Tavares quiere el trono libre de Ghosn

Un momento apasionante para seguir desde fuera el autom¨®vil, y esquizofr¨¦nico para dirigirlo. As¨ª es la situaci¨®n del sector, que se enfrenta a varias revoluciones tecnol¨®gicas simult¨¢neas en los pr¨®ximos 10 a?os, desde la electrificaci¨®n y el coche aut¨®nomo a los servicios de movilidad sostenible, la digitalizaci¨®n y hasta el coche de hidr¨®geno, entre otras. Y en ese escenario imprevisible se sit¨²a la fusi¨®n de los Grupos PSA y FCA, que no es la primera ni ser¨¢ la ¨²ltima, porque vendr¨¢n muchas m¨¢s.

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El gran reto al que se enfrenta el autom¨®vil, que va a cambiar m¨¢s en los pr¨®ximos 10 a?os que en los 150 anteriores, es que todas esas revoluciones se abordan casi a ciegas, sin hoja de ruta, en un videojuego cambiante donde cada disciplina abre pantallas casi infinitas. Y hay que estar en todas las que se pueda, porque cualquiera puede ser la buena. La tecnolog¨ªa de las bater¨ªas del coche el¨¦ctrico, con cientos de compa?¨ªas buscando la receta ganadora, es un ejemplo claro, y hay muchos m¨¢s.

Los cambios exigen grandes transformaciones industriales, pero sobre todo ingentes recursos financieros que solo los grandes grupos podr¨¢n afrontar. Y tambi¨¦n vol¨²menes de ventas elevados para lograr econom¨ªas de escala y poder amortizar las inversiones sin disparar los precios. Con esta fusi¨®n, PSA y FCA se sit¨²an a un paso del p¨®dium, solo detr¨¢s del Grupo VW, Renault-Nissan y Toyota, que venden m¨¢s de 10,5 millones de veh¨ªculos. A priori parece un gran paso adelante, pero no se trata solo de cantidad. Y es que la calidad y en especial, la situaci¨®n de las marcas italianas de FCA, parece mucho m¨¢s delicada que la de Opel cuando la adquiri¨® PSA.

Las ventas en Europa de FCA se apoyan en el canal rent a car, el menos rentable. Fiat est¨¢ casi sin gama, estirando el 500 y con el resto desfasado. El relanzamiento de Alfa Romeo, el gran se?uelo de Sergio Marchionne, fallecido consejero delegado de FCA, no solo no cumple objetivos, sino que ha sido un estrepitoso fracaso; Maserati es a¨²n muy minoritaria y el pulm¨®n de Ferrari es historia: ya no es del grupo. En Norteam¨¦rica los m¨¢rgenes son mejores, pero Chrysler tampoco pasa su mejor momento. Solo Jeep suma, aunque con una gama pendiente de renovaci¨®n e inversiones. Y todas las marcas, a ambos lados del Atl¨¢ntico, tienen la electrificaci¨®n en pa?ales.

As¨ª que en realidad lo que le aporta FCA a PSA es volumen para repartir gastos tecnol¨®gicos, la red de distribuci¨®n de Norteam¨¦rica y Jeep, una marca especialista que deber¨¢ encajar en su cat¨¢logo. Y el problem¨®n de resucitar a Fiat y buscar rol para Alfa, si es que lo tiene en el consorcio.

A Carlos Tavares en cambio, estos riesgos le aportan mucho m¨¢s. Aunque la fusi¨®n se presente como uni¨®n de iguales, acabar¨¢ siendo una absorci¨®n de FCA por los franceses. As¨ª lo anuncia ya el nuevo consejo de direcci¨®n, con 11 personas, cinco de FCA y cinco de PSA, y muy paritario a priori.

Pero con el peque?o detalle de que el presidente ser¨¢ ¡ªs¨ª, lo han adivinado¡ª Tavares, consejero delegado de los franceses, mientras Mike Manley, su igual en FCA, ¡°estar¨¢ a su lado¡±, pero sin puesto definido. Una vez claro qui¨¦n mandar¨¢, el ejecutivo portugu¨¦s habr¨¢ dado un paso enorme para sustituir a Carlos Ghosn y convertirse en el ejecutivo y gur¨² de referencia del autom¨®vil, aunque con un perfil menos visionario y m¨¢s cost killer que el viejo patr¨®n que le ech¨® de Renault.