La investigaci¨®n escarba en seis inc¨®gnitas del siniestro del t¨²nel de Atocha que apuntan a una cadena de errores

Una posible concatenaci¨®n de errores t¨¦cnicos y humanos centran las investigaciones del grave siniestro ferroviario causado en la tarde del s¨¢bado por el desacople de un tren que rodaba a remolque cuando afrontaba la subida hacia la estaci¨®n madrile?a de Chamart¨ªn, a trav¨¦s del t¨²nel Atocha-Chamart¨ªn de alta velocidad. En su descenso sin control hacia la estaci¨®n de Atocha, y posterior descarrilamiento dentro del t¨²nel, a no m¨¢s de 500 metros de la boca sur, se produjo una situaci¨®n de alto riesgo que tambi¨¦n podr¨ªa responder a alguna mala elecci¨®n, seg¨²n apuntan fuentes cercanas a la investigaci¨®n que arranc¨® escasas horas despu¨¦s del siniestro.

T¨¦cnicos de la Comisi¨®n de Investigaci¨®n de Accidentes Ferroviarios (CIAF) act¨²an sobre el terreno y est¨¢n teniendo acceso a comunicaciones y sistemas inform¨¢ticos de Renfe, operadora del tren, y de Adif, gestor de la infraestructura. Las pesquisas tienen como tercer agente implicado al fabricante y encargado del mantenimiento del modelo Avant S114, la firma industrial Alstom. Y se sondear¨¢ a las otras dos operadoras con actividad en las grandes estaciones madrile?as de alta velocidad, Iryo y Ouigo. Sobre el papel, al menos hay seis inc¨®gnitas por resolver.

La labor de reconstrucci¨®n del suceso comienza en averiguar el motivo de la aver¨ªa del tren, que no ha trascendido a¨²n, y por qu¨¦ se decide trasladarlo desde el taller de mantenimiento de La Sagra (Toledo) al de Fuencarral (Madrid), operaci¨®n que ralentiza la disponibilidad de ese material rodante. En el primero de ellos, la base de Villaseca de la Sagra, comparten actividad Alstom, ACTren y Nertus, b¨¢sicamente con el cuidado de trenes de Renfe. En cuanto a los talleres de Fuencarral, se centran en el mantenimiento de los trenes de alta velocidad que recorren las l¨ªneas desde Madrid hacia el Norte y Noroeste. Ambos son propiedad de Renfe, pero esta ¨²ltima cuenta con proveedores externos de mantenimiento, como es el caso de Alstom, presente en ambas instalaciones y responsable del cuidado del Avant accidentado.

El segundo cabo por atar en este caso es el de la elecci¨®n de un tren de id¨¦nticas caracter¨ªsticas al accidentado, de la serie 114 de Renfe, para realizar la tarea de remolcado. Aunque sus especificaciones t¨¦cnicas avalan la posibilidad de enganchar hasta tres trenes, este material rodante, indican distintas fuentes consultadas, habr¨ªa mostrado un d¨¦ficit de fuerza para superar la rampa en el interior del t¨²nel al viajar el tren averiado con el pant¨®grafo bajado y sin recibir tensi¨®n alguna. De hecho, se maneja la versi¨®n de que los dos trenes acoplados intentaron la subida al menos dos veces antes de que se produjera el desenganche. Por esta raz¨®n lleg¨® a alterarse la circulaci¨®n de alg¨²n tren que llegaba desde Levante, uno de ellos de la operadora Iryo hasta dos horas antes del descarrilamiento, mientras los Avant de Renfe realizaban sus maniobras. Resulta clave la informaci¨®n que arrojen las comunicaciones entre las m¨¢quinas y el puesto de mando.

La investigaci¨®n va a comprobar el estado de la tensi¨®n en el t¨²nel y del propio Avant que tiraba de la doble composici¨®n. Del mismo modo, se ha puesto en entredicho el supuesto tr¨¢nsito entre trenes de los dos t¨¦cnicos de mantenimiento y del maquinista. Pero el punto cr¨ªtico de las averiguaciones est¨¢ en el desacople de los sistemas autom¨¢ticos de enganche Scharfenberg, probablemente el m¨¢s usado en todo el mundo, y en el hecho de que no se activara el sistema de frenado.

Sobre esa suelta sin control alguno, que movi¨® al ministro ?scar Puente a advertir desde el primer momento que se trataba de un suceso ¡°extra?o¡±, miembros del sindicato de maquinistas Semaf no dejan de se?alar que ¡°se trata de un hecho sin precedentes¡±. En caso de que el tren averiado tuviera inutilizado el sistema de frenado, tendr¨¢ que dirimirse en la investigaci¨®n si deb¨ªa haber circulado con una locomotora en cola con tracci¨®n y sistemas de freno en servicio.

El ministro de Transportes traslad¨® el martes a los medios de comunicaci¨®n que la actuaci¨®n de un operario de Adif, desde el centro de control, fue esencial para evitar un posible choque en Atocha, o m¨¢s bien en la boca del t¨²nel. Su decisi¨®n fue cambiar de v¨ªa al Avant y, seg¨²n la versi¨®n del ministro, facilitar el descarrilamiento por la propia inercia que este llevaba. Adem¨¢s de la comprobaci¨®n del relato sobre la gesti¨®n de absoluta emergencia, la comisi¨®n de investigaci¨®n se fija en el papel del mismo centro de mando durante las maniobras previas.

Un ¨²ltimo punto por dirimir, quiz¨¢s ya no por los t¨¦cnicos, sino por el pleno de la Comisi¨®n de Investigaci¨®n, es si el t¨²nel de doble v¨ªa Atocha-Chamart¨ªn ofrece todas las garant¨ªas de seguridad y si deben actualizarse los protocolos de paso por este punto cr¨ªtico de la red de alta velocidad.

Retirada del tren varado

Personal de Renfe y Adif contin¨²a este mi¨¦rcoles barajando distintas opciones para sacar el tren Avant del subsuelo. Con un peso de unas 240 toneladas, todo apunta a que los cuatro elementos de la composici¨®n van a ser desacoplados, con la esperanza de poder reconducir alguno sobre los rieles, y en alg¨²n caso despiezados. El plan inicial pasaba por actuar cuanto antes, en noches y el pr¨®ximo fin de semana, pero las operadoras no han sido informadas a¨²n sobre el inicio de unas actuaciones que requerir¨¢n cambios en la operativa e incluso reducciones de capacidad.

Desde las compa?¨ªas se da por descontado que ya no hay margen para realizar reprogramaciones para este s¨¢bado, con lo que cuentan con seguir operando desde Chamart¨ªn hacia las l¨ªneas de alta velocidad a Levante. Para ello seguir¨¢n atravesando el t¨²nel atascado en una de sus dos v¨ªas, como est¨¢n haciendo desde primera hora del lunes.

Desde Renfe se ha advertido que las labores centrales de extracci¨®n del tren que yace en el t¨²nel, m¨¢s o menos bajo el Jard¨ªn Bot¨¢nico de la capital, precisar¨¢ con toda seguridad la realizaci¨®n de cortes en la circulaci¨®n e incluso en la tensi¨®n del paso subterr¨¢neo. Con ello, tanto la operadora p¨²blica como sus rivales Iryo y Ouigo tendr¨ªan que operar desde Atocha hacia Alicante, Valencia o Murcia, y repartirse la capacidad en esa estaci¨®n.