Ampliaci¨®n del Puerto de Valencia: una firma que vale 1.600 millones, 5.000 puestos de trabajo y cinco millones de contenedores

La firma que el Gobierno ha estampado este martes sobre el proyecto de ampliaci¨®n norte del Puerto de Valencia pone fin a una espera de dos d¨¦cadas en el imaginario empresarial y de la mayor parte del arco pol¨ªtico valenciano, de m¨¢s de una d¨¦cada desde el inicio de las obras, y de un a?o desde su aprobaci¨®n por parte del consejo de administraci¨®n de la Autoridad Portuaria. La evoluci¨®n de la ingenier¨ªa, las cuitas pol¨ªticas, la magnitud de la infraestructura, y criterios y litigios medioambientales han sido algunas de las causas de esta demora.

¡°Los gobernantes previsores deben anticiparse a la congesti¨®n para que, cuando llegue ese momento, las infraestructuras est¨¦n en condiciones de servir a su prop¨®sito: facilitar el tr¨¢fico de mercanc¨ªas¡±, explic¨® el ministro de Transportes ?scar Puente cuando anunci¨®, la semana pasada, el desbloqueo de la obra. Y para eso servir¨¢ esta infraestructura que catapultar¨¢ al puerto de Valencia, que ya ocupa el primer lugar en Espa?a por tr¨¢fico de contenedores, a mayor distancia del segundo, el de Algeciras, y acortar¨¢ el margen con los tres que ocupan los primeros puestos en la clasificaci¨®n europea (R¨®terdam, Hamburgo y Amberes). Valencia se consolidar¨¢ como la infraestructura m¨¢s grande del Mediterr¨¢neo Occidental.

Con el visto bueno del Gobierno sale adelante la licitaci¨®n de la parte p¨²blica de la obra, por un valor estimado de 656,7 millones de euros (dragado, muelle y relleno). Se sumar¨¢n m¨¢s de 1.000 millones de euros que invertir¨¢ la naviera MSC, que se hizo con la concesi¨®n en 2019, para construir y operar en los nuevos 1,3 millones de metros cuadrados de terminal. Pese a que esta no ser¨¢ la mayor en superficie, la iniciativa s¨ª supone la mayor inversi¨®n privada de la historia del sistema portuario espa?ol. La previsi¨®n es que conlleve la creaci¨®n de 5.000 puestos de trabajo.

Cuando a principios de siglo se empez¨® a dise?ar la ampliaci¨®n del puerto, los barcos m¨¢s grandes transportaban 8.000 contenedores. Actualmente, los grandes buques son capaces de mover 24.000. Se trata de enormes nav¨ªos con poca capacidad de maniobra y ese fue uno de los motivos por los que se modific¨® el proyecto original, para que la nueva terminal tuviera un solo muelle a lo largo, de casi dos kil¨®metros de longitud y adem¨¢s suavizar el efecto sobre el frente mar¨ªtimo. El 75% del tr¨¢fico del Puerto de Valencia se hace en contenedores. Su l¨ªmite actual es de siete millones, que ascender¨¢ hasta 12 con la ampliaci¨®n. Los tr¨¢ficos m¨¢ximos medios registrados hasta ahora apenas superan los cinco, es decir, no han alcanzado su cuota m¨¢xima, pero eso no quiere decir que no lo haya hecho en d¨ªas y meses punta.

Cereales, madera, corcho, sal, abonos, materiales de construcci¨®n, productos siderometal¨²rgicos son parte del tr¨¢fico de unos muelles en los que tambi¨¦n los veh¨ªculos (m¨¢s de 600.000) hacen que sume una cuota de mercado del 40% del tr¨¢fico del sistema portuario espa?ol y cuya ¨¢rea de influencia produce un 50% del PIB espa?ol.

Grandes navieras

La ampliaci¨®n del puerto de Valencia tambi¨¦n ha supuesto movimientos accionariales entre las grandes navieras. Una sola compa?¨ªa, la suiza MSC, concesionaria de la nueva terminal, controla el 17,3% del tr¨¢fico mundial. Las cuatro primeras, m¨¢s del 50%. Todas gestionan mercanc¨ªas en Valencia, aunque una de ellas, la francesa CMA Capital, que ocupa el tercer puesto en el ranking, apenas opera. MSC ya dispone de una terminal en Valencia que, sin embargo, se la ha quedado peque?a, por lo que deriva parte de su tr¨¢fico a la adjudicada al fondo de pensiones Noatum que tiene como socio al gigante chino Cosco. De hecho, se ha convertido en su principal cliente. El pasado mes de junio, Noatum vendi¨® el 49% de su participaci¨®n a CMA, lo que hace suponer que con el traslado del tr¨¢fico de MSC a la nueva terminal, CMA empiece a operar con fuerza.

Esta es precisamente una de las cr¨ªticas de los opositores al proyecto, la consideraci¨®n de que el proyecto responde m¨¢s a intereses privados que p¨²blicos. Pero no la mayor ni la ¨²nica. El proyecto global cuenta con una Declaraci¨®n de Impacto Ambiental (DIA) aprobada en 2007. Con esta se hizo el dique de abrigo de la nueva terminal que acab¨® de construirse en 2012. En 2017 se aprob¨® un cambio y Puertos del Estado siempre ha entendido que la misma DIA avala el proyecto en su totalidad. Los ecologistas consideran que es necesaria una nueva declaraci¨®n y alertan no solo del impacto medioambiental de una infraestructura de semejante calibre, sino de la afecci¨®n que causar¨¢ en las playas del sur y que acabar¨¢ afectando a la Albufera.

Esta posici¨®n es la que tens¨®, en la anterior legislatura, el gobierno de la Generalitat Valenciana en el que el PSOE era partidario de la obra mientras que Comprom¨ªs era abiertamente contrario. Esas diferencias se han plasmado ahora en el Consejo de Ministros que ha dado luz verde al proyecto pese a la discrepancia de los representantes de Sumar, donde se integr¨® Comprom¨ªs en las ¨²ltimas elecciones. Los dirigentes de la formaci¨®n valencianista ya han anunciado que acudir¨¢n a los tribunales. ¡°Es una discrepancia pactada¡±, han se?alado fuentes del partido que lidera Yolanda D¨ªaz.

El Ministerio de Transportes defiende el proyecto alegando que fue concebido ¡°bajo estrictos criterios de respeto medioambiental¡±. Adem¨¢s, destaca el objetivo de derivar los tr¨¢ficos de los contenedores desde la carretera al tren, puesto que la nueva terminal tendr¨¢ una ¡°playa¡± de seis v¨ªas y ¡°servir¨¢ de palanca para un cambio hacia una movilidad m¨¢s sostenible y con menos emisiones, dado que reducir¨¢ el n¨²mero de camiones en los accesos al puerto y permitir¨¢ descongestionar las carreteras que rodean el ¨¢rea metropolitana de la ciudad de Valencia¡±.

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