Batalla en los cielos de Am¨¦rica Latina: 660 millones de pasajeros est¨¢n en juego

Las aerol¨ªneas de Am¨¦rica Latina van dejando atr¨¢s el impacto de la covid, aunque con algunas bajas. Los elementos b¨¢sicos son las fusiones y sus planes de expansi¨®n. En los ¨²ltimos 18 meses, tres de las principales aerol¨ªneas de Latinoam¨¦rica se libraron de la quiebra. Fue el caso de la chilena Latam (cre¨® una empresa conjunta en 2022 con Delta que le inyect¨® 1.900 millones de d¨®lares, y ahora planea abrir 36 nuevas rutas), Avianca (Colombia) y Aerom¨¦xico. Otras como las brasile?as Gol (American Airlines compr¨® un 5% el a?o pasado por 200 millones) y Azul consiguieron refinanciar su deuda y rebajar la presi¨®n de los acreedores.

Aunque el balance econ¨®mico mezcla el verde y el rojo. La IATA (Asociaci¨®n Internacional de Transporte A¨¦reo) calcula que las aerol¨ªneas obtendr¨¢n un beneficio neto de 9.800 millones de d¨®lares (unos 9.000 millones de euros) este a?o. En otras alturas ¡ªlas l¨ªneas a¨¦reas de Am¨¦rica Latina y el Caribe¡ª perder¨¢n m¨¢s de 1.400 millones, casi unos cinco d¨®lares por pasajero. Este ejercicio, cuatro compa?¨ªas ya no vuelan ¡ªAeromar, Viva Colombia, Viva Air Per¨² y Ultra Air¡ª por problemas financieros. Pese a estas cifras rojas y los cierres, ¡°la demanda contin¨²a siendo fuerte, las aerol¨ªneas gestionan bien su capacidad y los resultados operativos les permiten recuperar parte de las cuantiosas p¨¦rdidas de la pandemia¡±, sintetiza un portavoz de la firma de an¨¢lisis de datos OAG (Official Aviation Guide).

La br¨²jula, en t¨¦rminos generales, marca un rumbo mejor. En junio de 2019, la ocupaci¨®n en la regi¨®n era de 657 millas (1.057 kil¨®metros) por asiento. En el mismo mes de este a?o sub¨ªa a 669 millas (1.076 kil¨®metros). Es cierto que en este viaje sobre las cifras, el n¨²mero de vuelos ha bajado (de 198.725 durante 2019 a 190.012 en 2023). Aunque la explicaci¨®n resulta sencilla. Los operadores utilizan aparatos m¨¢s grandes. Actualmente hay 152,8 asientos por trayecto; antes ¡ªen aquel mes de verano¡ª contaban 135,7 respaldos. ¡°Es un gran crecimiento¡±, apunta Mike Arnot, portavoz de la consultora especializada Cirium. Y a?ade: ¡°El mercado latinoamericano fue el m¨¢s r¨¢pido en recuperarse y regresar a los niveles previos a la covid-19. La regi¨®n dispone de una clase media en crecimiento, junto con una alta presencia de operadores [Azul, Gol, Jet Smart] de bajo coste¡±. Por una vez, las buenas noticias se acumulan al igual que peri¨®dicos aguardando en la puerta de casa. ¡°Aunque¡±, advierten en la OAG, ¡°ser¨¢ muy importante, despu¨¦s de las vacaciones, ver si regresa el viajero de negocios¡±.

La pelea est¨¢ entre los competidores regionales e internacionales. ¡°Lufthansa y Air France-KLM son quienes est¨¢n empezando a dominar este espacio, con las aerol¨ªneas low cost compitiendo con fuerza¡±, analiza Adrian Neuhauser, consejero delegado de Avianca en Financial Times. Hace falta tama?o. A la b¨²squeda de esa dimensi¨®n, el grupo reci¨¦n creado Abra Group (un holding latinoamericano concebido en 2022 por la propia Avianca y Gol) planta cara a las grandes firmas europeas. Este fen¨®meno de consolidaci¨®n de operadores estabiliza la oferta y la elecci¨®n de viajeros.

¡°Cuando comparamos las tarifas del autob¨²s frente al avi¨®n como principal forma de transporte de cada pa¨ªs, las diferencias son limitadas y existen naciones ¡ªpensemos en M¨¦xico y Colombia¡ª que tienen trayectos donde incluso resulta m¨¢s barato, o casi igual, viajar en avi¨®n¡±, reflexiona Jos¨¦ Ricardo Botelho, consejero delegado de la Asociaci¨®n Latinoamericana y del Caribe de Transporte A¨¦reo (ALTA). El problema ¡ªa su juicio¡ª surge con los impuestos y las tasas. Muchas rutas tienen un precio promedio de 45 d¨®lares, pero casi una tercera parte ¡ªcritica¡ª son grav¨¢menes y cargas. Solo hay que ascender los pelda?os de ciertos autobuses. Un viaje entre Bogot¨¢ y Medell¨ªn es posible por dos v¨ªas. El bus tarda 11 horas; el avi¨®n, solo una. La tarifa a¨¦rea es de 29,69 d¨®lares; la de carretera, 27,77 d¨®lares. A este ¨²ltimo modo, se le aplican unas tasas de 1,3 d¨®lares (1,1 euros), mientras que al avi¨®n, 19,88 d¨®lares (17,2 euros). Los porcentajes desbrozan el camino. Los impuestos y las tasas del autob¨²s representan el 5%, pero la aeronave soporta un 67%.

Fiscalidad

Esa misma queja se escucha en M¨¦xico. ¡°En el pa¨ªs, hay situaciones en las que los grav¨¢menes y recargos representan el 44% del precio total del billete¡±, avanza Peter Cerd¨¢, vicepresidente Regional de IATA para las Am¨¦ricas. Barbados, por ejemplo, ha reducido los impuestos un 20% para estimular los viajes intrarregionales. Y Ecuador opt¨® por id¨¦ntico camino. Redujo sus grav¨¢menes con el fin de atraer viajeros. En M¨¦xico dir¨ªase que hay que volver a tomar pista. En una d¨¦cada, el precio medio del billete de un vuelo nacional de ida y vuelta ha ca¨ªdo de un m¨¢ximo de 158 d¨®lares (143 euros) en 2011 a 66 d¨®lares (60 euros). Y solo la conexi¨®n con Madrid cuenta con 434 frecuencias sumando cuatro ciudades. La paname?a Copa Airlines ¡ªacorde con la consultora McKinsey & Company¡ª exhibe una estrategia milim¨¦trica. Aviones de fuselajes estrechos con m¨¢s de 80 destinos en Am¨¦rica del Norte y Latinoam¨¦rica.

Hay ambici¨®n en los cielos, pese a algunos aterrizajes forzosos. Por ejemplo, el regulador prohibi¨® en mayo la compra del carrier colombiano Viva Air por Avianca. Pese al contratiempo, resulta evidente la idea de crear un coloso regional. El margen es inmenso. En Am¨¦rica Latina ? ¡ªnarra Peter Cerd¨¢¡ª apenas ¡°un 0,45% de la poblaci¨®n [660 millones de habitantes] viaja una vez al a?o¡±. Nadie quiere quedarse sin despegar. Iberia, que el pr¨®ximo 28 de octubre arranca su temporada de invierno, ha planificado un 14% m¨¢s de vuelos a la regi¨®n.

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