La pandemia complica m¨¢s el futuro de KLM

Cualquier pa¨ªs entiende la importancia de tener un aeropuerto internacional y unas l¨ªneas a¨¦reas de referencia. En el caso de los Pa¨ªses Bajos, ambos elementos se cumplen con holgura. Estrenado como pista militar en 1916, durante la I Guerra Mundial, ?msterdam-Schiphol es hoy uno de los aer¨®dromos m¨¢s activos de Europa gracias a su privilegiado emplazamiento geogr¨¢fico. Transporta a 71,7 millones de pasajeros anuales y 1,5 millones de toneladas de carga, y sirve a 104 compa?¨ªas que vuelan a 97 pa¨ªses con 332 destinos directos.

La aerol¨ªnea nacional, KLM, fundada en 1919, efectu¨® su primer vuelo un a?o despu¨¦s entre la capital holandesa y Londres. Ahora lo hace a 162 lugares en los cinco continentes con 14 tipos distintos de aviones en una flota de 111 aparatos. La pandemia, sin embargo, ha restado brillo a tan llamativas cifras mostrando que la compa?¨ªa solo superar¨¢ esta crisis con apoyo del Gobierno. En junio pasado, KLM recibi¨® un pr¨¦stamo estatal de 3.400 millones de euros a cambio de reducir sus gastos en un 15%, introducir mejoras medioambientales, renunciar a los bonus para sus directivos y al dividendo, y ser m¨¢s sostenible. Pero sus apuros no cesan y es posible que necesite una nueva inyecci¨®n contable, esta vez directa, que puede obligarle a ceder espacios de despegue y aterrizaje en Schiphol, e incluso a ser absorbida por Air France, con la que forma un grupo desde 2004. De hecho, la inyecci¨®n del Estado franc¨¦s anunciada esta semana, de 4.000 millones, eleva la participaci¨®n del Gobierno galo en el grupo hasta casi el 30%, pero expresamente deja a KLM fuera de la ayuda.

A pesar de la fortaleza de su marca, y de que sus aviones azul y blanco figuran entre los m¨¢s reconocibles de la aviaci¨®n comercial, KLM debe competir en el mercado europeo con sus colegas de Espa?a, Francia, Alemania o Reino Unido. Por eso se ha especializado en atraer pasajeros en Europa para llevarlos luego, en grandes naves, a cerca de 70 destinos lejanos, desde China a Estados Unidos, y de Sud¨¢frica a Sudam¨¦rica. A escala europea, su red incluye entre 80 y 90 ciudades, y la pandemia ha ido modificando estas cifras al tiempo que se hac¨ªa patente la necesidad de equilibrar beneficios y sostenibilidad, en particular el uso de biocombustibles, seg¨²n explic¨® el 26 de febrero Pieter Elbers, su director ejecutivo, a una revista del sector, Routes Online. Apenas unos d¨ªas antes, Elbers hab¨ªa expresado su agradecimiento al Estado por su apoyo, que calific¨® de necesario para asegurar el largo y dif¨ªcil camino de la recuperaci¨®n. Despu¨¦s, mostr¨® as¨ª su frustraci¨®n actual: ¡°Hemos trabajado durante a?os para sanear KLM y est¨¢bamos en forma antes de que llegara la covid-19. En 2019, fecha del centenario, tuvimos 35 millones de pasajeros; en 2020 solo fueron 11 millones¡±, dijo, para a?adir que hab¨ªa sido un a?o muy duro para todos los empleados. Hasta ahora se han perdido 6.000 puestos de trabajo.

Aerol¨ªnea de bandera

Durante d¨¦cadas, en particular en el siglo XX, KLM cumpli¨® una funci¨®n casi pol¨ªtica porque era vista como una parte del Estado de los Pa¨ªses Bajos. Viajaba a las antiguas colonias en el Caribe, Sudam¨¦rica e Indonesia, y aunque con la llegada generalizada de pasajeros las tarifas a¨¦reas eran caras, no hab¨ªa tanta competencia. El valor relativo de la aerol¨ªnea ha ido bajando con el tiempo, y, en opini¨®n del economista holand¨¦s Walter Manshanden, ha ca¨ªdo a¨²n m¨¢s con la proliferaci¨®n de vuelos baratos.

¡°Hay que cambiar la estructura de KLM y reducir la influencia del sindicato de pilotos, que es como un Estado dentro del Estado, ya que figuran entre los mejor pagados del mundo. Es cierto que el Gobierno no puede dejar caer a KLM, pero como la pandemia ha golpeado su modelo, que estaba basado en llevar a lo que entendemos por gente de negocios ¡ªque puede viajar en primera clase o en la clase econ¨®mica¡ª, un 20% de los cuales prefiere ahora teletrabajar, y viendo que descender¨¢ el ritmo del tr¨¢fico a¨¦reo, no se entender¨ªa que el Gobierno siga inyectando tanto dinero en una compa?¨ªa en particular. Hay otras, como Heineken o Philips, que est¨¢n saliendo a flote¡±, se?ala en conversaci¨®n telef¨®nica.

Como la firma pierde dinero, le parece que en el plazo de dos o tres a?os habr¨¢ que pensar ¡°en convertirla en una m¨¢s peque?a que opere desde el aeropuerto de Schiphol, o bien evaluar la posibilidad de que sea absorbida por Air France, donde pasar¨ªa a ser una especie de l¨ªnea B¡±. Algo similar a lo ocurrido con Brus?sels Airlines (sucesora de la belga Sabena) y la suiza Swiss (que sigui¨® a Swissair), que operan hoy como marcas dentro del grupo de la alemana Lufthansa.

En 2020, la pandemia merm¨® el volumen de pasajeros del aeropuerto de Schiphol en un 71%, hasta quedarse en 20,9 millones. Las p¨¦rdidas netas del grupo que forma el aer¨®dromo sumaron 563 millones de euros, mientras que el a?o anterior los beneficios hab¨ªan sido de 355 millones, indica su servicio de informaci¨®n. Las cosas tampoco fueron bien para KLM: perdi¨® 1.200 millones de euros y vio c¨®mo se reduc¨ªa a m¨¢s de la mitad su volumen de negocio hasta quedarse en 5.000 millones. Por su parte, su alianza con Air France perdi¨® 7.100 millones de euros, el peor resultado de su historia.

El apoyo oficial de 3.400 millones de euros recibido por KLM se compone de un pr¨¦stamo de 1.000 millones y de otros 2.400 millones en garant¨ªas comerciales financiadas por 11 bancos nacionales e internacionales. Y si bien el coronavirus ha ampliado las tribulaciones de KLM, ¡°el mercado a¨¦reo es muy competitivo y las compa?¨ªas de bajo coste, especializadas en rutas peque?as que generan dinero, operan tambi¨¦n en el aeropuerto de Schiphol y han crecido en toda Europa¡±, explica Manshanden. Seg¨²n los c¨¢lculos de NEO, el observatorio independiente que dirige en R¨®terdam, KLM ya no ten¨ªa unas cuentas saneadas en 2019 y no cree que pueda remontar con fuerza. ¡°Porque el coste ser¨¢ muy alto y tendr¨¢ que devolver los pr¨¦stamos del Gobierno, los billetes ser¨¢n m¨¢s caros despu¨¦s de la pandemia y la gente optar¨¢ por ofertas asequibles¡±.

Al sindicato mayoritario del personal de tierra y de cabina en Schiphol, FNV en sus siglas en neerland¨¦s, le preocupa que el apoyo del Gobierno a KLM haya sido a costa de despidos y de una reducci¨®n salarial que ha afectado a los trabajadores con sueldos bajos, mientras que los pilotos ¡°apenas lo notan porque sus sueldos rondan los 250.000 euros anuales¡±, explica Joost van Doesburg, jefe sindical. El acuerdo alcanzado con la empresa indica que la bajada salarial ser¨¢ por cinco a?os, pero ¨¦l teme que KLM se escore en el intervalo hacia modelos comerciales como el de las l¨ªneas de bajo coste, ¡°cuando se supone que es una firma de calidad y todos formamos parte de su familia azul¡±, concluye. O, dicho en palabras del ministro de Finanzas en funciones, Wopke Hoekstra, ¡°la supervivencia de KLM requerir¨¢ cambios y mucho trabajo¡±.