminantes (los que superan los 200 gramos por kil¨®metro) deber¨¢n pagar 96 euros. Con el parque autom¨®vil actual y teniendo en cuenta estos baremos, el Govern ha calculado una media general en la que a cada propietario de un coche contaminante le saldr¨¢ a pagar unos 35 euros al a?o. Aunque este c¨¢lculo puede resultar enga?oso, ya que las oscilaciones de la cantidad a pagar entre un coche que contamina poco y otro que contamina m¨¢s de 200 gramos son significativas.

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En el caso de las motos, los c¨¢lculos de Govern salen a que los motoristas con veh¨ªculos que contaminen m¨¢s de 120 gramos pagar¨¢n de media 26,5 euros. Y los conductores de furgoneta que rebasen los 160 gramos unos 21 euros. Los coches hist¨®ricos y las ambulancias, los veh¨ªculos oficiales y los adaptados para personas con movilidad reducida quedar¨¢n exentos.

El impuesto cuenta con el rechazo frontal de las patronales del motor, pese a los argumentos utilizados por la Generalitat, basados en la emergencia clim¨¢tica y la necesidad de reducir las emisiones. La de los fabricantes, ANFAC, y la de los concesionarios, Faconauto, entienden que no es necesario introducir un impuesto adicional. Se basan en la existencia ya del de matriculaci¨®n, del de circulaci¨®n y de las etiquetas ambientales que califican a cada coche y que se est¨¢n utilizando en zonas de bajas emisiones para restringir el paso a los m¨¢s contaminantes.

El objetivo, explica la secretaria de Hacienda de la Generalitat y arquitecta del impuesto, Marta Espasa, es poner cada vez m¨¢s trabas a los conductores de veh¨ªculos contaminantes para que, poco a poco, opten por otro m¨¢s sostenible. Espasa no cree que la gente cambie el coche solo porque tengan que afrontar un nuevo impuesto, pero s¨ª que cuando alguien quiera comprar uno nuevo, incline la balanza hacia el menos contaminante. ¡°Era necesario hacer un impuesto puramente clim¨¢tico para gravar al CO?. Nos servimos del ejemplo de pa¨ªses n¨®rdicos. En Dinamarca hace a?os que se hace¡±, a?ade.

El profesor de Investigaci¨®n ICREA del Instituto de Ciencia y Tecnolog¨ªa Ambientales de la Universidad Aut¨®noma de Barcelona (ICTA-UAB) Jeroen van den Bergh, lo ve sin embargo, insuficiente: ¡°Los impuestos relacionados con el clima pueden tener dos objetivos: estimular la compra de veh¨ªculos con bajas emisiones o estimular un menor uso con un verdadero impuesto sobre los combustibles. El problema con el propuesto impuesto anual a los veh¨ªculos es que ni siquiera es proporcional y continuo en emisiones por kil¨®metro, y por tanto no aporta ninguno de los incentivos anteriores¡±. El profesor tambi¨¦n cree que el impuesto lejos de concienciar puede causar un efecto contrario y dar una ¡°licencia moral¡± para que los conductores de veh¨ªculos contaminantes se limiten a pagar por contaminar.

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Espasa coincide que lo ideal para reducir emisiones es subir los impuestos a los carburantes (medida prevista por el Gobierno, al menos en lo que respecta al di¨¦sel), pero afirma que, dentro de las competencias en materia fiscal de la Generalitat, este gravamen ha sido una de las propuestas m¨¢s sensatas. ¡°Queremos que sea un impuesto concienciador. Cuando se es pionero en algo tambi¨¦n se tiene que ser prudente¡±, explica la secretaria de Hacienda.

Barcelona, como una de las ciudades con m¨¢s contaminaci¨®n de Europa y que a?o tras a?o incumple la normativa de emisiones, ser¨¢ un buen term¨®metro para calcular si el tributo tiene o no un efecto real. Miquel Ortega es doctor en Ciencias Ambientales y responsable de la plataforma Contaminaci¨®n Barcelona. Se muestra optimista y define como interesante ¡°el fondo finalista¡± del tributo, que ir¨¢ destinado en su totalidad a financiar pol¨ªticas ambientales. Ortega cree que servir¨¢ para concienciar, pero tambi¨¦n que se queda corto. Y coincide con Van der Bergh y Roca en que si lo que se pretende es desincentivar el uso del veh¨ªculo, lo ideal es subir los impuestos a los carburantes. Tambi¨¦n apunta a tomar nota de otras medidas impulsadas en pa¨ªses como Gran Breta?a o Singapur, donde para acceder en veh¨ªculo a zonas determinadas como grandes urbes, se tiene que pagar.

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