Volver a despegar

Dentro del inmenso hangar 6 de Iberia en La Mu?oza (Madrid), que podr¨ªa contener una catedral y donde se trabaja d¨ªa y noche en el mantenimiento de cinco grandes reactores de pasajeros, las preguntas se amontonan en tiempos de pandemia. ?D¨®nde est¨¢ el filtro HEPA capaz de atrapar al coronavirus durante un vuelo comercial? ?C¨®mo funciona? ?Qu¨¦ aspecto tiene? ?Podr¨ªamos verlo?

Marcial, un mec¨¢nico veterano ataviado con un polo rojo con el logo de la compa?¨ªa en el pecho, hace un gesto imperceptible para que le sigamos. Se introduce en uno de los aletargados Airbus A340-600 en fase de revisi¨®n previa a la devoluci¨®n a sus arrendadores, conocidos como lessors, los invisibles propietarios de la mitad de la flota mundial. Y levanta una trampilla en la cabina del piloto.

Hay que sumergirse por ese hueco oscuro y exiguo para alcanzar las tripas del avi¨®n. El primer espacio que atravesamos de perfil es la zona de avi¨®nica, en penumbra, repleta de ordenadores que parpadean. Desde all¨ª, agachados y a traspi¨¦s, accedemos a la bodega; la ilumina una luz tenue y tiene el suelo alfombrado de bolas de rodamiento para facilitar la estiba. Al final de este compartimento di¨¢fano donde se almacenan las maletas de los pasajeros, el mec¨¢nico desmonta unos s¨®lidos paneles y alcanzamos nuestro objetivo, los filtros HEPA (high efficiency particulate arrestor), que tienen como misi¨®n atrapar y eliminar el 99,99% de las part¨ªcu?las suspendidas en el aire de un avi¨®n hasta niveles microsc¨®picos, es decir, del tama?o del temido coronavirus. Son unas parrillas de aspecto inofensivo, como colmenas, de 50 cent¨ªmetros de ancho por un metro de alto, cubiertas por un laberinto de celdillas grises. Este modelo de avi¨®n incorpora 15 filtros como este para depurar el aire que respiran los pasajeros a 13 kil¨®metros del suelo.

Jes¨²s Elices, un avezado piloto que estuvo en su juventud a los mandos de aviones de combate y hoy es responsable de est¨¢ndares y procedimientos de Iberia, repite de memoria que el aire que respira cada viajero en la cabina es una mezcla de aire limpio extra¨ªdo del exterior (m¨¢s de la mitad) a trav¨¦s de los motores, que eliminan cualquier pat¨®geno, y de aire interior (menos de la mitad) que recircula y se va renovando a trav¨¦s de estos poderosos filtros de fabricaci¨®n estadounidense. ¡°Es la clave: si no pudi¨¦ramos gestionar la calidad de lo que se respira a bordo, no podr¨ªamos volar¡±, afirma el comandante Elices. ¡°Se purifica cada dos o tres minutos. Es la tasa de renovaci¨®n m¨¢s alta que se conoce. En los quir¨®fanos se efect¨²a cada seis minutos. En un avi¨®n es pr¨¢cticamente imposible la transmisi¨®n del virus. Lo ha publicado el CSIC [Consejo Superior de Investigaciones Cient¨ªficas]. Fue una coincidencia afortunada que incorporaran esos filtros ya antes de la pandemia, y que adem¨¢s el aire en un avi¨®n circule de arriba hacia abajo, de los maleteros a los pies, y no lateralmente, porque as¨ª conseguimos proteger al resto de pasajeros. Y eso lo sabemos desde las epidemias del ¨¦bola y el SARS. Cuando atac¨® la covid, las tripulaciones ya ten¨ªan interiorizados procedimientos de seguridad sanitaria. Y los pilotos, ¨®rdenes de no apagar nunca el aire acondicionado porque, si lo hacen, el aire no recircula y alcanza una mayor concentraci¨®n de pat¨®genos. En aviaci¨®n nunca se improvisa. Es una gran fuente de conocimiento y avances tecnol¨®gicos. Es un negocio de normas y protocolos. Ninguna compa?¨ªa va por libre ni se inventa nada. Todo est¨¢ por escrito. Y hay que cumplirlo¡±.

¡ª?Cu¨¢ntos contagios se han registrado en vuelo en estos meses?

¡ªNo hemos contrastado ning¨²n contagio a bordo.

Y sin embargo tenemos miedo a volar. Miedo a viajar. Miedo a contagiarnos; a pisar un aeropuerto; a hacer colas; a permanecer hacinados durante horas en un espacio reducido a miles de metros de altura rodeado por centenares de desconocidos; a no poder llegar o no poder regresar; a los rebrotes; a quedarnos colgados en un destino remoto; a vernos sometido a preguntas, restricciones y cuarentenas en un momento en el que decenas de pa¨ªses tienen prohibido acceder a su espacio a¨¦reo y otros lo mantienen parcialmente cerrado (por ejemplo, Europa). Los Gobiernos aconsejan no viajar. Y esa suma de elementos negativos produce miedo.

Y hay miedo (con una ca¨ªda del PIB en la zona euro del 12%) a la situaci¨®n econ¨®mica, al futuro impreciso, al paro. La aviaci¨®n est¨¢ estrechamente unida al ciclo econ¨®mico; precede con sus ca¨ªdas a los datos macroecon¨®micos negativos. Seg¨²n el ingeniero aeron¨¢utico, profesor de la Universidad Polit¨¦cnica y experto en aviaci¨®n Arturo Benito, ¡°cuando cae un punto de PIB, el tr¨¢fico a¨¦reo pierde el doble¡±. ¡°Este sector sufre una crisis cada d¨¦cada. Las anteriores se prolongaron en torno a tres a?os. Y propiciaron grandes cambios en la aviaci¨®n comercial, desde la aparici¨®n de motores m¨¢s eficientes, con consumos y emisiones un 30% inferiores, hasta la consagraci¨®n de las compa?¨ªas de bajo coste o el establecimiento de estrictos controles de seguridad en los aeropuertos. En el caso del coronavirus es dif¨ªcil preverlo. Yo creo que veremos un sector m¨¢s peque?o, m¨¢s intervenido por los Estados, m¨¢s preocupado por el medio ambiente, m¨¢s limpio; donde se volar¨¢ m¨¢s barato y m¨¢s cerca; donde no se requerir¨¢n aviones gigantescos como se preve¨ªa, sino un aumento de destinos y frecuencias. Y donde la gente comprar¨¢ sus pasajes m¨¢s tarde para no pillarse los dedos. Ya no reservaremos nuestros viajes un a?o antes, sino a ¨²ltima hora. Por si acaso¡±.

En ese escenario incierto, ?qui¨¦n est¨¢ dispuesto a gastar sus ahorros en un viaje a ninguna parte? ?Qu¨¦ empresas se atreven a enviar a sus trabajadores lejos sin saber si se van a contagiar, si podr¨¢n entrar a su destino y luego salir? Qu¨¦ turistas, ejecutivos o familiares (a estos ¨²ltimos se les denomina en el argot del sector VFR: visiting friends and relatives) se lanzan hoy al cielo sin meditarlo mucho? Adem¨¢s, hemos aprendido en este tiempo que es m¨¢s barato y seguro hacer negocios o reunir equipos por videoconferencia. La aviaci¨®n es v¨ªctima de un miedo irrefrenable. Un estado de ¨¢nimo del que parecen estar vacunados los m¨¢s j¨®venes. Ellos ser¨¢n el objetivo de las l¨ªneas a¨¦reas en el futuro inmediato.

Una intangible carga emocional lastra las alas de la aviaci¨®n. Es una tormenta perfecta en la que se combinan la preocupaci¨®n por el contagio, la desconfianza ante lo imprevisto y la incertidumbre financiera. Combina virtuosamente el terror a volar desencadenado por los atentados del 11-S con la p¨¦rdida de renta provocada por el crash de 2008. Durante esa crisis financiera el sector perdi¨® 30.000 millones y tard¨® tres a?os en remontar. A base de bajar precios. Con las consiguientes quiebras, desapariciones, ventas y fusiones de empresas a¨¦reas. Y los Estados saliendo al rescate de sus m¨ªticas compa?¨ªas ¡°de bandera¡±, como han vuelto a hacer durante estos meses Alemania con Lufthansa, Holanda y Francia con Air France-KLM, Italia con Alitalia y Trump con el conjunto del sector de forma directa y a trav¨¦s de contratos de compra de material militar, por ejemplo, con la fabricante de aviones Boeing (que ha entregado este semestre menos aviones comerciales que nunca en su historia).

Las grandes compa?¨ªas no se pueden desmoronar, es una cuesti¨®n de Estado. Aunque ya no sean p¨²blicas. Pero British Airways a¨²n lleva la Union Jack en la cola e Iberia la corona real en el fuselaje. En Espa?a no se han concretado ayudas p¨²blicas de alivio financiero m¨¢s all¨¢ de que el Instituto de Cr¨¦dito Oficial (ICO) haya garantizado cr¨¦ditos a algunas empresas del sector por m¨¢s de 1.000 millones de euros. Pero la hucha de las l¨ªneas a¨¦reas espa?olas se va agotando. Air Europa, inmerso en un impredecible proceso de venta a Iberia (iba a valer 1.000 millones en el verano de 2019 y un a?o m¨¢s tarde algunos sabios dicen que solo vale 500), pidi¨® a principios de septiembre 400 millones de euros al fondo p¨²blico de rescate de empresas estrat¨¦gicas para salvarse de la quiebra.

En la crisis del coronavirus la aviaci¨®n mundial puede perder, para empezar a hablar, 100.000 millones de euros. Necesitar 200.000 en rescates. Y desaparecer en ese proceso la mitad de las 800 l¨ªneas a¨¦reas. Y ese bache transformar la industria del turismo, ya que, por ejemplo, m¨¢s del 80% de los 83 millones de visitantes que llegaron a Espa?a en 2019 lo hicieron por v¨ªa a¨¦rea. Y el turismo representa el 13% del PIB de Espa?a, el 25% en algunas autonom¨ªas y el 10% de manera global.

Nadie sabe cu¨¢nto durar¨¢n el miedo y las restricciones. Dicen los expertos de la Asociaci¨®n Internacional de Transporte A¨¦reo (Iata, que re¨²ne a tres centenares de l¨ªneas a¨¦reas), que no alzar¨¢ el vuelo hasta 2024. Lo que va a suponer su transformaci¨®n. Y tambi¨¦n la de una forma de vida en la que volar se hab¨ªa convertido en un hecho habitual. Cada vez m¨¢s lejos, m¨¢s apretados y por menos dinero. Cada d¨¦cada se doblaba el n¨²mero de pasajeros. El coste de un vuelo hoy es un tercio del de hace 25 a?os. El resultado es, seg¨²n el profesor Benito, ¡°una aut¨¦ntica locura: 4.500 millones de personas usaron en 2019 el transporte a¨¦reo a bordo de 32.000 aviones a trav¨¦s de 3.800 aeropuertos, uniendo 22.500 pares de ciudades; originaron un 3,6% del producto bruto mundial y crearon 10 millones de empleos directos y 65,5 millones de indirectos. Esto no est¨¢ claro que vaya a seguir igual¡±.

Para Jaime Garc¨ªa-Legaz, secretario de Estado de Comercio en la Administraci¨®n de Rajoy y expresidente de Aena (la compa?¨ªa semip¨²blica que gestiona los aeropuertos espa?oles), ¡°el boom del turismo en Espa?a est¨¢ relacionado con la expansi¨®n de la aviaci¨®n y, sobre todo, de las compa?¨ªas de bajo coste. Solo as¨ª se puede explicar una entrada de casi 84 millones de visitantes en 2019, el doble que hace 20 a?os. Debemos mucho a las low cost. Si bajas las tarifas, la gente viaja. Siempre ha sido as¨ª. Y va a ocurrir de nuevo¡±.

¡°El problema¡±, contin¨²a Garc¨ªa-Legaz, ¡°es que en la aviaci¨®n es m¨¢s complicado resolver las turbulencias psicol¨®gicas que las financieras. La losa sobre el sector a¨¦reo continuar¨¢ aunque la econom¨ªa se vuelva a poner en marcha¡±. En esa l¨ªnea, una encuesta llevada a cabo por Iata sobre el estado de ¨¢nimo de los pasajeros concluye que ¡°el 60% esperar¨¢ de uno a dos meses para viajar despu¨¦s de la contenci¨®n de la pandemia por covid-19, frente a un 40% que podr¨ªa esperar hasta los seis meses o incluso m¨¢s. Y el 69% podr¨ªa retrasar sus viajes hasta que su situaci¨®n financiera se estabilice¡±. Miedo al contagio y precauci¨®n con la cartera. Mientras, los aparatos en tierra.

Durante los meses del estado de alarma, de un d¨ªa para otro, las trazas blancas de los aviones dejaron de dibujar el cielo; de las pantallas de los controladores desaparecieron las marcas de las aeronaves; los centros de control operativo quedaron al m¨ªnimo de personal. Los conejos y las liebres corr¨ªan por las pistas de despegue del aeropuerto de Madrid-Barajas, los p¨¢jaros pugnaban por anidar en los inm¨®viles motores de los aviones y las malas hierbas brotaban a su sombra. Casi un centenar de aparatos de Iberia llegaron a estar aqu¨ª aparcados. Como en todos los aeropuertos. Y un avi¨®n que no vuela es una ruina. Su mantenimiento es muy caro. Una revisi¨®n est¨¢ndar puede superar el mill¨®n de euros. Este negocio se sustenta en que un avi¨®n est¨¦ en el aire cuanto m¨¢s tiempo, mejor; cuantos m¨¢s despegues diarios (hasta 8 o 10), mejor; cuanto m¨¢s pasajeros (y m¨¢s caros), mejor; cuanta m¨¢s carga, mejor. Y con una precisa programaci¨®n (sobre todo en las compa?¨ªas de bandera) de capacidades, horarios y destinos dise?ada hasta con 36 meses de antelaci¨®n, en contacto con los operadores tur¨ªsticos, intentando adivinar por d¨®nde van a tirar los nichos de mercado.

Por eso cada vez va a ser m¨¢s importante para las aerol¨ªneas analizar el enorme big data de las tendencias, gustos y necesidades de los pasajeros. La competencia es brutal desde la d¨¦cada de 2000. Para sobrevivir, las aerol¨ªneas han estado obligadas a llenar los aviones (con menos de un 77% de pasajeros, un vuelo puede ser deficitario a no ser que tenga un gran n¨²mero de viajeros en business) y ahorrar en todo menos en seguridad.

Es la ¨²nica forma de ganar dinero en un negocio con un escaso margen de beneficio y tres mastod¨®nticos costes fijos: los aviones (un modelo nuevo de media distancia no baja de los 120 millones y uno de larga m¨¢s de 400), las n¨®minas de un personal tradicionalmente bien pagado (especialmente los pilotos) y el precio del combustible, ligado a la coyuntura econ¨®mica, y del que, por ejemplo, un Airbus A350 quema siete toneladas a la hora.

El ¨²nico remedio de las compa?¨ªas para minimizar la factura del queroseno es practicar el hedging: negociar un precio m¨¢ximo y m¨ªnimo de ese combustible durante un periodo. Que el barril de petr¨®leo est¨¦ por los suelos (como durante la pandemia, que cay¨® de los 65 d¨®lares a menos de 20) no siempre quiere decir que las compa?¨ªas ahorren. Depende del precio m¨ªnimo que hayan fijado con sus proveedores al comienzo de la temporada.

En marzo, al inicio del confinamiento, Iberia, la compa?¨ªa ¡°de bandera¡± espa?ola con cerca de un siglo de historia, comenz¨® a perder siete millones de euros al d¨ªa. En un mes se cepill¨® 200 millones de su caja; 869 millones en el primer semestre del a?o. Y British Airways, su socia en el grupo IAG, 2.454 millones. En los peores momentos de la pandemia la compa?¨ªa espa?ola no realiz¨® m¨¢s de un 1% de sus operaciones habituales. En una jornada de abril despegaron 6 vuelos de los 300 programados un a?o antes, y todos centrados en el transporte de material sanitario y la repatriaci¨®n.

La comandante Beatriz Guasch recuerda con tristeza pilotar hasta Bilbao con un solo viajero en su Airbus A320 Neo de 120 millones de euros que gasta cinco toneladas de gasolina a la hora. Y volver de vac¨ªo. Tras una temporada de ERTE, Guasch ha vuelto a volar este verano con pasajeros. ¡°?C¨®mo los veo? Disciplinados, serios, con nervios. No quieren interacci¨®n ni aglomeraciones; ni revistas, ni venta a bordo; quieren seguridad, informaci¨®n y llegar pronto a su destino¡±.

El nivel de pasajeros en el mundo es la mitad que en 2019. Los vuelos de largo radio han desaparecido. En el continente americano las restricciones fronterizas est¨¢n generalizadas. Una tragedia para una empresa que basa el 65% de sus ingresos en los trayectos de largo radio que se nutren en Madrid de sus propios vuelos de corto y medio radio procedentes del resto de Espa?a y Europa. Eso es un hub: un centro de conexi¨®n, el eje de una red. Ese modelo de interconexi¨®n se ha evaporado en la era de la covid-19. Tanto en Madrid (en direcci¨®n a Am¨¦rica Latina) como en Heathrow (en direcci¨®n a Asia) o en Charles de Gaulle (rumbo a ?frica). En mitad de esa coyuntura, parecen mejor posicionadas las l¨ªneas de bajo coste, que solo realizan trayectos de medio radio y de punto a punto. Donde ven un hueco entre dos ciudades o dos aeropuertos regionales meten la cabeza. Y ese es el tr¨¢fico que antes va a resucitar.

Finales de agosto. Los pasajeros circulan por Barajas deprisa, en solitario, con mascarilla, menos maletas que antes (facturar es gratuito en la mayor¨ªa de las compa?¨ªas) y en silencio. De los 80.000 pasajeros habituales en esta ¨¦poca, hoy pasar¨¢n por aqu¨ª menos de 10.000. En julio, seg¨²n Aena, el tr¨¢fico de pasajeros en Espa?a apenas alcanz¨® un 22% respecto al del a?o pasado. Para entrar en el aeropuerto hay que mostrar la tarjeta de embarque. Los acompa?antes no pueden acceder. ¡°El 30% de los que se mueven normalmente por un aeropuerto no son pasaje y hay que minimizar ese flujo¡±, explica un veterano profesional del aeropuerto. Se sortea el control de seguridad con sorprendente rapidez. No hay control de temperatura corporal. La mayor¨ªa de las tiendas y restaurantes est¨¢n cerrados. No es f¨¢cil encontrar un ba?o abierto. El personal de tierra trabaja detr¨¢s de mamparas. Muy de vez en cuando despega o aterriza un aparato. Los vuelos est¨¢n concentrados en las primeras horas de la tarde. El sector a¨¦reo se ha quedado mudo.

A comienzos de abril Barajas se sumi¨® en un estado de vida latente. Todas sus terminales quedaron cerradas, menos el sector sur de la 4. En el resto del complejo se apag¨® la luz y el aire acondicionado. En el fren¨¦tico Hub Control de Iberia, una gran sala donde 40 profesionales enfrascados en ordenadores coordinan 300 vuelos diarios, echaron la llave y se marcharon a casa. Toda la plataforma del aeropuerto se cubri¨® de aviones aparcados. Uno de los negocios del sector durante la pandemia ha sido dar cobijo a esos gigantes varados. Es el caso de los aeropuertos de Ciudad Real y Teruel, donde reposan centenares de aparatos de largo radio de todas las grandes aerol¨ªneas europeas a la espera de mejores tiempos.

Un avi¨®n no se puede aparcar sin m¨¢s. No es una tarea f¨¢cil ni barata. Hay que sellar con lonas a medida los motores, en los que se han introducido bolsas desecantes contra la corrosi¨®n; drenar hasta la ¨²ltima gota de combustible; proteger las sondas, antenas, cristales y el tren de aterrizaje, y poner en marcha y probar sus sistemas cada 7, 15 y 30 d¨ªas. Mientras, los pilotos, inmersos en un ERTE, se turnan para volar por orden de antig¨¹edad y se entrenan en simuladores. ¡°Nos estamos quedando un poco oxidados¡±, reconoce un comandante.

La aviaci¨®n comercial vive la peor crisis de su historia. Con el coronavirus, la aviaci¨®n, los aeropuertos y la propia forma de viajar se comienzan a concebir de otra forma. Nunca se hab¨ªa visto nada igual. Y menos a¨²n de alcance global. Ni con la del petr¨®leo de 1973; ni con la guerra del Golfo de 1991; ni con los atentados del 11-S en 2001; ni con la crisis econ¨®mica de 2008; ni con la erupci¨®n del volc¨¢n ?Eyjafjallaj?kull en 2010. Cada una de esas crisis provoc¨® un terremoto en el sector. La del petr¨®leo de 1973 acab¨® con las compa?¨ªas ch¨¢rter y propici¨® aviones que consumieran menos; tras la de 1991 se comenzaron a liberalizar los cielos de Europa; los ataques terroristas en Estados Unidos en 2001 cambiaron las normas de seguridad y provocaron la expansi¨®n de las compa?¨ªas europeas de bajo coste. Y la crisis financiera de 2008 baj¨® a¨²n m¨¢s los precios e hizo que el sector comenzara a enfrentarse al cambio clim¨¢tico y a modificar su imagen de industria sucia.

Cuenta Margarita Blanco, directora de comunicaci¨®n de Iberia, que este iba a ser un a?o r¨¦cord en n¨²mero de pasajeros y beneficios. ¡°Nos iba bien y est¨¢bamos hablando de sostenibilidad, tecnolog¨ªa y digitalizaci¨®n. De reducir nuestras emisiones hasta 2050. Y ahora hablamos de sostenibilidad, pero como sin¨®nimo de supervivencia¡±. El presidente de su compa?¨ªa y CEO del grupo IAG (Iberia, British Airways y Vueling, entre otras), Luis Gallego, hizo en junio un escueto diagn¨®stico: ¡°Las compa?¨ªas a¨¦reas van a salir de la crisis m¨¢s peque?as y m¨¢s endeudadas¡±. Al hilo de sus palabras, ordenaba devolver antes de tiempo a sus propietarios 14 Airbus A340-600 de 350 asientos y, al tiempo, frenar el calendario de entrega de nuevos aviones a la compa?¨ªa. La tendencia es alquilar los aviones a los lessors en vez de tenerlos en propiedad. Entre las compa?¨ªas se habla de biocombustibles alternativos (que pueden estar en su apogeo en cinco a?os), de trayectorias de vuelo m¨¢s ¨®ptimas y de acelerar el desarrollo del avi¨®n el¨¦ctrico, que se augura para antes de 2035.

Vuelo a A Coru?a. A los mandos, Javier Nieto, m¨¢s de 20 a?os pilotando. Lleva una mascarilla con la bandera de Espa?a y sobre las hombreras de su uniforme los tres galones dorados de comandante, una herencia de los a?os gloriosos de la aviaci¨®n comercial, hasta los ochenta, cuando volar era una pr¨¢ctica elegante y minoritaria. Las grandes compa?¨ªas eran propiedad del Estado y ten¨ªan el monopolio del tr¨¢fico interior y, mediante tratados bilaterales, tambi¨¦n el duopolio en las rutas internacionales con sus respectivas compa?¨ªas de bandera. Todo estaba pactado y regulado. Hab¨ªa poco margen para las l¨ªneas intrusas. Ese modelo salt¨® por los aires en Estados Unidos en 1978. Y en la Uni¨®n Europea, a comienzos de los noventa. Las grandes fueron privatizadas. El cielo se abri¨® a todos los competidores. Llegaron las l¨ªneas a¨¦reas baratas con el cuchillo entre los dientes, entendieron mejor lo que buscaba el usuario, volar se puso de moda y se lo llevaron (casi) todo. Hoy posiblemente sea m¨¢s f¨¢cil para las de bajo coste remontar. Aunque Ryanair ya haya anunciado una reducci¨®n de vuelos para este invierno superior al 20%.

El vuelo a A Coru?a transcurre en calma chicha. Los pasajeros han embarcado con mascarilla, r¨¢pida y ordenadamente. Nadie quiere colas. Nadie se mueve durante el trayecto. Nada m¨¢s despegar, el comandante lanza por megafon¨ªa una perorata en dos idiomas sobre lo seguro que es volar y la importancia de los filtros HEPA. A trav¨¦s de la relajada panor¨¢mica del oeste de Espa?a que se tiene desde la cabina del piloto, solo nos cruzamos durante todo el trayecto con otro avi¨®n. ¡°Hace un a?o nos hubi¨¦ramos encontrado 10¡±, rezonga Javier Nieto, que anuncia turbulencias. Se hacen notar. Aterrizamos sin un minuto de espera. En el desierto aeropuerto de A Coru?a solo hay estacionado otro avi¨®n.

El verbo de moda en la aviaci¨®n comercial es ¡°adaptaci¨®n¡±. Todo el sector lo est¨¢ intentando para sobrevivir a la mayor crisis de su historia. Aunque la metamorfosis sea m¨¢s complicada para las grandes compa?¨ªas. Dicen que la recuperaci¨®n no llegar¨¢ hasta dentro de cuatro a?os. Y que el ant¨ªdoto ser¨¢ bajar precios y reducir estructura. Pero ?hasta d¨®nde se pueden rebajar los billetes sin perder dinero? ?Y hasta d¨®nde se puede reducir la estructura para no convertirse en un comparsa cuando regrese la fiebre por volar? ¡°Y volver¨¢, no lo dude¡±, afirma el profesor Arturo Benito, ¡°porque volar es el sue?o de la humanidad¡±.