El Gobierno vuelve a la carga con el pago por uso de las autov¨ªas tras la liberaci¨®n de las autopistas

La nueva ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel S¨¢nchez, retomar¨¢ en el inicio del curso pol¨ªtico el debate sobre el plan remitido por el Gobierno a Bruselas la pasada primavera para el cobro por el uso de las autov¨ªas, hasta ahora gratuitas, a partir de 2024. Se trata de articular un modelo de pago por uso que encuentre el m¨¢ximo consenso posible entre las fuerzas pol¨ªticas, las administraciones y los agentes sociales para dar una soluci¨®n al creciente d¨¦ficit de conservaci¨®n y mantenimiento de la extensa red de carreteras del Estado y, en particular, de las v¨ªas de alta capacidad (autopistas y autov¨ªas).

El plan, desvelado el pasado mayo, levant¨® las iras de varios presidentes de comunidades aut¨®nomas, de la oposici¨®n pol¨ªtica en pleno y hasta de Podemos, socio de Gobierno del PSOE. Estas resistencias forzaron al anterior ministro de Transportes, Jos¨¦ Luis ?balos, a dar marcha atr¨¢s y restar importancia al documento, asegurando que no se implantar¨ªa ese modelo de pago ante la ausencia de consenso. El calendario remitido a Bruselas preve¨ªa que el texto se elevara en el primer semestre de 2021 al Consejo de Ministros para una primera lectura, una previsi¨®n finalmente abortada por la pol¨¦mica, informaron fuentes conocedoras de la negociaci¨®n.

Para acallar la discusi¨®n, ?balos supedit¨® cualquier proyecto de pago por uso de las carreteras estatales a tres condiciones: consenso pol¨ªtico mayoritario, acuerdo con el sector del transporte por ser el m¨¢s afectado e implantaci¨®n nunca antes de 2024 para no frenar la recuperaci¨®n econ¨®mica.

Ahora, con las aguas m¨¢s calmadas, la nueva ministra quiere reabrir el debate corresponsabilizando al mayor n¨²mero de fuerzas pol¨ªticas en el mismo y, de paso, lanzar un mensaje a Bruselas de control de gasto p¨²blico, en un momento especialmente delicado con la deuda creciendo en niveles r¨¦cord mes a mes y con un d¨¦ficit desbocado. Uno de los argumentos de Raquel S¨¢nchez para volver a la carga con esta propuesta tan impopular es que el porcentaje de pago de la red de alta capacidad en Espa?a (15%) es muy inferior al de la media europea. La otra justificaci¨®n es la medioambiental ya que, seg¨²n el Ejecutivo, el transporte por carretera es responsable de alrededor de la tercera parte de la emisi¨®n de gases con efecto invernadero por lo que se debe aplicar el criterio de ¡°quien contamina paga¡±. Por ¨²ltimo, tambi¨¦n se quiere hacer ver a la ciudadan¨ªa que el actual modelo crea desequilibrios territoriales puesto que el peaje est¨¢ m¨¢s implantado en en unas comunidades aut¨®nomas frente a otras, una reivindicaci¨®n que comparte el Gobierno nacionalista de la Generalitat de Catalu?a.

En el Ministerio de Transportes, insisten en que tratan de buscar un ¡°modelo justo, equilibrado y sostenible¡±, pero que ¡°no hay ninguna propuesta concreta a¨²n¡±, informaron a este diario fuentes del departamento.

Fin de los peajes en la AP-2 y AP-7

La reapertura de este debate coincide parad¨®jicamente con el fin del peaje en varios tramos de las autopistas de pago AP-2 y AP-7 cuya concesi¨®n vence este mi¨¦rcoles, 1 de septiembre, en cumplimiento de la promesa hecha por el Gobierno de Pedro S¨¢nchez al inicio de su mandato en 2018 de que liberar¨ªa todos los tramos de pago al vencimiento de su concesi¨®n. Precisamente, la gratuidad de esos tramos agrava el d¨¦ficit en conservaci¨®n, puesto que ser¨¢ el Estado el que se haga cargo del coste del mantenimiento de los tramos liberados que hasta ahora se costeaban con peajes y asum¨ªan las empresas concesionarias. Se estima que hay un d¨¦ficit acumulado en el mantenimiento de las carreteras estatales cercano a los 8.000 millones de euros, que no se compensan con la cantidad anual que dedican los Presupuestos Generales del Estado (1.200 millones en 2021).

Del proyecto, incluido en el Plan de Recuperaci¨®n, Transformaci¨®n y Resiliencia remitido por el Gobierno a la Comisi¨®n Europea, se conocen muy pocos detalles. Bajo la filosof¨ªa del pago por uso, el plan prev¨¦ que el peaje afecte a todos los usuarios, tanto conductores particulares como transportistas, y tanto nacionales como extranjeros. Consciente de que la medida ser¨¢ muy impopular, el Gobierno desea llevar a cabo una campa?a de ¡°concienciaci¨®n y sensibilizaci¨®n¡± de los transportistas y la poblaci¨®n en cuanto a la necesidad de ejecutar el pago. Adem¨¢s, sugiere implantar ¡°reducciones o bonificaciones a ciertos colectivos menos favorecidos econ¨®micamente, o usuarios habituales en ciertos tramos¡±. Un punto que afecta especialmente a los transportistas, para los que Transportes se compromete a buscar f¨®rmulas normativas que aseguren que el coste sea asumido por el contratista de la carga y no por el camionero, aunque sin especificar cu¨¢l ser¨ªa ese mecanismo.

El pago se aplicar¨ªa en un principio a los 12.000 kil¨®metros de v¨ªas de gran capacidad (autopistas, autov¨ªas y carreteras multicarril) del Estado a partir de 2024, pero el plan abre la puerta a que, en el futuro, el pago se extienda a los 5.200 kil¨®metros de v¨ªas de alta capacidad que dependen de otras administraciones, en particular, de las comunidades aut¨®nomas.

De los peajes a cobrar no hay nada concreto, y las cifras que ha filtrado la patronal de concesionarias Seopan no dejan de ser elucubraciones. El ministerio apuesta por precios ¡°simb¨®licos¡±, que pueden variar entre 1 y 1,5 c¨¦ntimos de euros por kil¨®metro para los turismos y alrededor de cinco c¨¦ntimos para los camiones. De esta forma, viajar de Madrid a Barcelona costar¨ªa entre 6,2 y 9,3 euros; de Madrid a Valencia, un m¨¢ximo de 5,4 euros y de C¨®rdoba a Sevilla, 2,15 euros. Pero las fuentes consultadas insisten en que estos precios no dejan de ser ejercicios te¨®ricos, algunos de ellos basados en estudios de Ineco, la sociedad p¨²blica de ingenier¨ªa, y encargados por anteriores gobiernos del PP, que tambi¨¦n barajaron el cobro por circular por las autov¨ªas.

Pago electr¨®nico o vi?eta

Hay varios modelos de pago por uso de las autov¨ªas. Pero dada la longitud de la red y la complejidad del cobro, el modelo m¨¢s probable es el pago electr¨®nico. Este consiste en la instalaci¨®n de p¨®rticos de detecci¨®n electr¨®nica en las autov¨ªas (aproximadamente cada 50 kil¨®metros) y en las v¨ªas de acceso y de salida a las mismas, que leen la informaci¨®n que le mandan unos peque?os transpondedores instalados en los veh¨ªculos (transponders on board) cada vez que estos los cruzan, remitiendo autom¨¢ticamente un cargo contra la cuenta corriente del propietario del coche, sin que este participe activamente en ning¨²n momento del proceso. La inversi¨®n m¨ªnima inicial estimada para implantar este sistema superar¨ªa los 1.000 millones de euros.

La Generalitat de Catalu?a estudi¨® implantar una vi?eta, una suerte de tarifa plana anual para poder circular libremente por las autopistas de pago sin tener que sortear barreras, hace cuatro a?os. Ahora aquella propuesta ha quedado congelada ante la falta de una decisi¨®n sobre el modelo estatal. La vi?eta no es estrictamente un pago por uso, porque se paga la misma cantidad por un determinado tiempo independientemente de los kil¨®metros que se recorran.

Desde el Govern no ven con buenos ojos que se mantengan diferentes modelos de pagos en una ¨²nica comunidad. Demandan la transferencia de las autopistas de la titularidad estatal a la Generalitat, pero en el caso de que esa reivindicaci¨®n no acabe de consumarse quieren coincidir en el tipo de f¨®rmula de pago. No en vano, pese a la liberaci¨®n de dos tramos de autopistas el 31 de agosto, continuar¨¢ siendo la Administraci¨®n con mayor n¨²mero de kil¨®metros de peaje tras el Estado: 146, informa Dani Cordero.

¡°Esperamos que con la adopci¨®n del nuevo modelo se contemple la soluci¨®n para que los cuatro peajes de la Generalitat queden incluidos en ¨¦l¡°, se?ala Jordi Puigner¨®, vicepresidente de la Generalitat y responsable de Infraestructuras, partidario de acogerse a la v¨ªa del pago por uso y contaminaci¨®n que propugna la Uni¨®n Europea. Incluso se pone a disposici¨®n del Gobierno para consensuar una soluci¨®n, pero tambi¨¦n advierte de que la Generalitat no impondr¨¢ sistemas de pago en carreteras si no se adopta la misma posici¨®n en el resto de Espa?a. De momento, las actuales concesiones vivas, inauguradas entre 1984 y 1992 en Catalu?a no expiran hasta 2037 y 2039.