?Oro negro!

En medio de la guerra de los difusores, legales o no, de los monoplazas de Brawn GP, Williams y Toyota (equipos que curiosamente han dominado las primeras sesiones de entrenamientos del GP de Australia) quiero explicar otro de los caballos de batalla de los ingenieros para 2009: ?vuelven los neum¨¢ticos lisos o slicks!

Desde la temporada de 1998, los neum¨¢ticos de la F-1 han tenido canales en su banda de rodadura. Con ello, la superficie de contacto con el asfalto y consecuentemente la adherencia y la capacidad de aceleraci¨®n de los monoplazas se reduc¨ªa. El objetivo no era otro que disminuir la velocidad de los coches, por ejemplo en el tan temido paso por curva, y aumentar la seguridad de las carreras. En 2009, sin embargo, con las fort¨ªsimas limitaciones en aerodin¨¢mica, la FIA ha decidido reintroducir las gomas lisas, que permiten a los monoplazas realizar tiempos por vuelta unos dos segundos m¨¢s r¨¢pidos que con neum¨¢ticos con canales.

Los coches ganan hasta dos segundos por vuelta con las gomas lisas, pero pueden perder estabilidad

De forma similar a temporadas anteriores, habr¨¢ tres tipos de ruedas: de seco, intermedias y de lluvia (o lluvia extrema). En el caso de los slicks, es fundamental destacar que, si bien su adherencia y capacidad de aceleraci¨®n superan considerablemente a las de los neum¨¢ticos con canales, son incapaces de evacuar ni la m¨¢s m¨ªnima cantidad de cualquier l¨ªquido sobre el asfalto, ya que su superficie es totalmente lisa. ?Todav¨ªa m¨¢s emoci¨®n en cuanto llueva!

Otro de los factores clave para 2009 ser¨¢, un a?o m¨¢s, comprobar si Bridgestone ha acertado con sus compuestos (duro, medio, blando y s¨²per blando) y si los diferentes mecanismos de desgaste que pueden aparecer en un neum¨¢tico de F-1 dar¨¢n al traste con la carrera de alg¨²n piloto. Me parece muy interesante detenerme en esta ocasi¨®n a analizar cu¨¢les son precisamente estos mecanismos de desgaste. ?Por qu¨¦ se pueden deteriorar tan brutalmente los neum¨¢ticos de un F-1 si en cada momento la superficie de contacto entre las ruedas y el asfalto puede no superar el tama?o de cuatro sellos de correos?

Hay tres mecanismos principales: el blistering o burbujeo, el graining o granulado y el deterioro lineal. El primero de ellos, el blistering, es el m¨¢s peligroso en circuitos como Hockenheim. Consiste en un sobrecalentamiento localizado del neum¨¢tico, que presenta temperaturas excesivamente elevadas en algunos puntos. Esto suele suceder en curvas cuando se combinan una fuerte aceleraci¨®n con una elevada carga aerodin¨¢mica y fricci¨®n lateral sobre el neum¨¢tico, esta ¨²ltima debida al giro. La goma de la superficie forma burbujas o ampollas. A pesar del car¨¢cter bastante aislante de la goma del neum¨¢tico, el fuerte incremento de temperatura va penetrando en capas m¨¢s internas y esto produce un mayor n¨²mero de burbujas y un importante desgaste de la banda de rodamiento. La consecuencia del blistering no suele ser un peor tiempo por vuelta, pero s¨ª una mayor tendencia al derrape y una fort¨ªsima degradaci¨®n. Es m¨¢s cr¨ªtico si se produce en los neum¨¢ticos traseros y el efecto m¨¢s negativo es que obliga al piloto a entrar en boxes a cambiar de gomas.

El segundo mecanismo de degradaci¨®n es el graining (que afectaba especialmente a los neum¨¢ticos con canales). Es ni m¨¢s ni menos que el pelado de los neum¨¢ticos debido a una elevada exigencia de fricci¨®n. Puede ocurrir, por ejemplo, en los neum¨¢ticos delanteros en giros con gran aceleraci¨®n lateral. Entonces la goma del lado externo de los neum¨¢ticos exteriores a la curva sufre un gran rozamiento con el asfalto y se desprende de la banda de rodamiento acumul¨¢ndose bajo cada rueda. Tambi¨¦n se produce en grandes aceleraciones a la salida de curvas lentas, en este caso en los neum¨¢ticos traseros. ?stos se arrugan como un acorde¨®n al pegarse a la pista y la zona posterior se desgasta m¨¢s fuertemente que el resto. La goma arrancada por la mayor degradaci¨®n se pega en todo el resto de la banda de rodamiento. Tanto en un caso como en otro el graining desaparece tras unas vueltas puesto que el exceso de goma acumulado se va eliminando con el desgaste normal de los neum¨¢ticos.

Por ¨²ltimo, el deterioro lineal representa el desgaste progresivo normal que se produce en los neum¨¢ticos con el paso de las vueltas.

Es importante resaltar, para finalizar, que estos mecanismos son especialmente peligrosos cuando no se dan por igual en todas las ruedas, que es precisamente lo m¨¢s frecuente. La estabilidad del monoplaza se ve muy afectada y la conducci¨®n se complica enormemente. Adem¨¢s, los neum¨¢ticos de F-1 funcionan en un rango de temperaturas mucho m¨¢s estrecho que los neum¨¢ticos de un veh¨ªculo convencional y ?cualquier cambio en las condiciones de la pista puede convertir a un neum¨¢tico ganador en uno mediocre! As¨ª pues, las gomas son el aut¨¦ntico oro negro de la F-1 y acertar con el dise?o de coche que mejor las aprovecha es dar con el verdadero tesoro.