La ampliaci¨®n del aeropuerto de El Prat: ?Crecer con cualquier vuelo o centrarse en los intercontinentales?

El pacto presupuestario catal¨¢n entre ERC y el PSC ha forzado a Generalitat y Estado a abrir el debate t¨¦cnico sobre la ampliaci¨®n del aeropuerto Barcelona-Josep Tarradellas que no se lleg¨® a hacer en 2021, cuando Aena condicion¨® la actuaci¨®n que se incluyera la prolongaci¨®n de 500 metros de la pista m¨¢s pr¨®xima al mar, incapaz hoy con sus 2.600 metros de dar suficiente impulso a los aviones de mayores dimensiones que cubren las rutas transoce¨¢nicas.

Los especialistas escogidos por ambas administraciones tendr¨¢n que analizar todas las propuestas existentes y que se consideren plausibles: desde la inicial de Aena que recortaba por su flanco este el espacio natural de La Ricarda, hasta otras que intentaban reducir esa afectaci¨®n con un menor alargamiento de pista o planteaban ganar espacio afectando a ambos lados de la pista, pisando tambi¨¦n El Remolar, otra zona protegida. En las ¨²ltimas semanas se ha sumado a los posibles proyectos la instalaci¨®n de una pista de 3.500 metros aguas adentro del Mediterr¨¢neo, construida sobre pilares y a una distancia de 1,5 kil¨®metros de la costa. Sea cual sea la conclusi¨®n t¨¦cnica, ser¨¢n las administraciones las que deber¨¢n tomar una decisi¨®n definitiva.

La mayor¨ªa de los partidos pol¨ªticos y Aena intentan dormir el debate hasta despu¨¦s de las elecciones municipales, pero los proyectos han reabierto otro debate: si las instalaciones deben seguir creciendo con cualquier tipo de ruta o si debe y puede perseguir solo los enlaces intercontinentales y si se puede liberar capacidad trasladando vuelos a Girona o Reus. EL PA?S trata de dar luz sobre las opciones con siete preguntas y respuestas.

?Con qu¨¦ otros aeropuertos se puede comparar El Prat? Barcelona es el noveno aeropuerto por n¨²mero de destinos totales e incluso est¨¢ mejor si solo se pone el foco en Europa, pero el n¨²mero 13 si se tienen en cuenta los vuelos fuera de Europa. Ese es su gran d¨¦ficit. ¡°Nuestra aspiraci¨®n deber¨ªa ser compararnos con aeropuertos de segundo nivel, como Z¨²rich, Bruselas, Mil¨¢n o M¨²nich¡±, se?ala Jaume Adrover, director de Gesti¨® i Promoci¨® Aeroportu¨¤ria (GPA). El problema es que el mayor n¨²mero de esas instalaciones cuentan con alguna aerol¨ªnea basada con mercados que van m¨¢s all¨¢ del nacional, lo que permita que est¨¦n muy por encima de Barcelona en destinos extraeuropeos. Hay consenso entre los expertos con una cuesti¨®n que reivindica tambi¨¦n Llu¨ªs Sala, vicepresidente de la Asociaci¨®n de Ingenieros Aeron¨¢uticos en Catalu?a: ¡°Deber¨ªamos tener m¨¢s vuelos directos a Asia; es la gran asignatura pendiente, mientras que con Latinoam¨¦rica podr¨ªamos estar mejor¡±.

?Cu¨¢les son los principales d¨¦ficits del aeropuerto de El Prat? Este es el punto elemental tras el cual se encuentra el punto de bloqueo actual. El aeropuerto se aproxima a su punto de saturaci¨®n, ya que su l¨ªmite de pasajeros se calcula en 55 millones de pasajeros y en 2019 alcanz¨® los 52,7 millones. De todos modos, en algunos momentos de horas punta ya ha tocado esa situaci¨®n y es uno de los grandes se?alados por problemas de puntualidad. La nueva terminal sat¨¦lite, prevista en el anterior programa de inversiones, deber¨ªa reducir esa presi¨®n. Pero el incremento del n¨²mero de pasajeros tiene otra derivada, como es la necesidad de dar m¨¢s capacidad de despegues y aterrizajes a las pistas.

?Es posible que el aeropuerto de El Prat se convierta en un hub? Lo dec¨ªa un informe de la C¨¢mara de Comercio de Barcelona de 2021: ¡°Se ha abusado del t¨¦rmino hub y eso ha perjudicado el debate p¨²blico¡±. El Prat se encuentra a mucha distancia de los grandes nodos de vuelos intercontinentales por destinos europeos: Par¨ªs, Fr¨¢ncfort, Londres y ?msterdam (Estambul ha aparecido tambi¨¦n con mucha fuerza en los ¨²ltimos a?os). Son los que tienen m¨¢s conexiones no europeas, pero tambi¨¦n m¨¢s frecuencias, lo que alimenta asimismo el inter¨¦s de otras aerol¨ªneas por llegar all¨ª para aproximarse a esos enlaces. Incluso Madrid, sexto aeropuerto del Viejo Continente, tiene 32 enlaces intercontinentales m¨¢s que Barcelona (46), seg¨²n las previsiones para este verano de GPA. Pese a su influencia en el sur europeo y su potencia tur¨ªstica (la mitad de los pasajeros que pasan por sus instalaciones lo hacen con inter¨¦s vacacional), Barcelona adolece de falta de suficiente masa cr¨ªtica para convertirse en uno de los grandes y, sobre todo, de una aerol¨ªnea que sit¨²e su base en la ciudad y empiece a operar vuelos de largo radio. Vueling, aerol¨ªnea de bajo coste y de alcance europeo, es el gran puntal del aeropuerto Josep Tarradellas, mientras que Level, la marca tambi¨¦n de IAG y low cost, es la ¨²nica de largo radio con aviones con base en en Barcelona enfocados en el negocio transoce¨¢nico.

?Puede crecer el aeropuerto sin la nueva terminal sat¨¦lite? Joaquim Coello, uno de los promotores de construir la pista mar adentro considera que s¨ª, si Aena desviara compa?¨ªas a los otros dos aeropuertos catalanes y diera la capacidad existente a las compa?¨ªas que puedan implantar en El Prat vuelos de largo rango. Considera, por ejemplo, que la Terminal 2 est¨¢ ahora infrautilizada y que los aeropuertos de Reus y sobre todo de Girona, ahora infrautilizados, deber¨ªan asumir ese papel de captaci¨®n de pasajeros de vuelos de m¨¢s proximidad. Llu¨ªs Sala, que ha trabajado en diversas posiciones de gesti¨®n en Aena, considera esa negativa como un riesgo de ¡°volver a tener las terminales tensionadas¡±. La C¨¢mara de Comercio apuesta tambi¨¦n por construir una nueva y evitar riesgos.

?No prolongar la pista de aterrizaje y ganar capacidad son compatibles? Actualmente, Barcelona tiene un problema operativo si se mantiene el crecimiento previsto. Su sistema de pistas y un aeropuerto de peque?as dimensiones (unas mil hect¨¢reas) rodeado por una mezcla de zonas urbanizadas (a las que se protege del ruido) y medioambientalmente protegidas limita la operativa a un m¨¢ximo que no alcanza las 80 operaciones por hora, cuando tendr¨ªan que situarse en torno a las 90. Adem¨¢s, el hecho de que la pista mar, la m¨¢s utilizada para los despegues para evitar molestias a los habitantes de los municipios al oeste de El Prat, solo sea de 2.660 metros, complica las operaciones con los aviones de fuselaje ancho, que son los responsables de cubrir las mayores rutas. Por ello argumenta Aena que quiere ampliarla a 3.100 metros. Hasta ahora, la gesti¨®n de sus aterrizajes y despegues supone modificar la operaci¨®n habitual del aeropuerto, lo que reduce todav¨ªa m¨¢s la capacidad. ¡°Lo primero que tenemos que resolver es el d¨¦ficit de capacidad que padecen los vuelos de largo recorrido. Tenemos que pensar a 15 a?os vista y ser conscientes de que lo que decidamos ahora no estar¨¢ listo hasta dentro de seis o siete a?os¡±, dice Sala, defensor de que se estudie cualquier opci¨®n que d¨¦ m¨¢s capacidad y se decida la mejor sobre la base de estudios t¨¦cnicos y medioambientales ¡°muy rigurosos¡±.

?Existe la posibilidad de crear un sistema aeroportuario con los tres grandes aeropuertos catalanes? Es una de las demandas del Govern, que Barcelona y Girona se complementen a trav¨¦s de una conexi¨®n ferroviaria de alta velocidad, lo que permitir¨ªa que el aeropuerto gerundense pudiera cubrir su capacidad (cinco millones de pasajeros), ya que su actual ocupaci¨®n es de apenas 1,6 millones. La cuesti¨®n es si dos aeropuertos deben complementarse o competir. Y si aerol¨ªneas que ahora operan en Barcelona querr¨ªan trasladarse 100 kil¨®metros al norte, perdiendo una plaza de primer orden. ¡°Posiblemente se tenga que hacer la terminal sat¨¦lite y complementar con Girona¡±, dice Sala. ¡°Tenemos dos aeropuertos y uno de ellos est¨¢ infrautilizado, lo que es un desperdicio. En un a?o no conseguiremos que aerol¨ªneas se trasladen a Girona, pero en seis o siete a?os s¨ª¡±, sostiene Coello. Difiere Adrover: ¡°La gracia es que haya competencia y especializaci¨®n. Nunca he visto un sistema aeroportuario¡±.

?Es legal filtrar las aerol¨ªneas existentes en un aeropuerto y forzarlas a ir a otro? Una aerol¨ªnea puede escoger donde opera libremente y actualmente una que ha ganado una franja horaria (slot) de operaci¨®n para una temporada tiene el derecho a la misma en la siguiente y puede incluso convertirse en un derecho adquirido. ¡°La cuesti¨®n son los incentivos que ponga el gestor¡±, dice Adrover sobre el principal mecanismo para captar nuevas rutas. Por ejemplo, Aena acaba de publicar sus incentivos para las p¨®ximas temporadas de verano e invierno y fija bonificaciones para aquellas aerol¨ªneas que cubran destinos no servidos y enlaces con Asia, pero son beneficios que act¨²an por igual para todos los aeropuertos de la red Aena. Coello demanda tarifas diferenciadas para cada instalaci¨®n para intentar forzar esa mudanza de aerol¨ªneas en un plazo de seis a?os, cuando ya podr¨ªa estar listo el nuevo aeropuerto barcelon¨¦s. ¡°Aena puede poner las tarifas que quiera¡±, apunta.

Puedes seguir a EL PA?S Catalunya en Facebook y Twitter, o apuntarte aqu¨ª para recibir nuestra newsletter semanal