Luca de Meo: ¡°Hay que poner el esfuerzo donde se necesita. No tenemos recursos infinitos para hacer cada una de las cosas que pide Bruselas¡±

En la agenda de la industria automovil¨ªstica europea hay una fecha marcada a fuego: 2035, el a?o en que empezar¨¢ el fin de los motores de combusti¨®n, con la entrada en vigor en la UE de la prohibici¨®n de la venta de modelos nuevos que emitan CO?. Los gigantes del ramo han aceptado el reto lanzado por Bruselas y aseguran estar trabajando ya para completar una de las principales transiciones en materia de movilidad en m¨¢s de un siglo. Pero los desaf¨ªos no empiezan ni acaban en 2035. En un horizonte mucho m¨¢s inmediato, la Comisi¨®n Europea ha propuesto nuevas normas, Euro 7, para reducir las emisiones contaminantes de los veh¨ªculos que deber¨ªan entrar en vigor en julio de 2025 para los turismos y furgonetas nuevos y dos a?os despu¨¦s para los camiones y autobuses. Antes a¨²n, est¨¢ fijada la denominada regla de origen negociada en el marco del Brexit que establece que, a partir de 2024, el 45% de las partes del autom¨®vil el¨¦ctrico debe originarse en el Reino Unido o la Uni¨®n Europea para adherirse al comercio sin aranceles.

Grandes retos, fechas cortas. Y la industria del motor empieza a decir basta. Demasiadas reglas, en demasiado poco tiempo y que, sobre todo, ¡°distraen¡± del objetivo principal, que es lograr con ¨¦xito la transici¨®n al coche el¨¦ctrico sin perder el pulso de la competencia con China y Estados Unidos, advierte el nuevo presidente de la Asociaci¨®n Europea de Fabricantes de Autom¨®viles (ACEA), Luca de Meo. El sector, que pide como m¨ªnimo mover los plazos fijados por la Comisi¨®n, cuenta en este nuevo pulso con Bruselas con el apoyo de un grupo de pa¨ªses que tambi¨¦n consideran que hay que pisar un poco el freno: a finales de mayo, un grupo de ocho Estados de la UE ¡ªRep¨²blica Checa, acompa?ada de Bulgaria, Eslovaquia, Francia, Hungr¨ªa, Italia, Polonia y Rumania¡ª hicieron circular en Bruselas un documento manifestando su rechazo a Euro 7 tal como est¨¢ propuesto, al considerar que sus metas son ¡°muy dif¨ªciles de lograr¡±.

Para De Meo, que desde enero representa a las 14 principales empresas automovil¨ªsticas de Europa, hay un problema de base: la falta de una estrategia fuerte para esta industria clave para el tejido industrial europeo.

¡°A Europa, en lo que se refiere al futuro del sector del autom¨®vil, le falta una estrategia consistente y ambiciosa que como industria nos merecemos, y en la que queremos participar, no podemos ser solo espectadores pasivos¡±, dice De Meo (Mil¨¢n, 55 a?os) en un encuentro con un grupo de periodistas en Bruselas.

Las oficinas de la ACEA est¨¢n en el coraz¨®n del barrio europeo, a solo unos centenares de metros de la sede de la Comisi¨®n Europea a la que va dirigido ese mensaje. La industria automovil¨ªstica, afirma De Meo, es ¡°una de las m¨¢s reguladas¡± de Europa. Una industria que insiste en que est¨¢ haciendo esfuerzos ingentes para cumplir con la transici¨®n verde acordada por los Veintisiete, lo que la lleva a realizar una transformaci¨®n profunda para cumplir y seguir siendo competitiva, sobre todo frente a la poderosa China y a Estados Unidos. ¡°Es bastante urgente desarrollar una estrategia¡±, insiste De Meo, para quien Bruselas tiene que demostrar que puede superar el dicho de que ¡°EE UU estimula, China dirige y Europa regula¡±. Normas s¨ª, por supuesto, asegura el expresidente de SEAT y, desde julio de 2020, consejero delegado de Renault. ¡°Pero regular solo es parte de la historia¡±, subraya el italiano.

¡°Queremos acelerar la electrificaci¨®n, pero si [la Comisi¨®n] contin¨²a acumulando reglamento tras reglamento, eso va a distraernos y hacernos invertir mucho dinero en cosas que no contribuyen a la meta final. Hay que poner el esfuerzo donde se necesita, porque no tenemos recursos infinitos para hacer cada una de las cosas¡± que pide Bruselas, advierte. ¡°Flexibilidad¡±, subraya, es la palabra clave que le est¨¢ quiz¨¢s faltando a Bruselas.

La visita de De Meo a Bruselas no es m¨¢s que la punta del iceberg de una intensa campa?a del sector del motor contra la propuesta que m¨¢s lo irrita, la de Euro 7. La Comisi¨®n plante¨® el pasado noviembre las nuevas normas para sustituir y ¡°simplificar¡±, afirma, la normativa sobre emisiones que hasta ahora estaba separada para turismos y furgonetas (Euro 6) y camiones y autobuses (Euro VI). Va incluso m¨¢s all¨¢, puesto que no solo aborda, como hasta ahora, las emisiones procedentes del tubo de escape, sino que, por primera vez en el mundo, tambi¨¦n regular¨¢ las de los frenos y los neum¨¢ticos.

Euro 7 establece l¨ªmites adicionales para las emisiones de las part¨ªculas procedentes de los frenos y regular¨¢ las emisiones de micropl¨¢sticos procedentes de los neum¨¢ticos. De ah¨ª que Bruselas defienda que es una medida que mira al futuro, incluso cuando se hayan acabado o reducido significativamente los coches con motores de combusti¨®n: los veh¨ªculos de ¡°cero emisiones¡± solo se refieren al tubo de escape pero, con Euro 7, la UE ¡°se convertir¨¢ en la primera regi¨®n del mundo en proponer l¨ªmites para las emisiones distintas de las emisiones de escape, empezando por las emisiones de part¨ªculas procedentes de los frenos de los turismos y furgonetas¡±, celebra.

Aumento de costes

Suena bien, responde la industria del autom¨®vil. Pero no es ¡°realista¡±. ACEA ha presentado estudios independientes que cuestionan los objetivos y c¨¢lculos de la Comisi¨®n Europea. El principal argumento es uno de costo-rentabilidad: sus estudios indican que Bruselas ha subestimado fuertemente el costo de pasar a los est¨¢ndares de Euro 7: en vez de un precio adicional de 180 a 450 euros para coches y 2.800 para veh¨ªculos pesados, cumplir esas normas aumentar¨¢ el precio de los turismos y furgonetas en unos 2.000 euros y hasta 12.000 para camiones y autobuses, asegura ACEA, que encarg¨® un estudio a la consultora Frontier Economics.

Todo ello, en momentos de presi¨®n inflacionaria que ya hacen al ciudadano cuestionarse si compra un coche o no. Y, adem¨¢s, cuando la ganancia medioambiental de cambiar de normas, asegura, es m¨ªnima: cita estudios que demuestran que reemplazar veh¨ªculos m¨¢s viejos con autom¨®viles que cumplan las normas Euro 6/VI, en paralelo con la electrificaci¨®n de nuevos veh¨ªculos, lograr¨¢ una reducci¨®n del 80% de las emisiones de ¨®xido de nitr¨®geno (NOx) para 2035, comparado con las cifras de 2020. Con Euro 7, solo se lograr¨ªa reducir un 4% m¨¢s, hasta el 84%, estas emisiones. Una tasa m¨ªnima, afirma la industria, para las enormes inversiones y esfuerzos que requiere el cambio de normas, sobre todo en los plazos propuestos por Bruselas.

¡°Aseguramos que tenemos que acelerar la electrificaci¨®n pero, al mismo tiempo, estamos pisando el freno, desviando inversiones cuando existen soluciones mejores¡±, lamenta el presidente de ACEA, que pide ¡°flexibilidad¡±. ¡°En un mundo no lineal, en el que la tecnolog¨ªa evoluciona, tienes que ser flexible (¡­). Por eso necesitamos una estrategia. Y eso significa no solo dinero, sino tambi¨¦n acciones y la posibilidad de modular algo cuando esto no funciona. Ese tipo de flexibilidad es importante¡±, insiste De Meo.

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