Las aerol¨ªneas se ven abocadas al ¡®low cost¡¯ para sobrevivir a la crisis

Algunos analistas y pol¨ªticos pronosticaron que los efectos de la covid-19 acabar¨ªan con el modelo low cost que se hab¨ªa adue?ado de la aviaci¨®n comercial, a favor de un trasporte a¨¦reo menos masificado, m¨¢s ordenado y menos contaminante. Pero los ¨²ltimos datos de la industria apuntan justamente en la direcci¨®n contraria. Con la previsi¨®n del sector de p¨¦rdidas r¨¦cord de cerca de 80.000 millones de euros para este a?o, las antiguas aerol¨ªneas de bandera como Iberia o Lufthansa han retrasado la renovaci¨®n de sus flotas y han dejado en tierra miles de aeronaves. Tanto ellas como las compa?¨ªas m¨¢s peque?as que salgan vivas de esta hecatombe se ver¨¢n forzadas a aplicar fuertes descuentos para volver a atraer a los pasajeros, y se sentir¨¢n tentados de usar o alquilar aparatos m¨¢s antiguos, dado que el bajo precio del petr¨®leo les compensar¨¢ el mayor gasto en combustible. Adem¨¢s, las ayudas estatales introducen una distorsi¨®n en el mercado que perjudica a compa?¨ªas como Ryanair o Iberia, que no han recibido m¨¢s que avales para pr¨¦stamos que deben devolver, frente a competidores como Lufthansa o Air France, que han sido rescatadas por sus Estados con ayudas directas del contribuyente.

Luis Gallego, presidente de Iberia y pr¨®ximo presidente de IAG a partir de septiembre, pon¨ªa el dedo en la llaga en la reciente cumbre telem¨¢tica organizada por la CEOE al pedir un plan renove para la aviaci¨®n europea: ¡°Necesitamos un plan para ayudar a las aerol¨ªneas a salir de la crisis m¨¢s profunda de la historia de la aviaci¨®n, para contribuir a una aviaci¨®n m¨¢s sostenible con aviones menos contaminantes, y para apoyar al ecosistema aeron¨¢utico europeo, a fabricantes, aeropuertos, y aerol¨ªneas¡±.

Y es que las estad¨ªsticas refutan la utop¨ªa que dibujaban los expertos que pronosticaron que la crisis de la covid-19 acabar¨ªa con el low cost de la aviaci¨®n al borrar a las compa?¨ªas m¨¢s peque?as y con menos m¨¢rgenes, en favor de las m¨¢s grandes, capaces de volar con aviones m¨¢s eficientes ecol¨®gicamente y prestar un mejor servicio al pasajero.

El sector de las aerol¨ªneas perder¨¢ 84.300 millones de d¨®lares (unos 75.142 millones de euros) este a?o, 3,2 veces m¨¢s que las p¨¦rdidas acumuladas por la crisis global financiera de 2008, y reducir¨¢ al 50% los ingresos hasta los 419.000 millones de d¨®lares, seg¨²n la ¨²ltima actualizaci¨®n de la IATA, la asociaci¨®n que agrupa a la mayor parte de las compa?¨ªas de todo el mundo. La recuperaci¨®n ser¨¢ mucho m¨¢s lenta de lo inicialmente previsto. Nadie se aventura ya a avalar la previsi¨®n inicial de que en 2023 se volver¨ªa a la situaci¨®n de 2019, y a¨²n en 2021 se pronostican p¨¦rdidas de 15.800 millones de d¨®lares, y una deuda a?adida de 120.000 millones de d¨®lares.

¡°En t¨¦rminos financieros, 2020 ser¨¢ el peor a?o de la historia de la aviaci¨®n. De media, cada d¨ªa de este a?o la industria acumular¨¢ 230 millones de d¨®lares en p¨¦rdidas¡±, ha se?alado Alexandre de Juniac, director general de IATA, la asociaci¨®n que agrupa a la mayor parte de las compa?¨ªas de todo el mundo.

Ante este panorama desolador, las aerol¨ªneas tienden a reducir flota y aplazar la renovaci¨®n de los aparatos. Para 2020, las aerol¨ªneas comerciales tienen actualmente programada la entrega de alrededor de 960 nuevos aviones, un 40% menos que el n¨²mero planeado originalmente a principios de este a?o. Una cifra que se puede agravar con m¨¢s cancelaciones o aplazamientos durante la segunda mitad del a?o, seg¨²n avisa IATA. De hecho, a finales de mayo, solo se hab¨ªan entregado 235 aviones nuevos, muy por debajo del nivel habitual.

Con menos rutas que cubrir y menos pasajeros, las aerol¨ªneas consideran tambi¨¦n la rentabilizaci¨®n de sus activos existentes. Con las tarifas por los suelos, las compa?¨ªas con menos recursos tienen pocos incentivos para retirar los aviones viejos, a los que les queda vida ¨²til, en las condiciones comerciales actuales con un combustible muy barato, o pueden alquilarlos a otras compa?¨ªas. Las aerol¨ªneas de bandera, por su parte, ya est¨¢n poniendo sus aparatos m¨¢s antiguos en el mercado, ya que con la reducci¨®n de rutas de largo radio no los precisan. Es el caso de Iberia que ya ha anunciado que ha pactado con Airbus retrasar la llegada de parte de los 11 nuevos A350 y 18 A320 neo que tiene pendiente de entrega, y acelerar¨¢ la retirada definitiva de los 16 aparatos A340-600, los m¨¢s antiguos, con los que actualmente cubre trayectos a Hispanoam¨¦rica. Los viejos Jumbo B747 y Airbus A380 seguir¨¢n surcando los cielos.

El bajo precio del crudo compensa con creces alargar la vida de estos aparatos. Solo en este a?o la factura de combustible de la industria aeron¨¢utica disminuir¨¢ a 78.000 millones de d¨®lares frente a los 188.000 millones que gastaron en 2019 (de 69.559 millones de euros frente a 167.656 millones), disminuci¨®n reflejo tanto del menor tr¨¢fico (kil¨®metros recorridos) dado el colapso de la demanda como de la fuerte disminuci¨®n de los precios del petr¨®leo.

Con estas previsiones, se espera que la flota comercial mundial en servicio disminuya a 20.261 aviones a finales este a?o, frente a los 29.697 aparatos con que contaba a finales de 2019. El tama?o promedio de las aeronaves en la flota tambi¨¦n se reducir¨¢ a medida que las aerol¨ªneas se centren inicialmente en viajes de corta y media distancia. Por lo tanto, para finales de 2020, se estima que habr¨¢ una oferta de alrededor de 2.800 millones de asientos disponibles, un tercio menos que en 2019.

Acuciados por las necesidades financieras y para animar al renuente viajero con miedo al contagio, las aerol¨ªneas est¨¢n reduciendo significativamente los precios de los billetes con descuentos. La IATA estima que la tarifa promedio de un viaje de ida y vuelta (antes de tasas e impuestos) ser¨¢ de 254 d¨®lares en 2020, un 20% menos que en 2019, y apenas subir¨¢ a 257 d¨®lares en 2021.

Ayudas estatales

Para empeorar m¨¢s la situaci¨®n, las cuantiosas ayudas estatales provocar¨¢n una distorsi¨®n anticompetitiva en el mercado. Hasta mediados de mayo, la IATA estima que las aerol¨ªneas de todo el mundo han recibido 123.000 millones de d¨®lares de ayuda de sus Gobiernos. Las inyecciones se han distribuido de forma muy desigual entre las regiones. Las aerol¨ªneas en Am¨¦rica del Norte y Europa han recibido una ayuda equivalente al 25% y el 15% de sus ingresos, respectivamente, mientras que el apoyo recibido por las de Latinoam¨¦rica, Oriente Medio y ?frica ha sido solo alrededor del 1%.

El apoyo de los gobiernos ha tomado una gran variedad de formas, incluidas las inyecciones de capital, la provisi¨®n de pr¨¦stamos, el aplazamiento del pago de impuestos, la reducci¨®n de las obligaciones fiscales, o subsidios salariales para preservar hasta 800.000 empleos.

¡°El panorama competitivo en Europa se ver¨¢ distorsionado por la cantidad sin precedentes de ayudas estatales que violan las normas de la Uni¨®n Europea, y provocar¨¢n importantes descuentos y ventas por debajo de coste¡±, ha denunciado Michael O¡¯Leary, consejero delegado de Ryanair, que estima que sus competidores europeos han recibido 30.000 millones de euros en ayudas.

Air France-KLM se ha beneficiado de un rescate p¨²blico de unos 10.000 millones de euros, tanto del Gobierno franc¨¦s como el de Pa¨ªses Bajos, en ayudas directas y pr¨¦stamos. Los accionistas de Lufthansa deben aprobar esta semana ayudas de 9.000 millones del Gobierno alem¨¢n, que a cambio podr¨ªa hacerse con hasta el 25% del capital, y que junto con los pr¨¦stamos garantizados por Suiza, Austria y B¨¦lgica superan los 11.000 millones. Tras 12 a?os al borde de la quiebra, Alitalia ser¨¢ renacionalizada con una inyecci¨®n de 3.500 millones. Tambi¨¦n recibir¨¢n ayudas TUI Group (800 millones), Finnair (700 millones) y Norwegian (260 millones), entre otras.

Iberia y Vueling solo han conseguido un pr¨¦stamo avalado por el ICO de 1.000 millones de euros, pero ninguna ayuda directa. La indefinici¨®n sobre la nacionalidad de IAG, el holding hispanobrit¨¢nico al que pertenece la compa?¨ªa espa?ola, hace a¨²n m¨¢s complicado la recepci¨®n de esas subvenciones. Gallego alertaba en el foro de la CEOE que as¨ª ser¨¢ dif¨ªcil competir. ¡°Los fondos que se entreguen no deber¨ªan desequilibrar el mercado. La Comisi¨®n Europea tiene un papel muy importante, las autoridades de competencia tienen que vigilar de cerca estas pr¨¢cticas¡±, ha solicitado Thomas Reynaert, director ejecutivo de Airlines for Europe.

En suma, el escenario que se abre para los pasajeros ser¨¢ el de vuelos en aviones llenos y antiguos, con menos comodidades a bordo, y siempre con mascarilla. El consuelo es que las tarifas ser¨¢n muy baratas.

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