Europa quiere fabricar sus bater¨ªas para coches

Audi ha tenido que reducir sus pretensiones de entrega del modelo E-Tron, el primer el¨¦ctrico que lanza la marca. La compa?¨ªa alemana ha rebajado en 10.000 unidades sus previsiones ante la falta de bater¨ªas que le ten¨ªa que suministrar LG Chem, seg¨²n desvel¨® The Brussels Times a finales de abril. En esos d¨ªas se ultimaba un esperado anuncio de la industria europea de la automoci¨®n: un acuerdo entre el grupo franc¨¦s PSA (Peugeot, Citro?n y Opel) y la tambi¨¦n gala Saft para crear la primera factor¨ªa en Europa de bater¨ªas para coches. Casi dos semanas despu¨¦s, de noche, tras un consejo de administraci¨®n, Grupo Volskwagen lanzaba un comunicado con un hito similar: su intenci¨®n de crear una gigafactor¨ªa con el concurso de un socio del que no se ha facilitado el nombre.

Ambas apuestas responden a un temor que admit¨ªa en octubre pasado la Comisi¨®n Europea: ¡°Desde que la industria del autom¨®vil es un gran jugador en la econom¨ªa europea, nuestro prop¨®sito es retener tanta creaci¨®n de valor en Europa como sea posible. Si la producci¨®n de bater¨ªas proviene b¨¢sicamente de terceros pa¨ªses, los fabricantes europeos ser¨¢n vulnerables a las interrupciones en la cadena de suministro¡±. Era un avance de lo que ha sucedido con el E-Tron.

Durante el ¨²ltimo a?o, los anuncios de las principales marcas europeas han sido incesantes. Castigados por el dieselgate, el fraude de emisiones de Volkswagen, y las presiones de Bruselas, los grupos europeos han preparado su desembarco en el coche el¨¦ctrico sin tener controlado el que, de momento, es el principal coste: la bater¨ªa.

Ese poder lo controla China, productor del 61% de las bater¨ªas de ion-litio (las que actualmente se consideran ¨®ptimas para veh¨ªculos el¨¦ctricos) que se fabrican en el mundo, seg¨²n los datos de MacroPolo, un instituto de estudios centrado en China que depende del Paulson Institute. Seg¨²n esos datos, otro 21% de las bater¨ªas se produce en otros pa¨ªses asi¨¢ticos y un 10% depende de Estados Unidos. El Gobierno alem¨¢n ha hecho una llamada para que Europa sea capaz de controlar un tercio de la producci¨®n de bater¨ªas en 2030, cuando la venta de veh¨ªculos el¨¦ctricos deber¨ªa estar ya completamente consolidada. Maros Sefcovic, vicepresidente de la Comisi¨®n Europea, ha subrayado que ser¨¢n necesarias entre 15 y 20 gigafactor¨ªas para cubrir la demanda de bater¨ªas de los pr¨®ximos a?os.

Una peque?a bomba

¡°Actualmente Asia y, en particular China, tiene acceso directo a la materia prima, cuenta con el apoyo legislativo y financiero de su gobierno a las compa?¨ªas de fabricaci¨®n de bater¨ªa de ion-litio y a los integradores de la tecnolog¨ªa, como los fabricantes de coches o de buses el¨¦ctricos¡±, afirma Christophe Aucher, coordinador del proyecto europeo Alise desde el consorcio espa?ol Leitat, que investiga una nueva tecnolog¨ªa de bater¨ªa para veh¨ªculos. A favor de las bater¨ªas chinas tambi¨¦n est¨¢ el hecho de que Europa depende de ellas. ¡°Es una peque?a bomba y todas las empresas tienen claro que hay que consolidar en Europa algo del mismo tipo para disminuir esta dependencia y evitar un efecto domin¨® sobre todas las industrias relacionadas con la automoci¨®n¡±, asume.

Desde la industria se esperaba una apuesta com¨²n para construir un proyecto similar al de Airbus, en el que todos los pa¨ªses participaban, con mayor o menor peso, en la construcci¨®n de aviones made in Europe. En 2017 la Uni¨®n Europea lanz¨® el proyecto ¡°Alianza de Bater¨ªas de la UE¡± con ese prop¨®sito.

Los anuncios de este mes, sin embargo, ofrecen otra imagen. Dos proyectos por separado, aunque ambos miran hacia la Uni¨®n Europea. El consorcio entre PSA y Saft (perteneciente al grupo Total), presentado como una alianza pol¨ªtica franco-germana, espera inversiones de la Uni¨®n Europea, confirman fuentes del grupo franc¨¦s. Y, sobre todo, est¨¢n a la espera de ver c¨®mo se recibir¨¢ desde el gobierno comunitario la reserva de 1.700 millones de euros que han realizado para ayudar a alianzas que reduzcan la dependencia de bater¨ªas llegadas de otros continentes. PSA quiere instalar la f¨¢brica en una planta de Opel que actualmente produce componentes, ubicada en Kaiserslautern. Por su parte, Volkswagen asegura que prev¨¦ invertir 1.000 millones de euros para habilitar una f¨¢brica en Salzgitter, en la Baja Sajonia, zona donde el consorcio alem¨¢n ha decidido centralizar tres plantas para ensamblar veh¨ªculos el¨¦ctricos, su gran apuesta para el pr¨®ximo quinquenio. Desde el consorcio alem¨¢n aseguran que su proyecto no tiene relaci¨®n alguna con el plan comunitario y que, por el momento, ¡°es demasiado pronto para hablar de posibles incentivos y socios adicionales¡±. Desde la Comisi¨®n Europea, sin embargo, esperan que ambos consorcios demanden financiaci¨®n en el marco de la alianza europea de bater¨ªas.

Hay un tercer proyecto en marcha en Europa, el que lidera NorthVolt, que prev¨¦ invertir 1.500 millones de euros para tener en marcha una f¨¢brica en 2023. Una de las cuestiones es si las plantas que estrene Europa en el pr¨®ximo decenio fabricar¨¢n las actuales bater¨ªas de ion-litio o buscar¨¢n una alternativa para liderar un nuevo nicho de mercado, que supere las dificultades que supone la actual tecnolog¨ªa: dificultad de controlar el stock de materias primas y su precio. ¡°Se necesita encontrar tecnolog¨ªa disruptiva para ser competitivo a la hora de entrar en el mercado con una posici¨®n de liderazgo¡±, afirma Aucher. Leitat, un consorcio en el que participan marcas como SEAT y fabricantes de componentes como FICO Triad (Ficosa), desarrolla una bater¨ªa de litio y azufre m¨¢s eficiente que las actuales de ion-litio, que permitir¨ªa mejorar un 10% la autonom¨ªa en veh¨ªculos h¨ªbridos enchufables y un 2% en el caso de los coches totalmente el¨¦ctricos. ¡°A¨²n hay mucho camino por recorrer, pero somos m¨¢s competitivos de lo que hay hoy¡±. El problema es que esas bater¨ªas no estar¨ªan listas para la venta hasta dentro de una d¨¦cada.