La producci¨®n en m¨ªnimos hist¨®ricos de autom¨®viles eleva la presi¨®n sobre los fabricantes europeos

Primero lleg¨® la covid, le sigui¨® la falta de semiconductores agravada por el encarecimiento de las materias primas y la guerra en Ucrania ha acabado poniendo la puntilla con mayor presi¨®n todav¨ªa sobre los costes energ¨¦ticos y los suministros. Pese a la resistencia financiera mostrada por los principales fabricantes de coches, la industria europea del motor llega al final de 2022 exhausta. Sus f¨¢bricas, y las de sus proveedores, encadenan tres ejercicios en m¨ªnimos hist¨®ricos de producci¨®n en los albores de la costosa reconversi¨®n que muchas de ellas todav¨ªa tienen que hacer para producir veh¨ªculos el¨¦ctricos. Seg¨²n c¨¢lculos de la consultora LMC, las factor¨ªas europeas llevan desde 2020 con una tasa de producci¨®n en m¨ªnimos hist¨®ricos, inferior al 60%, y que previsiblemente ser¨¢ del 56% a finales de este a?o.

Ha fallado el lado de la oferta (contin¨²an las largas listas de espera para conseguir un veh¨ªculo nuevo) y hay dudas sobre c¨®mo reaccionar¨¢ el de la demanda (los compradores) tras el impacto de la inflaci¨®n y de la subida de los tipos de inter¨¦s. Como advirti¨® en octubre el consejero delegado de Stellantis, el cuarto productor mundial, Carlos Tavares, hay tanta sobrecapacidad en la industria que ser¨ªa posible cerrar once factor¨ªas en Europa de las 134 que realizan en ensamblaje final de turismos, seg¨²n los datos de la Asociaci¨®n de Constructores Europeos de Autom¨®viles. En los nueve primeros meses del a?o se ensamblaron en la Uni¨®n Europea 7,9 millones de veh¨ªculos, un 26% menos que antes de la pandemia (2019). Las matriculaciones siguen una senda algo peor, con 6,7 millones de coches vendidos tras una contracci¨®n del 31%.

Las tasas de utilizaci¨®n de las factor¨ªas est¨¢n lejos de los porcentajes superiores al 70% de ¨¦pocas normales. Incluso durante la Gran Recesi¨®n esos porcentajes no fueron m¨¢s bajos del 65%. Hist¨®ricamente, explica Justin Cox, analista de LMC, una factor¨ªa por debajo del 70% era una losa para el fabricante de veh¨ªculos. ¡°Si estaba muy por debajo, esa instalaci¨®n estaba generando un problema de rentabilidad ¨Cexplica Cox¨C, ahora estamos muy por debajo y no se espera que mejore mucho, hasta situarse hacia el 70% en la segunda mitad de la d¨¦cada, por lo que los fabricantes pueden tener mayor urgencia para estudiar sus estructuras de costes y, quiz¨¢s, cerrar plantas¡±.

Hasta ahora los m¨¢rgenes netos de las f¨¢bricas han aguantado. En parte gracias a las ayudas gubernamentales como las regulaciones temporales de empleo (ERTE) que se est¨¢n aplicando en todas las f¨¢bricas espa?olas y tambi¨¦n porque las marcas han aprovechado la falta generalizada de producto en el mercado para elevar los precios de sus cat¨¢logos e incentivar la venta de los productos de mayor precio, lo que les ha ofrecido unos beneficios r¨¦cord. Pero la debilidad que apuntan las diferentes previsiones macroecon¨®micas no permiten ser tan halag¨¹e?os para los pr¨®ximos meses. ¡°Los fabricantes no ser¨¢n capaces de tolerar tan bajos ratios de utilizaci¨®n mucho m¨¢s¡±, escribi¨® Cox.

El problema no afecta solo a las marcas de veh¨ªculos, sino que arrastra a sus proveedores directos (los denominados Tier-1) en un desplazamiento en cadena hacia proveedores m¨¢s peque?os. La Asociaci¨®n Europa de Proveedores de Automoci¨®n hizo en octubre una encuesta entre sus asociados en la que un 21% aseguraba temer una sobredimensi¨®n productiva excesiva que les hac¨ªa pensar en una reestructuraci¨®n. Algunos grupos, como Bosch o Continental, ya han anunciado en los ¨²ltimos a?os cierres de f¨¢bricas, en este caso porque estas no se adecuaban a las condiciones de la nueva etapa del veh¨ªculo el¨¦ctrico.

Y lo mismo han anunciado los fabricantes de veh¨ªculos, como Nissan en Barcelona o Ford en Saarlouis (Alemania), o a veces convirtiendo sus factor¨ªas en otro tipo de instalaciones, como ser¨¢ el caso de Renault o Grupo Volkswagen. Lo explicaba el consejero delegado de Skoda, Klaus Zellmer, en una entrevista en este diario respecto al excedente de mano de obra que se espera en el sector: ¡°El mayor desaf¨ªo para nosotros es administrar la misma gente o m¨¢s para que adquiera nuevas habilidades tecnol¨®gicas en t¨¦rminos de lo que queremos producir en el futuro¡±. Se refer¨ªa a la posibilidad de reconvertir trabajadores hacia el ¨¢mbito digital o la producci¨®n de celdas de bater¨ªas.

Pero el cierre de plantas, o su puesta en venta, tambi¨¦n puede convertirse en una oportunidad para los fabricantes asi¨¢ticos, que ya han iniciado su desembarco comercial en Europa y han mostrado su inter¨¦s de fabricar en el Viejo Continente tras la ca¨ªda de ventas en China. ¡°Puede ser una oportunidad para que los fabricantes chinos compren, y sobre todo no nos podemos olvidar de Rusia, que se ha visto afectada por la retirada de marcas europeas¡±, dice Cox, subrayando la posibilidad de que marcas asi¨¢ticas se instalen en territorio ruso para vender sus veh¨ªculos despu¨¦s de que grupos como Renault se hayan replegado.

En el ¨²ltimo informe trimestral de Gestamp, el gigante espa?ol de la industria auxiliar, se?ala que, bas¨¢ndose en los datos de la consultora IHS, no se espera que los vol¨²menes de producci¨®n del sector del motor retomen los valores de 2019 hasta 2025, ¡°lo que implica que la recuperaci¨®n del sector automovil¨ªstico va a tardar m¨¢s de lo inicialmente previsto¡±. Seg¨²n su radiograf¨ªa, el horizonte es borroso a causa de los cuellos de botella en la cadena de suministro y en la evoluci¨®n de la demanda, muy influenciada por los nubarrones de las previsiones macroecon¨®micas.

¡°Las previsiones son peores que las que ten¨ªamos meses atr¨¢s y se quedar¨¢n lejos de donde tendr¨ªamos que estar¡±, afirma Ignasi Castell¨®, director de compras de Ficosa Internacional. Recientemente estuvo en Electronica, una feria referente que se celebra en M¨²nich. Uno de los comentarios que all¨ª escuch?o es que uno de los dolores de cabeza del sector, la falta de semiconductores se estaba aliviando. ¡°Hay quien afirmaba que los plazos de entrega han pasado de los m¨¢ximos de entre 70 y 80 semanas a entre 20 y 30 semanas. La verdad es que nosotros todav¨ªa no lo hemos visto¡±, afirma. La consultora Roland Berger es optimista respecto a la normalizaci¨®n de la entrega de microchips a causa de la relajaci¨®n de la demanda de productos electr¨®nicos, demandante de los m¨¢s punteros, pero cuestiona que la automoci¨®n, que utiliza chips menos intensivos, se vaya a beneficiar de la misma manera. El motivo: las grandes fundiciones han elevado la producci¨®n de los primeros, pero no tanto de los segundos. ¡°En mi opini¨®n es que la cosa va a seguir tambale¨¢ndose durante un a?o y medio o dos¡±, concluye Castell¨®.