El a?o de la gran revoluci¨®n

Pocas veces en la historia de la f¨®rmula 1 se ha producido una revoluci¨®n tecnol¨®gica tan importante como la de este a?o. Si lo que pretend¨ªa la FIA era reducir costes, es dif¨ªcil que lo haya conseguido. Abandonar los neum¨¢ticos rallados y pasar a los lisos, reduciendo un 50% la aportaci¨®n aerodin¨¢mica e incorporando un elemento tan nuevo como el KERS (recuperaci¨®n de la energ¨ªa cin¨¦tica de las frenadas) supone dise?ar un nuevo coche. Y eso significa un gasto tremendo.

La incidencia de los neum¨¢ticos . El cambio a neum¨¢ticos lisos (slicks) es la modificaci¨®n fundamental sobre la que basculan los nuevos dise?os. El comportamiento de los slicks es absolutamente distinto y obliga a redise?ar el reparto de pesos, las geometr¨ªas y los puntos de anclaje de las suspensiones, y a retocar el chasis. Necesitas mucho m¨¢s peso en el tren delantero para que los neum¨¢ticos calienten bien y puedan trabajar mejor.

La reducci¨®n aerodin¨¢mica . La incorporaci¨®n de los slicks llevaba aparejada una reducci¨®n del 50% de la aerodin¨¢mica utilizada en 2008. La medida ten¨ªa dos objetivos concretos: la reducci¨®n del trabajo en el t¨²nel de viento y regresar a la adherencia mec¨¢nica ?neum¨¢ticos? olvidando un poco el agarre producido por el efecto suelo La consecuencia directa de todo ello deber¨ªa ser que a los coches no les afectaran tanto las turbulencias cuando se acercaran a otro veh¨ªculo para poder adelantarlo. Es decir, potenciar los adelantamientos. Para ello, se alarg¨® el aler¨®n delantero hasta 1,8 metros (med¨ªa 1,4) y se baj¨® de 15 cm a 0,75. Y el trasero se subi¨® 15 cm y se estrech¨® de un metro a 0,75m. Se prohibieron adem¨¢s todos los ap¨¦ndices laterales, las aletas y las chimeneas en la carrocer¨ªa. Pero los equipos se lanzaron a los t¨²neles de viento y consiguieron que la potencia aerodin¨¢mica no bajara m¨¢s del 30%.

Un aler¨®n m¨®vil . Uno de los aspectos m¨¢s innovadores es que una parte del aler¨®n delantero tendr¨¢ un movimiento de seis grados que el piloto podr¨¢ utilizar dos veces por vuelta. Es importante, porque subirlo un grado concede una carga aerodin¨¢mica de 30/40 kilos. En condiciones de seco, el piloto baja el aler¨®n para perder carga aerodin¨¢mica y lograr m¨¢s velocidad en las rectas; y lo sube en las curvas para tener m¨¢s agarre. Puede ser muy ¨²til en condiciones de tiempo inestable, para mantener los slicks con m¨¢s carga aerodin¨¢mica y no parar a cambiar neum¨¢ticos de forma inmediata.

El novedoso KERS . La incorporaci¨®n del sistema de aprovechamiento de la energ¨ªa cin¨¦tica deber¨ªa permitir lograr m¨¢s potencia sin aumentar la emisi¨®n de gases t¨®xicos. Intr¨ªnsecamente, el KERS plantea ya una contradicci¨®n: trabaja a unas enormes temperaturas y puede emitir descargas el¨¦ctricas de gran intensidad, hasta el punto de que todos los mec¨¢nicos que toquen el coche deber¨¢n utilizar guantes de goma y zapatillas aislantes. Los equipos han construido el KERS con dos filosof¨ªas: como un volante de inercia (Williams) entre el motor y el cambio; o como un motor el¨¦ctrico, debajo del dep¨®sito de gasolina. En ambos casos, la ubicaci¨®n es la menos adecuada para el equilibrio del coche porque coloca los 30 kilos que pesa en la parte trasera, donde est¨¢ ya todo el peso del motor. Por ese motivo, los t¨¦cnicos aconsejaron a los pilotos que perdieran todo el peso posible para poder colocar lastre en la parte delantera: el peso total del coche no puede superar los 605 kilos con piloto incluido y tres kilos de combustible.

Los efectos de m¨¢s potencia . La ventaja que ofrece el KERS es que concede una potencia de unos 80 CV durante un tiempo de 6,7 segundos por vuelta. El piloto podr¨¢ decidir si utilizar toda esta potencia de golpe, o si la va administrando. Te¨®ricamente, deber¨ªa ser ¨²til para los adelantamientos y para la salida. Pero los coches que lo utilicen (McLaren, Renault, Ferrari y un BMW) van a usarlo en los mismos momentos y su efecto se reducir¨¢. La ventaja que concede queda entorpecida por el negativo efecto de su peso.

Motores y otros cambios . Ser¨¢ tambi¨¦n crucial la reducci¨®n a ocho motores por coche y temporada. Obligar¨¢ a las escuder¨ªas a medir muy bien las estrategias. Usar un noveno motor conllevar¨¢ una sanci¨®n de 10 puestos en la parrilla de salida. Asimismo, se han bajado a 18.000 las revoluciones por minuto. La velocidad en el pit-lane se ha aumentado de 80 a 100 Km/h y los talleres estar¨¢n abiertos cuando el coche de seguridad est¨¦ en pista. Los entrenamientos han sido prohibidos durante la temporada, dando m¨¢s valor al trabajo de los viernes.