Scherer (Airbus): ¡°M¨¢s que un beneficio, del incidente de Boeing tenemos que extraer lecciones¡±

Tras toda una vida en Airbus, Christian Scherer (Duisburgo, Alemania, 61 a?os) es desde hace un par de semanas el consejero delegado de la divisi¨®n comercial del mayor fabricante aeron¨¢utico del mundo. Aterriza en el cargo en un momento particularmente dulce: 2023 ha sido un ejercicio r¨¦cord de pedidos y entregas, y el modelo bandera de su principal competidor para el corto y medio radio ¡ªel 737 MAX de Boeing¡ª atraviesa su en¨¦sima crisis. De visita en la f¨¢brica de Airbus en Getafe (Madrid), ¨¦l niega la mayor: ¡°Me proh¨ªbo hablar de ventajas derivadas de lo que est¨¢ ocurriendo¡±.

Pregunta. El sector a¨¦reo se ha recuperado de la pandemia mucho m¨¢s r¨¢pido de lo esperado.

Respuesta. S¨ª, la recuperaci¨®n ha sido m¨¢s r¨¢pida de lo que nosotros mismos previmos. Hay un deseo humano de viajar: tan pronto se levantaron las restricciones, los viajes internacionales se reanudaron de nuevo.

P. Algo similar ocurri¨® tras la invasi¨®n rusa de Ucrania: los mercados castigaron severamente al sector, pero la recuperaci¨®n ha sido igualmente r¨¢pida¡­

R. El conflicto en Ucrania ha tenido un impacto, pero el mundo se ha adaptado y el tr¨¢fico a¨¦reo se ha recuperado.

P. Est¨¢n recibiendo una avalancha de pedidos.

R. Estamos satisfechos, porque habla de la relevancia de nuestros productos. Es un fen¨®meno que tiene que ver con dos factores: la recuperaci¨®n acelerada tras dos a?os de pandemia y el reemplazo de los aviones m¨¢s antiguos por otros m¨¢s eficientes, que consumen y emiten menos.

P. ?Qu¨¦ pesa m¨¢s?

R. La recuperaci¨®n [pospandemia], pero hay una conciencia creciente de las aerol¨ªneas por la descarbonizaci¨®n y eso hace que est¨¦n acelerando en la renovaci¨®n de sus flotas. Solo el 30% de los aviones comerciales que vuelan hoy son de ¨²ltima generaci¨®n; el resto consume entre un 25% y un 30% m¨¢s. Uno de nuestros ¨¦xitos recientes en comparaci¨®n con Boeing es que nuestros aviones son m¨¢s eficientes y, por tanto, m¨¢s amigables con el medio ambiente.

P. El problema es que, como ustedes mismos reconocen, Airbus no est¨¢ pudiendo producir y entregar tantos aviones como demanda hay.

R. M¨¢s que un problema, es una frustraci¨®n. En marzo de 2020 tuvimos que reducir la producci¨®n pr¨¢cticamente a la mitad. Fue traum¨¢tico: se interrumpi¨® el ciclo de inversi¨®n, y no es f¨¢cil apagar y encender todo de nuevo. Hay muchas inercias, y se han perdido algunas capacidades de nuestro ecosistema industrial.

P. ?Cree que sobrerreaccionaron, reduciendo tanto su capacidad productiva?

R. No. Tuvimos un intenso debate interno y hay quien cre¨ªa que hab¨ªa que reducirlo a¨²n m¨¢s, porque el par¨®n [de demanda] fue enorme. Si hubi¨¦semos producido m¨¢s, habr¨ªamos tenido el riesgo de quedarnos con los aviones en nuestra hoja de balance.

P. Volviendo al hoy, la oportunidad que tienen por delante es enorme: el mercado atraviesa una fase de clara bonanza.

R. Nuestro principal trabajo ahora es gestionar esta curva ascendente [de demanda] justo hasta el l¨ªmite de capacidad de la cadena de suministro. Nosotros no somos la parte d¨¦bil de la cadena de producci¨®n: los puntos calientes est¨¢n en la fabricaci¨®n de motores y en el equipamiento de cabina, porque muchas aerol¨ªneas no solo est¨¢n comprando aviones nuevos, sino que tambi¨¦n est¨¢n mejorando su flota actual.

P. ?Pueden incrementar a¨²n m¨¢s el ritmo de fabricaci¨®n?

R. Hoy por hoy, no lo creo: si un solo proveedor falla, todo el sistema se viene abajo. Y nuestra cadena es muy larga y compleja.

P. Su principal competidor, Boeing, est¨¢ d¨¦bil.

R. Muchos observadores dicen: ¡°Christian, est¨¢is vendiendo como locos y aprovechando la situaci¨®n para invadir los cielos y echar a Boeing a un lado¡±. No es as¨ª: gestionamos el negocio de una manera bastante m¨¢s seria. El riesgo de tomar decisiones con esos par¨¢metros ser¨ªa demasiado alto.

P. 2024 ha empezado muy mal para ellos, con un nuevo problema grave en el 737 MAX. ?Puede Airbus aprovechar esta situaci¨®n en beneficio propio?

R. No en el sentido convencional. Lo que le ocurre a Boeing es un asunto de Boeing, pero tambi¨¦n un recordatorio de que la seguridad es el pilar m¨¢s importante para nosotros. Es algo innegociable. No creo que vayamos a sacar ventaja en el sentido de que vendamos m¨¢s aviones, porque lo tenemos todo vendido. M¨¢s que obtener un beneficio por este incidente, tenemos que extraer lecciones.

P. Pero hay una cosa clara: para una aerol¨ªnea que se est¨¦ planteando comprar un B737 MAX, su alternativa m¨¢s razonable es el A320. Y eso es bueno para ustedes.

R. No necesariamente. Cualquier duda sobre la integridad o la seguridad de los aviones no es positiva. Me proh¨ªbo hablar de ventajas derivadas de lo que est¨¢ ocurriendo.

P. ?Perciben un mayor inter¨¦s de las aerol¨ªneas que hasta ahora han apostado por Boeing?

R. Saben que, a corto plazo, nosotros no podemos satisfacer la demanda. Incluso si un cliente de Boeing quisiera pasarse a Airbus, no podr¨ªa hacerlo hasta 2030. As¨ª que no somos sustitutos. En ese segmento [corto y medio radio] tenemos una cuota de mercado de dos tercios; es una posici¨®n muy, muy fuerte. Nadie tiene dudas de que el A320 es un muy buen producto.

P. Hace no tanto, las aerol¨ªneas estadounidenses pr¨¢cticamente solo compraban Boeing.

R. Es cierto que en los ¨²ltimos a?os tanto nuestra presencia como nuestra cuota [de mercado] en EE UU ha crecido. Este negocio est¨¢ guiado por decisiones comerciales y financieras: cada compa?¨ªa opta por la alternativa m¨¢s eficiente y efectiva. Es natural que la posici¨®n de fortaleza de Airbus en todo el mundo tambi¨¦n se traslade al que es, probablemente, el mercado m¨¢s competitivo del planeta.

P. Gran parte del futuro del sector a¨¦reo, en cambio, pasa por China e India.

R. Hemos hecho un gran esfuerzo para posicionarnos en el mayor mercado en crecimiento, que es el indio. Estamos en una buena posici¨®n all¨ª y tambi¨¦n en China, donde hace 20 a?os ten¨ªamos una posici¨®n relativamente modesta y ahora estamos bastante presentes, incluida una l¨ªnea de ensamblaje en Tianjin.

P. Tambi¨¦n son una fuente de competencia: China lleva a?os tratando de tener un gran fabricante nacional de aviones. Y parece haberlo encontrado en Comac.

R. Efectivamente, tenemos un nuevo competidor. Es leg¨ªtimo que un pa¨ªs como China quiera aumentar su soberan¨ªa en un sector estrat¨¦gico como el a¨¦reo: la tarta est¨¢ creciendo y es l¨®gico que haya m¨¢s actores que busquen su parte. Dicho esto, el tama?o del ecosistema en torno a Airbus o Boeing es tal que muchos pa¨ªses o empresas prefieren una parte peque?a de ese ¨¦xito antes que una fracci¨®n grande de un ¨¦xito menor. Es el caso de India, donde algunos quieren el glamur pol¨ªtico de tener una l¨ªnea de ensamblaje. Pero existe una opci¨®n m¨¢s inteligente que asumir el riesgo de convertirse en competidor directo de Airbus o Boeing.

P. No teme, entonces, la nueva competencia.

R. No. Es positiva, porque nos obliga a mantener un nivel alto de excelencia y de avance tecnol¨®gico. Comac, por ejemplo, no ha puesto nada nuevo encima de la mesa: mismos motores, misma avi¨®nica, misma arquitectura b¨¢sica¡­

P. Pero a un precio m¨¢s bajo.

R. La pregunta es si el mundo va a querer comprar un avi¨®n m¨¢s barato del ayer cuando un Airbus viene con tecnolog¨ªa nueva y permite una reducci¨®n de consumo cercana al 25%.

P. El sector a¨¦reo es uno de los m¨¢s dif¨ªciles de descarbonizar. ?C¨®mo hacerlo?

R. Como dec¨ªa, el 70% de la flota mundial sigue siendo de anteriores generaciones. Equiparse con lo mejor disponible es lo que est¨¢n haciendo las aerol¨ªneas.

P. Pero con eso no ser¨¢ suficiente.

R. No, no lo ser¨¢. Hoy, a diferencia de hace tres a?os, creo que una parte importante [de la descarbonizaci¨®n] se har¨¢ con los combustibles de aviaci¨®n sostenibles [los llamados SAF, por sus siglas en ingl¨¦s].

P. ?Lo concibe como un puente hacia el hidr¨®geno?

R. S¨ª, como un gran puente. Va a ser m¨¢s de la mitad de la soluci¨®n a medio plazo, porque un avi¨®n es una inversi¨®n de 25 a?os y tardaremos m¨¢s de dos d¨¦cadas en reemplazar los que est¨¢n volando hoy, que ya pueden operar con SAF. Y hay algo m¨¢s que podemos mejorar: vivimos en un mundo digital, pero la gesti¨®n del tr¨¢fico a¨¦reo sigue arrastrando muchas ineficiencias: a¨²n se vuela en zigzag, subiendo y bajando constantemente¡­ Igual que hace 70 a?os. Mejorar eso reducir¨ªa el consumo de combustible en un 10%.

P. Hace tres a?os Airbus anunci¨® que el primer avi¨®n comercial propulsado por hidr¨®geno estar¨ªa volando en 2035. ?Lo mantiene?

R. S¨ª, absolutamente.

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