Scherer (Airbus): ¡°M¨¢s que un beneficio, del incidente de Boeing tenemos que extraer lecciones¡±

Tras toda una vida en Airbus, Christian Scherer (Duisburgo, Alemania, 61 a?os) es desde hace un par de semanas el consejero delegado de la divisi¨®n comercial del mayor fabricante aeron¨¢utico del mundo. Aterriza en el cargo en un momento particularmente dulce: 2023 ha sido un ejercicio r¨¦cord de pedidos y entregas, y el modelo bandera de su principal competidor para el corto y medio radio ¡ªel 737 MAX de Boeing¡ª ...

Tras toda una vida en Airbus, Christian Scherer (Duisburgo, Alemania, 61 a?os) es desde hace un par de semanas el consejero delegado de la divisi¨®n comercial del mayor fabricante aeron¨¢utico del mundo. Aterriza en el cargo en un momento particularmente dulce: 2023 ha sido un ejercicio r¨¦cord de pedidos y entregas, y el modelo bandera de su principal competidor para el corto y medio radio ¡ªel 737 MAX de Boeing¡ª atraviesa su en¨¦sima crisis. De visita en la f¨¢brica de Airbus en Getafe (Madrid), ¨¦l niega la mayor: ¡°Me proh¨ªbo hablar de ventajas derivadas de lo que est¨¢ ocurriendo¡±.

Pregunta. El sector a¨¦reo se ha recuperado de la pandemia mucho m¨¢s r¨¢pido de lo esperado.

Respuesta. S¨ª, la recuperaci¨®n ha sido m¨¢s r¨¢pida de lo que nosotros mismos previmos. Hay un deseo humano de viajar: tan pronto se levantaron las restricciones, los viajes internacionales se reanudaron de nuevo.

P. Algo similar ocurri¨® tras la invasi¨®n rusa de Ucrania: los mercados castigaron severamente al sector, pero la recuperaci¨®n ha sido igualmente r¨¢pida¡­

R. El conflicto en Ucrania ha tenido un impacto, pero el mundo se ha adaptado y el tr¨¢fico a¨¦reo se ha recuperado.

P. Est¨¢n recibiendo una avalancha de pedidos.

R. Estamos satisfechos, porque habla de la relevancia de nuestros productos. Es un fen¨®meno que tiene que ver con dos factores: la recuperaci¨®n acelerada tras dos a?os de pandemia y el reemplazo de los aviones m¨¢s antiguos por otros m¨¢s eficientes, que consumen y emiten menos.

P. ?Qu¨¦ pesa m¨¢s?

R. La recuperaci¨®n [pospandemia], pero hay una conciencia creciente de las aerol¨ªneas por la descarbonizaci¨®n y eso hace que est¨¦n acelerando en la renovaci¨®n de sus flotas. Solo el 30% de los aviones comerciales que vuelan hoy son de ¨²ltima generaci¨®n; el resto consume entre un 25% y un 30% m¨¢s. Uno de nuestros ¨¦xitos recientes en comparaci¨®n con Boeing es que nuestros aviones son m¨¢s eficientes y, por tanto, m¨¢s amigables con el medio ambiente.

P. El problema es que, como ustedes mismos reconocen, Airbus no est¨¢ pudiendo producir y entregar tantos aviones como demanda hay.

R. M¨¢s que un problema, es una frustraci¨®n. En marzo de 2020 tuvimos que reducir la producci¨®n pr¨¢cticamente a la mitad. Fue traum¨¢tico: se interrumpi¨® el ciclo de inversi¨®n, y no es f¨¢cil apagar y encender todo de nuevo. Hay muchas inercias, y se han perdido algunas capacidades de nuestro ecosistema industrial.

P. ?Cree que sobrerreaccionaron, reduciendo tanto su capacidad productiva?

R. No. Tuvimos un intenso debate interno y hay quien cre¨ªa que hab¨ªa que reducirlo a¨²n m¨¢s, porque el par¨®n [de demanda] fue enorme. Si hubi¨¦semos producido m¨¢s, habr¨ªamos tenido el riesgo de quedarnos con los aviones en nuestra hoja de balance.

P. Volviendo al hoy, la oportunidad que tienen por delante es enorme: el mercado atraviesa una fase de clara bonanza.

R. Nuestro principal trabajo ahora es gestionar esta curva ascendente [de demanda] justo hasta el l¨ªmite de capacidad de la cadena de suministro. Nosotros no somos la parte d¨¦bil de la cadena de producci¨®n: los puntos calientes est¨¢n en la fabricaci¨®n de motores y en el equipamiento de cabina, porque muchas aerol¨ªneas no solo est¨¢n comprando aviones nuevos, sino que tambi¨¦n est¨¢n mejorando su flota actual.

P. ?Pueden incrementar a¨²n m¨¢s el ritmo de fabricaci¨®n?

R. Hoy por hoy, no lo creo: si un solo proveedor falla, todo el sistema se viene abajo. Y nuestra cadena es muy larga y compleja.

P. Su principal competidor, Boeing, est¨¢ d¨¦bil.

R. Muchos observadores dicen: ¡°Christian, est¨¢is vendiendo como locos y aprovechando la situaci¨®n para invadir los cielos y echar a Boeing a un lado¡±. No es as¨ª: gestionamos el negocio de una manera bastante m¨¢s seria. El riesgo de tomar decisiones con esos par¨¢metros ser¨ªa demasiado alto.

P. 2024 ha empezado muy mal para ellos, con un nuevo problema grave en el 737 MAX. ?Puede Airbus aprovechar esta situaci¨®n en beneficio propio?

R. No en el sentido convencional. Lo que le ocurre a Boeing es un asunto de Boeing, pero tambi¨¦n un recordatorio de que la seguridad es el pilar m¨¢s importante para nosotros. Es algo innegociable. No creo que vayamos a sacar ventaja en el sentido de que vendamos m¨¢s aviones, porque lo tenemos todo vendido. M¨¢s que obtener un beneficio por este incidente, tenemos que extraer lecciones.

P. Pero hay una cosa clara: para una aerol¨ªnea que se est¨¦ planteando comprar un B737 MAX, su alternativa m¨¢s razonable es el A320. Y eso es bueno para ustedes.

R. No necesariamente. Cualquier duda sobre la integridad o la seguridad de los aviones no es positiva. Me proh¨ªbo hablar de ventajas derivadas de lo que est¨¢ ocurriendo.

P. ?Perciben un mayor inter¨¦s de las aerol¨ªneas que hasta ahora han apostado por Boeing?

R. Saben que, a corto plazo, nosotros no podemos satisfacer la demanda. Incluso si un cliente de Boeing quisiera pasarse a Airbus, no podr¨ªa hacerlo hasta 2030. As¨ª que no somos sustitutos. En ese segmento [corto y medio radio] tenemos una cuota de mercado de dos tercios; es una posici¨®n muy, muy fuerte. Nadie tiene dudas de que el A320 es un muy buen producto.

P. Hace no tanto, las aerol¨ªneas estadounidenses pr¨¢cticamente solo compraban Boeing.

R. Es cierto que en los ¨²ltimos a?os tanto nuestra presencia como nuestra cuota [de mercado] en EE UU ha crecido. Este negocio est¨¢ guiado por decisiones comerciales y financieras: cada compa?¨ªa opta por la alternativa m¨¢s eficiente y efectiva. Es natural que la posici¨®n de fortaleza de Airbus en todo el mundo tambi¨¦n se traslade al que es, probablemente, el mercado m¨¢s competitivo del planeta.

P. Gran parte del futuro del sector a¨¦reo, en cambio, pasa por China e India.

R. Hemos hecho un gran esfuerzo para posicionarnos en el mayor mercado en crecimiento, que es el indio. Estamos en una buena posici¨®n all¨ª y tambi¨¦n en China, donde hace 20 a?os ten¨ªamos una posici¨®n relativamente modesta y ahora estamos bastante presentes, incluida una l¨ªnea de ensamblaje en Tianjin.

P. Tambi¨¦n son una fuente de competencia: China lleva a?os tratando de tener un gran fabricante nacional de aviones. Y parece haberlo encontrado en Comac.

R. Efectivamente, tenemos un nuevo competidor. Es leg¨ªtimo que un pa¨ªs como China quiera aumentar su soberan¨ªa en un sector estrat¨¦gico como el a¨¦reo: la tarta est¨¢ creciendo y es l¨®gico que haya m¨¢s actores que busquen su parte. Dicho esto, el tama?o del ecosistema en torno a Airbus o Boeing es tal que muchos pa¨ªses o empresas prefieren una parte peque?a de ese ¨¦xito antes que una fracci¨®n grande de un ¨¦xito menor. Es el caso de India, donde algunos quieren el glamur pol¨ªtico de tener una l¨ªnea de ensamblaje. Pero existe una opci¨®n m¨¢s inteligente que asumir el riesgo de convertirse en competidor directo de Airbus o Boeing.

P. No teme, entonces, la nueva competencia.

R. No. Es positiva, porque nos obliga a mantener un nivel alto de excelencia y de avance tecnol¨®gico. Comac, por ejemplo, no ha puesto nada nuevo encima de la mesa: mismos motores, misma avi¨®nica, misma arquitectura b¨¢sica¡­

P. Pero a un precio m¨¢s bajo.

R. La pregunta es si el mundo va a querer comprar un avi¨®n m¨¢s barato del ayer cuando un Airbus viene con tecnolog¨ªa nueva y permite una reducci¨®n de consumo cercana al 25%.

P. El sector a¨¦reo es uno de los m¨¢s dif¨ªciles de descarbonizar. ?C¨®mo hacerlo?

R. Como dec¨ªa, el 70% de la flota mundial sigue siendo de anteriores generaciones. Equiparse con lo mejor disponible es lo que est¨¢n haciendo las aerol¨ªneas.

P. Pero con eso no ser¨¢ suficiente.

R. No, no lo ser¨¢. Hoy, a diferencia de hace tres a?os, creo que una parte importante [de la descarbonizaci¨®n] se har¨¢ con los combustibles de aviaci¨®n sostenibles [los llamados SAF, por sus siglas en ingl¨¦s].

P. ?Lo concibe como un puente hacia el hidr¨®geno?

R. S¨ª, como un gran puente. Va a ser m¨¢s de la mitad de la soluci¨®n a medio plazo, porque un avi¨®n es una inversi¨®n de 25 a?os y tardaremos m¨¢s de dos d¨¦cadas en reemplazar los que est¨¢n volando hoy, que ya pueden operar con SAF. Y hay algo m¨¢s que podemos mejorar: vivimos en un mundo digital, pero la gesti¨®n del tr¨¢fico a¨¦reo sigue arrastrando muchas ineficiencias: a¨²n se vuela en zigzag, subiendo y bajando constantemente¡­ Igual que hace 70 a?os. Mejorar eso reducir¨ªa el consumo de combustible en un 10%.

P. Hace tres a?os Airbus anunci¨® que el primer avi¨®n comercial propulsado por hidr¨®geno estar¨ªa volando en 2035. ?Lo mantiene?

R. S¨ª, absolutamente.

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