El uso masivo y diario del coche es una pr¨¢ctica injusta e insolidaria

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Bicicletas para un nuevo urbanismo

Ciudades sin freno

Cambio de paradigma en la movilidad

Llu¨ªs Brau, un barcelon¨¦s muy presente en Am¨¦rica Latina, fue fundador y presidente de la Federaci¨®n Iberoamericana de Urbanistas y un gran conocedor de la relaci¨®n ciudad y movilidad. Su ¨²ltima publicaci¨®n fue un art¨ªculo extenso?¡ªa pesar de que era hombre de discursos muy sint¨¦ticos¡ª con un t¨ªtulo muy contundente El coche mata la ciudad. Es parte de un libro colectivo junto con reconocidos autores de Am¨¦rica latina, Estados Unidos y algunos pa¨ªses de Europa, editado por Fernando Carri¨®n, Marcelo Corti y J. Borja con el t¨ªtulo Ciudades para cambiar la vida en Am¨¦rica Latina y Ciudades resistentes, ciudades posibles, en Espa?a.

El t¨ªtulo dispara de entrada: el coche produce 1,3 millones de muertes cada a?o seg¨²n ONU-Habitat, y 15 millones de heridos, de los cuales un mill¨®n son lisiados. Es el principal causante de la contaminaci¨®n ambiental. Cada a?o fallecen de muerte lenta 7 millones de personas y centenares de millones padecen enfermedades cardiorrespiratorias.

De los 1.000 millones de veh¨ªculos, 700 son turismos y crecen aceleradamente en todos los continentes a pesar de la saturaci¨®n de las ciudades compactas. En Barcelona, una ciudad en la que los viajes urbanos diarios solo representan el 15%, ocupan el 60% de los espacios p¨²blicos. A lo que hay que a?adir las infraestructuras costosas y que segregan los espacios urbanos como las v¨ªas r¨¢pidas, los costes sociales y ambientales de la energ¨ªa, los aparcamientos, el empobrecimiento de la vida p¨²blica y convivencial, el coste de los sem¨¢foros, etc. Y adem¨¢s es un medio muy poco eficiente. En las ciudades compactas la velocidad media se sit¨²a entre los 10 y los 15 kil¨®metros por hora. Y luego se le a?ade el coste del aparcamiento, de la energ¨ªa y el tiempo perdido por la congesti¨®n. En las grandes urbes latinoamericanas puede representar el 10% del PIB y entre el 20% y el 30% del tiempo en desplazamientos para ir y volver del trabajo.

El auto privado tiene connotaciones psicosociales: sentimiento de libertad, tambi¨¦n de prestigio, ¨¦xito y poder (en especial vinculado con el machismo)

Con la saturaci¨®n por el auto, las ciudades compactas, las que hacen posible la convivencia, la diversidad y el ejercicio de la ciudadan¨ªa, tienden a fragmentarse y disolverse en el territorio. La difusi¨®n urbana sustituye la ciudad por la urbanizaci¨®n en espacios lac¨®nicos, sin sentido ni referencias integradoras. Hay una relaci¨®n entre el uso diario del coche privado, los costes sociales y ambientales, la especulaci¨®n del suelo y la exclusi¨®n de amplios sectores de la poblaci¨®n de bajos ingresos. Hay que tener en cuenta que incluso en las familias con uno o dos autos hay colectivos que no pueden disponer de veh¨ªculo: los ni?os, la gente mayor, una gran parte de las mujeres, las personas con diversidad funcional, etc. El uso masivo y diario del auto es causa de un aumento de desigualdad, es una pr¨¢ctica social injusta, insolidaria y minoritaria.

Llu¨ªs Brau no se ha limitado a argumentar los altos costes colectivos e individuales del uso urbano del auto. Tambi¨¦n ha analizado las m¨²ltiples actuaciones p¨²blicas que pueden reducir a m¨ªnimos el uso del auto privado con numerosas ciudades que han obtenido resultados interesantes. Se han practicado lo que podr¨ªamos denominar acciones negativas. Como los costes del estacionamiento, el peaje en las zonas centrales y las compactas, ordenaci¨®n y reducci¨®n del uso del auto en parte de la red viaria (por ejemplo las ¡°supermanzanas¡±, calle peatonales totales o parciales, etc.). hacer pagar al usuario individual, etc.. Y tambi¨¦n hay las acciones positivas como la calidad y diversidad del transporte p¨²blico, tarifas integradas y subvencionadas y su accesibilidad. As¨ª mismo, desarrollar el transporte p¨²blico en las zonas metropolitanas y regionales deber¨ªa ser prioritario, pues las ciudades centrales reciben los veh¨ªculos que entran y salen del entorno.

Tenemos que habituarnos a otros medios de movilidad. Algunos muy antiguos, como ir a pie, en bicicleta, crear trayectos atractivos y protectores con el apoyo de los comerciantes (caminos escolares), propiciar la proximidad entre las viviendas y la actividad econ¨®mica o los servicios b¨¢sicos, etc. Ya se generalizan los miniautos y motos y el uso compartido de bicicletas y coches que se recogen y se dejan despu¨¦s de un trayecto y se gestiona por Internet. Es probable que en un futuro pr¨®ximo haya veh¨ªculos inteligentes muy ligeros, de grupo o individuales, sin conductor, etc.

Pero todo lo dicho requiere una mayor concienciaci¨®n para que se modifiquen los comportamientos ciudadanos. El auto privado tiene connotaciones psicosociales: sentimiento de libertad, tambi¨¦n de prestigio, ¨¦xito y poder (en especial vinculado con el machismo). Como dijo Margaret Thatcher ¡°Un joven que pasados los 26 a?os se encuentra que a¨²n va en autob¨²s puede considerarse un fracasado ¡±. Sin embargo, estamos ante un cambio de paradigma y las generaciones de hoy adoptan ya los veh¨ªculos ligeros y el transporte colectivo como algo habitual en la vida urbana.

Jordi Borja. Ge¨®grafo y urbanista. Profesor em¨¦rito y presidente del Comit¨¦ acad¨¦mico del M¨¢ster universitario de Ciudad y urbanismo de la Universitat Oberta de Catalunya (UOC).

Este art¨ªculo est¨¢ dedicado al arquitecto y urbanista Llu¨ªs Brau, fallecido el 20 de marzo de 2018.