Sucesi¨®n a la fuerza en Airbus

El pasado lunes 8, el consejo de administraci¨®n de Airbus anunciaba que el franc¨¦s Guillaume Faury, hasta ahora presidente de la divisi¨®n de aviones comerciales, ser¨¢ el reemplazo del actual consejero delegado Tom Enders cuando este se retire, el pr¨®ximo 10 de abril. En la nota oficial de la compa?¨ªa, el presidente del consejo de administraci¨®n, Denis Ranque, intentaba dar una imagen de normalidad. "Nos hemos preparado diligentemente para esta sucesi¨®n", se?alaba. "Estamos muy agradecidos a Tom Enders, que ha servido a Airbus con mucha pasi¨®n y ¨¦xito durante casi dos d¨¦cadas".

En realidad, la salida de Enders hace caer el tel¨®n de la guerra interna entre el consejero delegado y su antiguo n¨²mero dos, Fabrice Br¨¦gier, que sali¨® de la empresa en febrero de este a?o. Adem¨¢s, se ofrece como pieza sacrificial tras los sucesivos esc¨¢ndalos de corrupci¨®n en el departamento de ventas de la empresa, especialmente la antigua divisi¨®n de ventas militares internacionales, que el propio Enders defini¨® en 2014 como un "castillo de mierda". En febrero, Airbus lleg¨® a un acuerdo con la fiscal¨ªa de M¨²nich (Alemania) para acabar con una investigaci¨®n sobre posibles sobornos en la venta de cazas a Austria a cambio de una multa de 81 millones de euros. El director financiero, Harald Wilhelm, tambi¨¦n se retirar¨¢ el a?o que viene.

"Enders y Wilhelm son v¨ªctimas por asociaci¨®n de los esc¨¢ndalos, al igual que Kiran Rao, que hab¨ªa sido el sucesor designado del antiguo jefe de ventas, John Leahy", se?ala por correo electr¨®nico Scott Hamilton, analista de Leeham. "Aunque revelaron ellos mismos las irregularidades, tienen que marcharse. Rao no estaba implicado, pero cae en esta categor¨ªa al ser un hombre que lleva 25 a?os en el departamento de ventas, as¨ª que la percepci¨®n ha pesado m¨¢s que la realidad".

La salida de Enders tambi¨¦n acelera el proceso de consolidaci¨®n de Airbus; la transformaci¨®n de lo que era un consorcio de empresas independientes ¡ªdonde las sensibilidades nacionales eran tremendamente importantes¡ª en una ¨²nica estructura vertical. Esta operaci¨®n, el llamado Proyecto Gemini, pretende acabar con la bicefalia entre la presidencia del grupo y su divisi¨®n de aviones comerciales, la m¨¢s grande de la empresa con diferencia. "Hasta ahora, cuando hab¨ªa un franc¨¦s al frente del grupo, hab¨ªa un alem¨¢n al frente de la divisi¨®n de comercial y viceversa", apunta por tel¨¦fono Antonio Mart¨ªn, secretario general de interempresas Airbus de Comisiones Obreras. "Esa bicefalia va a desaparecer". Sin embargo, la pol¨ªtica sigue importando en una empresa que es en una cuarta parte de propiedad p¨²blica. Seg¨²n el diario econ¨®mico franc¨¦s Les ?chos, Faury, que habla un alem¨¢n fluido, se ha entrevistado recientemente con la canciller alemana Angela Merkel para obtener su bendici¨®n.

Si la intenci¨®n de la compa?¨ªa es causar un cambio de percepci¨®n, el perfil del futuro consejero delegado ayuda. Ingeniero aeron¨¢utico por la Escuela Nacional Superior de la Aeron¨¢utica y del Espacio de Toulouse y por la prestigiosa Escuela Polit¨¦cnica de Paris, Faury siempre ha estado m¨¢s volcado al lado t¨¦cnico de la industria. Tras la carrera, se incorpor¨® a la Direcci¨®n General de Armamento del ministerio de Defensa franc¨¦s, donde supervis¨® la puesta en marcha del helic¨®ptero Tigre. En 1998, atraves¨® la puerta giratoria y se incorpor¨® a Eurocopter, fabricante del Tigre, primero en los departamentos de Ingenier¨ªa y Pruebas, y, ya como vicepresidente, en la divisi¨®n de Programas y, luego, en la de Investigaci¨®n y Desarrollo.

Adem¨¢s, entre 2009 y 2013 estuvo fuera del grupo y de la industria al ocupar la vicepresidencia de Investigaci¨®n y Desarrollo del fabricante de autom¨®viles Peugeot. Durante su etapa en la compa?¨ªa, la divisi¨®n de I+D se llev¨® la peor parte del dr¨¢stico recorte de plantilla en Europa. Pero lo que acab¨® impulsando su salida fue una entrevista en el diario franc¨¦s Le Parisien en septiembre de 2012, en el que defendi¨® con u?as y dientes la apuesta de su compa?¨ªa por los motores a gas¨®leo, diciendo que "decir que el di¨¦sel contamina es contrario a la verdad" y que "el aire que sale del tubo de escape es m¨¢s limpio que el aire de la ciudad".

Al regresar a Airbus se reincorpor¨® a la divisi¨®n de helic¨®pteros, donde estuvo hasta la salida de Br¨¦gier. All¨ª consigui¨® consolidar la primera posici¨®n mundial del grupo a pesar del hundimiento del mercado derivado de la ca¨ªda del sector petrolero. Su periplo fuera de la compa?¨ªa le permiti¨® ponerse entre los candidatos (no entre los favoritos) al cargo de consejero delegado de Air France-KLM en 2016.

Mantenerse aislado de las peores pr¨¢cticas del departamento de ventas es un punto a favor de Faury, pero tambi¨¦n despierta dudas acerca de c¨®mo va a llevar la transici¨®n entre una divisi¨®n que factura 6.450 millones de euros y el principal cargo de un grupo de 66.000 millones.

"Al margen de las formas, yo veo que en cuanto a la estrategia poco va a cambiar en la empresa", considera Mart¨ªn. "Los nuevos jefes, con el tiempo, acaban trazando su propio camino", matiza Hamilton. "Yo veo a Faury haciendo eso". Despu¨¦s de que el franc¨¦s fuera nombrado responsable de la divisi¨®n de aviones comerciales, el director de ventas, Eric Schulz, anunci¨® su salida argumentando "razones personales". "Perdi¨® su lucha por el poder, al igual que la hab¨ªa perdido Br¨¦gier frente a Enders", apunta el analista de Leeham.

La Airbus que se encuentra Faury presenta un escenario mixto. Dos d¨ªas antes del anuncio de su nombramiento, un flamante Airbus A220 pintado con los colores de la aerol¨ªnea estadounidense Delta despegaba del aeropuerto canadiense de Mirabel. Es el primer avi¨®n del modelo destinado a una compa?¨ªa estadounidense y, como tal, s¨ªmbolo del triunfo de Airbus sobre su rival Boeing en la primera escaramuza de las guerras comerciales que, con el espaldarazo de Donald Trump, se van a jugar en el mercado de la aviaci¨®n.

El Airbus A220 es la antigua Serie C de la compa?¨ªa canadiense Bombardier, un modelo que, a pesar de haber sido muy bien recibido tanto por las aerol¨ªneas como por los pasajeros, hab¨ªa costado demasiado tiempo y dinero de desarrollo, hasta el punto de obligar a los Gobiernos canadiense y quebequense a rescatar al fabricante. Bajo presiones de Boeing, el Gobierno estadounidense propuso un arancel del 300% al aparato, lo que hubiera hecho imposible su venta en Estados Unidos y casi garantizar¨ªa el fin del programa. Airbus sali¨® al rescate comprando toda la l¨ªnea de producci¨®n por un d¨®lar y trasladando parte de la fabricaci¨®n a su factor¨ªa en Alabama (EE UU).

Por otra parte, en el rentable mercado de los aviones de largo radio la empresa va a rebufo de su gran rival Boeing en el mercado de los bimotores de largo radio y bajo consumo. "El Airbus A350 es un gran avi¨®n, pero la empresa solo est¨¢ pudiendo entregar 10 al mes, cuando tendr¨ªan que salir 13", considera Hamilton. "Boeing, con su 787, tiene m¨¢s posibilidades de entrega". Aparte, la empresa carga con el lastre del megaavi¨®n Airbus A380, un proyecto "muerto", seg¨²n el analista de Leeham.