El impuesto de matriculaci¨®n recauda un 11,5% m¨¢s y alcanza la cifra m¨¢s alta en 15 a?os

La recaudaci¨®n por el impuesto de matriculaci¨®n creci¨® con fuerza el a?o pasado: aport¨® 724 millones de euros a las arcas p¨²blicas, la cifra m¨¢s alta no solo desde la irrupci¨®n de la covid, que puso de rodillas a la industria, sino desde hace tres lustros. Hace falta volver 15 a?os atr¨¢s en la estad¨ªstica que publica la Agencia Tributaria para encontrar un importe superior (1.077 millones en 2008).

Este incremento, del 11,5%, responde en parte al repunte de doble d¨ªgito en la matriculaci¨®n de nuevos veh¨ªculos, pero tambi¨¦n a otros elementos que han dejado huella. Por un lado, la nueva metodolog¨ªa para medir las emisiones de CO?, en vigor desde 2022 y m¨¢s estricta que la anterior; por otro, la espiral inflacionaria y una preferencia creciente hacia veh¨ªculos de m¨¢s cilindrada, lo que implica un mayor consumo y emisiones.

El importe del impuesto de matriculaci¨®n depende directamente de cu¨¢nto contamina el coche. Es un tributo que se abona al registrar un nuevo veh¨ªculo; y a m¨¢s CO?, m¨¢s se paga. Su recaudaci¨®n superaba con creces los 1.000 millones de euros hasta 2008, cuando el Gobierno introdujo un incentivo a los coches m¨¢s eficientes y fij¨® que hasta un determinado nivel de emisiones de di¨®xido de carbono se librar¨ªan del impuesto. Desde entonces, los ingresos fiscales por esta figura entraron en ca¨ªda libre. La tendencia se rompi¨® en 2015, a ra¨ªz del esc¨¢ndalo del dieselgate y la progresiva recuperaci¨®n de las ventas de veh¨ªculos de gasolina, que en 2018 dieron el sorpasso al gas¨®leo y que hoy en d¨ªa suponen casi el 70% de las nuevas matriculaciones.

Despu¨¦s del bache causado por la pandemia, en 2022 lleg¨® otro cambio regulatorio que provoc¨® un peque?o se¨ªsmo. Tras un periodo de transici¨®n, hace dos a?os inici¨® a aplicarse la metodolog¨ªa exigida por la UE para medir las emisiones contaminantes de los veh¨ªculos, denominada WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure). Este sistema es m¨¢s severo que el anterior, en el sentido que marca niveles de contaminaci¨®n superiores para un mismo veh¨ªculo, al medir de forma m¨¢s realista las emisiones en carretera. Efecto directo del nuevo modelo ha sido la dr¨¢stica disminuci¨®n del n¨²mero de veh¨ªculos exentos de pagar el impuesto y una subida fiscal que queda reflejada en los resultados de los ¨²ltimos dos ejercicios.

El tributo se articula en cuatro tramos, denominados ep¨ªgrafes, con tipos impositivos crecientes. El primero incluye los autom¨®viles con emisiones inferiores a los 120 gramos de di¨®xido de carbono por kil¨®metro, que no tienen que abonar el impuesto. En 2023, el 45,1% de los nuevos veh¨ªculos que salieron al mercado estaba en este grupo, frente al 60% de 2020. El segundo bloque ¡ªentre 120 y 160 gramos de CO?¡ª concentr¨® el 48% de las nuevas matriculaciones el a?o pasado; el resto del parque se reparti¨® entre los turismos que emiten entre 120 y 160 gramos de CO? (el 4,6%) y m¨¢s de 200 (2,3%).

La cuota media a ingresar por el impuesto fue de 735, una ligera ca¨ªda con respecto a los 744 euros del ejercicio previo pero muy por encima de los 521 euros de 2021. Este retroceso, que ha sido compensado con creces por el mayor n¨²mero de matriculaciones registradas: crecieron un 12,9%, hasta las 985.688 unidades, seg¨²n los datos publicados este martes por la Agencia Tributaria.

Los nuevos autom¨®viles que entraron en el mercado el pasado ejercicio fueron, de media, m¨¢s eficientes que en 2022 ¡ªla emisi¨®n media de CO? por kil¨®metro pas¨® de 122 a 117 gramos¡ª, m¨¢s potentes y m¨¢s caros. El precio medio se situ¨® en los 24.154 euros, un 2% m¨¢s que el a?o anterior. El peso de los coches di¨¦sel sigui¨® contray¨¦ndose, hasta bajar al 22% del total, mientras que aument¨® la penetraci¨®n de otro tipo veh¨ªculos, h¨ªbridos y el¨¦ctricos, del 5,5% al 8,4%.

Demanda embalsada

Los datos fiscales de las matriculaciones reflejan la paulatina recuperaci¨®n del sector despu¨¦s de tres a?os de capa ca¨ªda. La pandemia, con el cierre forzoso de los concesionarios antes y los parones productivos despu¨¦s por la escasez de suministros, dio una estocada fatal al mercado de autom¨®vil. El sector empieza ahora a registrar notas positivas, aunque hay cautela. Seg¨²n las patronales, las matriculaciones crecieron un robusto 16% el a?o pasado, lo que permiti¨® recuperar parte del terreno perdido, pero sin lograr superar la barrera mental del mill¨®n de nuevas unidades ni recuperar los n¨²meros precovid.

Las matriculaciones siguen un 24% por debajo de los m¨¢s de 1,2 millones de unidades registradas en 2019 y no se espera para este a?o volver a esas cifras, ante retos que no se han despejado y nubarrones que siguen en el horizonte. Persiste la incertidumbre, tanto internacional como interna, motivada por la desaceleraci¨®n europea, la tensi¨®n en el mar Rojo, los elevados costes de financiaci¨®n y unos precios que siguen elevados. Pero a la vez hay motivos para un moderado optimismo: las f¨¢bricas trabajan con normalidad, las cadenas de suministro se han desatascado y existe una demanda embalsada de autom¨®viles desde la pandemia que, seg¨²n un informe reci¨¦n publicado de BBVA Research, acabar¨¢ explotando y contribuyendo al crecimiento de la actividad.