La alta velocidad brit¨¢nica, en v¨ªa muerta
El Gobierno ordena una revisi¨®n de la HS2, la l¨ªnea que ha de unir Londres con el norte de Inglaterra
La construcci¨®n de la segunda l¨ªnea de alta velocidad en el Reino Unido, que deber¨ªa unir Londres con el norte del pa¨ªs, ha entrado en v¨ªa muerta. El Gobierno del conservador Boris Johnson ha ordenado la revisi¨®n de todo el programa debido a que los costes previstos se han disparado de 56.000 millones de libras (63.000 millones de euros) en 2015 hasta quiz¨¢s 88.000 millones de libras (99.000 millones de euros) a precios de 2019. El Gobierno pretende tomar una decisi¨®n definitiva antes de Navidad.
Pero el problema no es solo el sobrecoste. Detr¨¢s de las pol¨¦micas sobre el proyecto HS2 (siglas en ingl¨¦s de Alta Velocidad 2) se esconde tambi¨¦n una lucha pol¨ªtica (la nueva l¨ªnea es detestada por una sonora minor¨ªa de votantes conservadores afectados por las expropiaciones), los desencuentros entre el norte pobre y el sur rico, las protestas ecologistas, la carencia de un sistema de debate p¨²blico en los proyectos de grandes infraestructuras y la sospecha de que el primer error ha sido la ambici¨®n de viajar a 400 kil¨®metros por hora en lugar de los m¨¢s econ¨®micos 360 kil¨®metros por hora.
Sorprende que el Reino Unido, la principal potencia ferroviaria del mundo durante los siglos XIX y XX, solo posea una l¨ªnea de alta velocidad: la que parte de Londres hacia la costa sureste para enlazar con el t¨²nel bajo el canal de la Mancha. Sobre todo, teniendo en cuenta que en los ¨²ltimos a?os se ha disparado la demanda de transporte por tren. El ferrocarril brit¨¢nico se inaugur¨® el 2 de enero de 1842 y en 1914 alcanz¨® la espectacular cifra de 1.548 millones de viajes al a?o. Fue decayendo con la llegada del autom¨®vil hasta quedarse en 625 millones de pasajeros en 1982. Pero desde su privatizaci¨®n en 1995 (750 millones de pasajeros) se ha desbocado hasta los 1.759 millones de viajeros registrados en 2018-2019.
Desde ese punto de vista s¨ª se justifica el proyecto lanzado en 2010 de una segunda l¨ªnea de alta velocidad que deber¨ªa conectar primero Londres con Birmingham y luego, tras desdoblarse, ir hasta M¨¢nchester y Leeds. Esa l¨ªnea deber¨ªa m¨¢s adelante conectar con Escocia y con un nuevo esquema, llamado Northern Powerhouse Rail, que prev¨¦ enlazar Liverpool con Hull y Newcastle atravesando el norte de Inglaterra de oeste a este.
Decepcionante
Ese ¨²ltimo proyecto, que pretende estar completado en 2050, es considerado vital para el desarrollo del norte del pa¨ªs, pero tiene pocas posibilidades de progresar si la HS2 acaba descarrilando. ¡°El norte ha dejado claro desde hace tiempo que necesitamos tanto la HS2 como el Northern Powerhouse Rail para ofrecer enlaces ferroviarios de clase mundial para nuestras comunidades¡±, declar¨® a este diario Barry White, consejero delegado de Transport for the North, un organismo que representa a 20 autoridades locales del transporte en el norte de Inglaterra.
¡°Cualquier retraso en la llegada de estas l¨ªneas o en las inversiones necesarias en el norte ser¨ªa profundamente decepcionante y podr¨ªa afectar a la regeneraci¨®n y las ambiciones de crecimiento de nuestras regiones¡±, agrega.
Pero la revisi¨®n de la HS2 incluir¨¢, con seguridad, un aplazamiento de entre cinco y siete a?os, por lo que el tramo Londres-Birmingham no estar¨¢ operativo hasta 2028-2031 y los ramales a M¨¢nchester y Leeds entre 2033 y 2040. Hay tambi¨¦n muchas voces a favor de la cancelaci¨®n de todo el proyecto. As¨ª lo reclaman muchos diputados tories (la l¨ªnea atraviesa numerosas circunscripciones de diputados conservadores que, presionados por sus votantes, reclaman su cancelaci¨®n), grupos ecologistas y asociaciones como Stop HS2, que sostiene que es un despilfarro, que el Gobierno no ha probado que sea econ¨®micamente necesario, que va a aumentar y no a reducir las emisiones contaminantes y que afectar¨¢ a numerosas zonas de inter¨¦s ecol¨®gico.
Nick Davies, del Institute for Government (un centro de estudios dedicado a conseguir a fomentar una gobernabilidad m¨¢s efectiva), subraya que ¡°el problema no es solo la HS2: afecta en general a los proyectos de grandes infraestructuras porque suelen beneficiar un poco a mucha gente, pero tambi¨¦n suelen perjudicar mucho a unos pocos¡±. Y cita como ejemplo los eternos debates sobre la ampliaci¨®n de Heathrow: ¡°Llevamos 50 a?os discutiendo sobre la capacidad a¨¦rea en el sureste de Inglaterra con apenas avances precisamente porque es un problema pol¨ªtico en un peque?o n¨²mero de circunscripciones en las que hay gente con influencia pol¨ªtica¡±.
A su juicio, la soluci¨®n pasa por adoptar el modelo franc¨¦s de debate p¨²blico ¡°en una fase muy inicial de los proyectos, no cuando las decisiones en realidad ya est¨¢n tomadas¡±. ¡°Si la gente puede realmente influir en los proyectos, luego est¨¢ mucho m¨¢s abierta a aceptar el resultado final¡±, asegura Davies.
Los romanos marcaron el camino
Colin Elliff y Quentin MacDonald son dos ingenieros ferroviarios que suman m¨¢s de 90 a?os de experiencia. Defienden la necesidad de enlazar Londres y el norte de Inglaterra con trenes de alta velocidad, pero consideran una cat¨¢strofe el proyecto del Gobierno. ¡°No gastar¨ªa ni una libra en lo que est¨¢n haciendo¡±, asegura MacDonald.
Llevan ocho a?os trabajando en una alternativa a HS2, que han denominado HSUK y que prev¨¦ tambi¨¦n una conexi¨®n con la futura l¨ªnea este-oeste en el norte, a la que llaman HSUK North. Quentin asegura que su plan costar¨ªa 20.000 millones de libras menos que los 56.000 presupuestados inicialmente para HS2, y puntualiza que ¡°no es simplemente una idea o unos dibujos con buenas intenciones: es un dise?o de ingenier¨ªa con m¨¢s de 500 p¨¢ginas de mapas listo para ser aplicado¡±.
La clave de su plan es reducir la velocidad m¨¢xima a 360 kil¨®metros por hora, lo que les permite aprovechar el corredor paralelo a la autopista M1, ampliar de dos a cuatro las v¨ªas en gran parte del trazado Londres-Birmingham y reducir costes. Lo que ahora es la M1 ¡°es una ruta activa para el transporte desde que los romanos construyeron Iter II¡±, dice MacDonald. Se refiere a la calzada romana que ser¨ªa utilizada en tiempos medievales, en los canales de la revoluci¨®n industrial, en el tren Londres-Birmingham y luego por la autopista M1. ¡°Todo va por ese corredor, todo menos HS2¡±, ironiza.
Y explica que ¡°una cosa es la velocidad a la que operas y otra la velocidad prevista en el dise?o¡±. ¡°Un tren dise?ado para alcanzar los 400 km/h necesita una curvatura radial m¨ªnima de 7.800 metros. Si lo dejas en 360 kil¨®metros por hora, esa cifra cae a 5.700 metros y puedes as¨ª seguir la M1. En la pr¨¢ctica, nadie circula a m¨¢s de 320 kil¨®metros por hora porque se disparan los gastos de energ¨ªa y de mantenimiento¡±, explica. Y pone dos ejemplos rotundos: ¡°La ruta de la fase inicial de HS2 afecta a 24 antiguos bosques. La nuestra no afecta a ninguno. Y para ir de Londres a Birmingham en HS2 necesitas 50 kil¨®metros de t¨²neles. Nuestro dise?o requiere menos de 12 kil¨®metros¡±.
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