El dilema de las aerol¨ªneas: atrapadas entre el ¡®low cost¡¯ y el ¡®efecto Greta¡¯
La industria se enfrenta a un proceso de consolidaci¨®n para reducir costes bajo la mirada cr¨ªtica de los movimientos medioambientales
Las aerol¨ªneas atraviesan un momento convulso. Baten r¨¦cords de pasajeros gracias a una oferta barata de vuelos que unen pr¨¢cticamente todos los lugares del planeta. Pero al mismo tiempo, se producen quiebras como las de Thomas Cook o Air Berlin que dejan tirados a miles de pasajeros. Las compa?¨ªas tradicionales se hacen cada vez m¨¢s grandes y lanzan sus propias marcas low cost para competir con los rivales milennialls como Ryanair o easyJet. El recorte de costes es la primera prioridad, incluso a costa de la comodidad del pasajero. En esa batalla por reducir gastos, las alianzas ya no son suficientes y la industria afronta un proceso de consolidaci¨®n sin precedentes del que la compra de Air Europa por Iberia es el ¨²ltimo episodio.
Al mismo tiempo, el sector se tiene que enfrentar a una creciente conciencia medioambiental que le ha puesto en el punto de mira. La imagen de la activista sueca Greta Thunberg cruzando el Atl¨¢ntico en un catamar¨¢n por su rechazo a las "contaminantes" aerol¨ªneas ha vuelto los ojos hacia una industria que, como el autom¨®vil, busca f¨®rmulas a toda carrera para unos vuelos m¨¢s limpios y descarbonizados.
2009 fue el peor a?o para la aviaci¨®n mundial, al registrar la mayor reducci¨®n en el n¨²mero de pasajeros desde la Segunda Guerra Mundial y unas p¨¦rdidas de 11.000 millones de d¨®lares para las aerol¨ªneas. Desde entonces, el sector ha vivido una d¨¦cada m¨¢gica, con crecimiento continuo de pasajeros y ganancias espoleado por el modelo low cost, que se ha impuesto como f¨®rmula indiscutida.
La democratizaci¨®n de los viajes ha provocado que volar haya pasado de ser un lujo a un uso al alcance de todas las clases sociales. Las aerol¨ªneas transportaron 4.500 millones de pasajeros en 2019, el doble que diez a?os antes. Las compa?¨ªas de bajo coste son, sin duda, las principales responsables de esa vocaci¨®n voladora.
Cuota de mercado
de las principales compa?ias
EE UU
EUROPA
Por asientos.
En 2018.
En %
Por asientos.
En 2018.
En %
Lufthansa
American
Airlines
16
22
Ryanair
15
Southwest
21
IAG
12
EasyJet
11
Delta
21
Air France-
KLM
9
Otras
37
United
Airlines
16
5
Alaska
Otras
14
ESPA?A
Por asientos dentro de Espa?a (incluyendo islas)
De septiembre de 2018 a agosto de 2019. En %
Vueling
IAG
IAG +
Air Europa
31
52
66
Grupo Iberia
21
Incluye:
Iberia,
IberiaExpress
y
Air Nostrum
Air Europa
14
Ryanair
18
Binter Canarias
Norwegian
Canary Fly
Volotea
Otras
9%
2%
2%
2%
1%
Otras
16
DESDE MADRID INCLUYENDO AVE
Por asientos desde Madrid a Espa?a.
De enero de 2019 a agosto de 2019. En %
37
IAG
IAG +
Air Europa
26
Air
Europa
11
Ryanair
8
2
Norwegian
AVE
53
Considera ¨²nicamente
cinco rutas:
Barcelona,
Sevilla,
Valencia,
Alicante
y M¨¢laga
Fuente: OAG, An¨¢lisis IAG, DDS, The Airline
Analyst e IATA
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EL PA?S
Cuota de mercado
de las principales compa?ias
EE UU
EUROPA
Por asientos.
En 2018.
En %
Por asientos.
En 2018.
En %
Lufthansa
American
Airlines
16
22
Ryanair
15
Southwest
21
IAG
12
EasyJet
11
Delta
21
Air France-
KLM
9
Otras
37
United
Airlines
16
5
Alaska
Otras
14
ESPA?A
Por asientos dentro de Espa?a (incluyendo islas)
De septiembre de 2018 a agosto de 2019. En %
Vueling
IAG
IAG +
Air Europa
31
52
66
Grupo Iberia
21
Incluye:
Iberia,
IberiaExpress
y
Air Nostrum
Air Europa
14
Ryanair
18
Binter Canarias
Norwegian
Canary Fly
Volotea
Otras
9%
2%
2%
2%
1%
Otras
16
DESDE MADRID INCLUYENDO AVE
Por asientos desde Madrid a Espa?a.
De enero de 2019 a agosto de 2019. En %
37
IAG
IAG +
Air Europa
26
Air
Europa
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Ryanair
8
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Norwegian
AVE
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Considera ¨²nicamente cinco rutas:
Barcelona,
Sevilla,
Valencia,
Alicante
y M¨¢laga
Fuente: OAG, An¨¢lisis IAG, DDS, The Airline
Analyst e IATA
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EL PA?S
Cuota de mercado de las principales compa?ias
ESPA?A
EE UU
EUROPA
DESDE MADRID
INCLUYENDO AVE
Por asientos.
En 2018.
En %
Por asientos.
En 2018.
En %
Por asientos dentro de Espa?a
(incluyendo islas)
De septiembre de 2018
a agosto de 2019. En %
Por asientos desde Madrid
a Espa?a.
De enero de 2019
a agosto de 2019. En %
Lufthansa
American
Airlines
Vueling
IAG
IAG +
Air Europa
16
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IAG
IAG +
Air Europa
26
Ryanair
15
Southwest
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Air
Europa
11
Grupo Iberia
IAG
12
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Incluye:
Iberia,
IberiaExpress
y
Air Nostrum
Ryanair
8
EasyJet
11
Delta
21
2
Norwegian
AVE
53
Considera
¨²nicamente
cinco rutas:
Barcelona,
Sevilla,
Valencia,
Alicante
y M¨¢laga
Air Europa
14
Air France-
KLM
9
Otras
37
United
Airlines
16
Ryanair
18
5
Alaska
Binter Canarias
Norwegian
Canary Fly
Volotea
Otras
9%
2%
2%
2%
1%
Otras
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Fuente: OAG, An¨¢lisis IAG, DDS, The Airline Analyst e IATA
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EL PA?S
El segmento de aerol¨ªneas low cost gana terreno a?o a a?o a las compa?¨ªas tradicionales. Medida en asientos por kil¨®metro ofertados (ASK, por sus siglas en ingl¨¦s), la capacidad ofertada de estas compa?¨ªas creci¨® un 13,4%, casi el doble que el 6,9% de crecimiento de la industria mundial, lo que representa un 21% de la capacidad global (un 11% m¨¢s respecto a 2004), seg¨²n las ¨²ltimas cifras disponibles de la Asociaci¨®n Internacional del Transporte A¨¦reo (IATA), que agrupa las aerol¨ªneas de todo el mundo.
Teniendo en cuenta los asientos ofertados, la cuota global de mercado de las low cost en 2018 fue del 29% (por encima del 16% en 2004). Compa?¨ªas como Ryanair o easyJet se han adue?ado del corto radio y otras de nueva creaci¨®n como Norwegian o Level intentan asaltar los vuelos transoce¨¢nicos. El calificativo de ¡°bajo coste¡± ya no provoca aversi¨®n en el sector y 52 aerol¨ªneas de las 290 que son miembros de IATA se clasifican a s¨ª mismas como low cost.
Esta primavera se puede viajar a Birmingham, Rabat o Mil¨¢n por 9,99 euros con Ryanair y por 129,9 euros a Nueva York con Norwegian. Eso s¨ª, si vuela con maleta o quiere cenar debe a?adir m¨¢s de 30 euros por cada concepto. El bajo coste solo se refiere al billete, y algunos pa¨ªses como Italia ya est¨¢n prohibiendo la nueva pol¨ªtica de equipajes de estas compa?¨ªas. No es de extra?ar que todos estos servicios suplementarios (elecci¨®n de asientos, equipaje, venta a bordo, embarque prioritario¡) representen ya el 30% de los ingresos totales de Ryanair.
¡°Los datos son contundentes y desmienten cualquier atisbo de crisis del modelo: cuatro de los diez mayores grupos de aerol¨ªneas de Europa (medido ello en volumen de pasajeros transportados en 2019) son low-cost, y entre ellos el primero [Ryanair] y el cuarto [easyJet]. El modelo ha demostrado su validez con creces, m¨¢s all¨¢ de toda duda y coyuntura, hasta el punto de que casi todas las grandes antiguas aerol¨ªneas de bandera han acabado creando filiales de bajo coste. El modelo se basa en dar a los clientes libertad de elecci¨®n y en no forzar a ning¨²n pasajero a pagar por servicios que no usa ¨Cse trata de una propuesta justa y equitativa. Este servicio modulable seg¨²n las necesidades comerciales es una filosof¨ªa comercial que ha tenido gran aceptaci¨®n entre el p¨²blico como demuestran los datos de tr¨¢fico, crecientes a?o tras a?o¡±, indica Alfons Claver, de Norwegian.
Los bajos precios de los billetes no impiden que las compa?¨ªas hayan vuelto a ser rentables. IATA estima que la industria ha cerrado el ejercicio de 2019 con unos beneficios de 25.900 millones de d¨®lares, con un incremento interanual del 3,1%, y obtendr¨¢ unas ganancias de 29.300 millones en 2020.
La asociaci¨®n defiende que el transporte a¨¦reo es ¡°cada vez m¨¢s accesible, eficiente y sostenible¡± y aporta unas cifras aparentemente irrefutables para corroborar esos apelativos: 23.000 pares de ciudades est¨¢n conectadas en la actualidad por vuelos directos, m¨¢s del doble respecto a las 10.250 en 1998.
Para este a?o, IATA predice que un ligero aumento en el crecimiento econ¨®mico y los precios estables del combustible ayudar¨¢n a que el crecimiento de ingresos por kil¨®metro de pasajeros (RPK) de la industria se mantenga cerca de los niveles actuales en 4.1%, mientras que se espera que la carga experimente un crecimiento positivo de 2% en comparaci¨®n con una disminuci¨®n de 3.3% en 2019.
En Espa?a, el tr¨¢fico a¨¦reo volvi¨® a subir en 2019 hasta alcanzar un nuevo r¨¦cord de 275 millones de pasajeros, lo que representa un 4,4% m¨¢s que en 2018. ¡°Todo parece indicar que en 2020 se moderar¨¢ el crecimiento del tr¨¢fico a¨¦reo, en gran medida debido a la desaceleraci¨®n econ¨®mica de nuestros principales pa¨ªses emisores, as¨ª como por la recuperaci¨®n de algunos de los destinos competidores. La parte positiva es que, aun siendo m¨¢s moderado (desde AENA estiman que ser¨¢ del orden del 1%), es probable que en 2020 volvamos a batir un nuevo r¨¦cord de pasajeros¡±, asegura Javier G¨¢ndara, presidente de la Asociaci¨®n de L¨ªneas A¨¦reas (ALA).
Nubarrones en el horizonte
Con todo, hay nubarrones en el horizonte. El consejero delegado de IATA, Alexandre de Juniac, apunt¨® a la desaceleraci¨®n del crecimiento econ¨®mico, las guerras comerciales, las tensiones geopol¨ªticas como la de Ir¨¢n y los disturbios sociales, adem¨¢s de la continua incertidumbre sobre Brexit, pueden ¡°crear un entorno m¨¢s duro de lo esperado para las aerol¨ªneas".
Y a esas circunstancias se han unido en las ¨²ltimas semanas dos problemas cuyas consecuencias a¨²n son imprevisibles: la inc¨®gnita de si volar¨¢n alguna vez los aviones Boeing 737 MAX, en tierra tras dos accidentes mortales; y la crisis provocada por el coronavirus de Wuhan, que ha motivado que compa?¨ªas a¨¦reas como Iberia, British Airways, Lufthansa, Finnair, American Airlines o KLM, entre otras, hayan anunciado la decisi¨®n de suspender o reducir sus vuelos hacia China.
Pero la industria ha convivido siempre con los vaivenes del precio del combustible, las crisis pol¨ªticas o incluso las pandemias, que van a seguir sucediendo. El cambio fundamental que viven ahora las aerol¨ªneas tiene que ver con un proceso imparable de consolidaci¨®n para la rebaja de costes y hacer posible que volar barato sea rentable tambi¨¦n para las aerol¨ªneas.
"La consolidaci¨®n en la industria a¨¦rea es un camino sin vuelta atr¨¢s", subraya el presidente de Iberia, Luis Gallego, que en marzo se convertir¨¢ en el primer directivo de International Airlines Group (IAG), tras cerrar la comprar de Air Europa por Iberia. "Aunque a veces no veamos movimientos de consolidaci¨®n muy evidentes, muchas aerol¨ªneas est¨¢n desapareciendo y las est¨¢n absorbiendo grandes compa?¨ªas. Empresas de un tama?o similar al de Air Europa se est¨¢n consolidando o desapareciendo. Estos movimientos son el futuro y pretender permanecer ajeno a ellos, podr¨ªa suponer el fin de grandes empresas".
Los datos parecen avalar la tesis del directivo espa?ol que rescat¨® a Iberia de la quiebra. De las 154 aerol¨ªneas que se han creado entre 2000 y 2016 al calor del boom del bajo coste, 107 ya han desaparecido. La danesa Primera Air y la chipriota Cobalt Air cerraron en 2018 con nueve y dos a?os de vida, respectivamente. Wow Air, fundada en 2011, quebr¨® el a?o pasado. Y lo mismo sucedi¨® con otras caracter¨ªsticas de los vuelos ch¨¢rter como la brit¨¢nica Monarch. En 2019, dejaron sus aviones en tierra Germania, Thomas Cook, Adria Airways, Aigle Azur y XL Airways. Fuera de Europa, siguieron el mismo camino la india Jet Airways o la brasile?a Avianca.
Aerol¨ªneas que han desaparecido
1
5
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Desaparecidas
A?o de
fundaci¨®n
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Creadas
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01
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10
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7
De las 154 aerol¨ªneas
que se han creado
entre 2000 y 2016,
107 ya han desaparecido
?
Siguen en activo
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Desaparecidas
47
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Fuente: OAG, An¨¢lisis IAG, DDS, The Airline
Analyst e IATA
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De las 154 aerol¨ªneas
que se han creado
entre 2000 y 2016,
107 ya han desaparecido
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Fuente: OAG, An¨¢lisis IAG, DDS, The Airline Analyst e IATA
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EL PA?S
En Espa?a, m¨¢s de veinte aerol¨ªneas han dejado de operar desde 2000, coincidiendo con la llegada de las low cost como Ryanair y easyJet.Entre los cierres se encuentran Air Madrid, Air Comet, Futura, Gadair, Quantum, LTE o Lagun Air o Spanair.
¡°Desafortunadamente, las quiebras de compa?¨ªas a¨¦reas son una de las caracter¨ªsticas intr¨ªnsecas del sector, independientemente del modelo de negocio. Solamente en Espa?a en lo que va de siglo han desaparecido m¨¢s de 30 aerol¨ªneas, de todas las modalidades. Esto es consecuencia del alto grado de competencia existente, del que sale beneficiado el consumidor porque favorece tarifas m¨¢s baratas. Un cambio a destacar que se ha producido en los ¨²ltimos a?os es el hecho de que las tarifas baratas ya no son algo exclusivo de las aerol¨ªneas de bajo coste, sino que se han extendido al resto de modelos de negocio, por lo que cada vez es m¨¢s dif¨ªcil diferenciar el conocido como modelo low cost del modelo tradicional (o de red), al menos en el corto y medio radio¡±, apunta G¨¢ndara de ALA.
En esa situaci¨®n, el proceso de concentraci¨®n avanza inevitablemente. En Europa, cinco grupos (Air France-KLM, IAG, Lufthansa, easyJet y Ryanair) acaparan el 63% del mercado. Aunque a pesar de este proceso de concentraci¨®n, todav¨ªa se est¨¢ lejos de los niveles de Estados Unidos, donde las cinco primeras l¨ªneas a¨¦reas controlan el 86% del negocio.
Ryanair, ep¨ªgono del low cost, lidera el mercado espa?ol, que representa un tercio de su tr¨¢fico y donde opera en 26 aeropuertos. Su previsi¨®n es cerrar su a?o fiscal (abril 2019 ¨C marzo 2020) con 51,6 millones, un 4,2% m¨¢s que el a?o anterior. ¡°En 2020 podemos esperar mayor consolidaci¨®n en el sector, por lo que es posible que m¨¢s compa?¨ªas desaparezcan del mercado. En 2019 vimos a grandes (Thomas Cook) y medianas o peque?as aerol¨ªneas (Aigle Azur o XL Airways entre otras) declararse en bancarrota. Esta tendencia continuar¨¢, pues los elevados precios del petr¨®leo y el exceso de asientos en el mercado seguir¨¢ presionando a las compa?¨ªas financieramente m¨¢s d¨¦biles. Creemos que en los pr¨®ximos cuatro a?os el mercado de la aviaci¨®n europeo est¨¦ dominado por seis grandes aerol¨ªneas o grupos: Ryanair Group, IAG, Lufthansa Group, Air France-KLM, easyJet y Wizz Air. Ryanair se convertir¨¢ en la m¨¢s grande de esas compa?¨ªas a¨¦reas y, adem¨¢s, en un espacio consolidado, contar¨¢ con una enorme ventaja con respecto al coste unitario y las tarifas sobre las otras cinco¡±, indica Alejandra Ruiz, portavoz de la aerol¨ªnea irlandesa.
Los analistas como el ¨²ltimo informe de Bank of America Merrill Lynch tambi¨¦n apuestan porque el sector va a seguir consolid¨¢ndose a trav¨¦s de otras quiebras de las compa?¨ªas menos rentables, de cuyos derechos de vuelo (slots) se aprovechar¨¢n los grandes grupos como IAG o Ryanair, lo que "mejorar¨¢ los m¨¢rgenes de los grandes operadores del sector".
Del miedo a volar a la verg¨¹enza de volar
El otro gran desaf¨ªo al que se enfrenta la industria aeron¨¢utica es su impacto medioambiental. Movimientos sociales como Flygskam (verg¨¹enza de volar) quieren concienciar a la gente que volar es mucho m¨¢s contaminante que viajar en tren o en autom¨®vil.
El manifiesto Stay on the Ground (Me quedo en tierra), que propone no tomar nunca m¨¢s un avi¨®n, denuncia que ¡°un kil¨®metro en avi¨®n emite dos veces m¨¢s que otro recorrido en coche. La diferencia es importante pero no enorme. Lo que m¨¢s difiere es la distancia recorrida. Nadie concibe recorrer 12.000 kil¨®metros en coche para veranear una semana¡±. Cada franc¨¦s emite 5 toneladas de CO2 al a?o en su rutina diaria (calefacci¨®n, transporte, alimentaci¨®n,¡). La misma cantidad que si viaja dos veces desde Par¨ªs a Nueva York, apuntan desde esta plataforma ecologista.
A diferencia de lo que le ocurri¨® al sector tabaquero, las aerol¨ªneas se han tomado en serio esta amenaza reputacional. Saben que se juegan mucho. La IATA defiende que la aviaci¨®n solo es responsable del 2% de las emisiones globales de carb¨®n y que las emisiones por pasajero han descendido m¨¢s del 50% desde 1990. Ahora se plantean como objetivo reducir las emisiones gracias a la aplicaci¨®n del plan Corsia, con el que adem¨¢s pretende recaudar alrededor de 40.000 millones de d¨®lares que ir¨¢n destinados a la financiaci¨®n de iniciativas para la reducci¨®n de emisiones como combustibles menos contaminantes o aeronaves m¨¢s ligeras. Adem¨¢s, fabricantes como Airbus o compa?¨ªas como KLM tambi¨¦n tratan de desarrollar aeronaves el¨¦ctricas o h¨ªbridas, que planean incorporar a la aviaci¨®n comercial en los pr¨®ximos 15 a?os.
El mayor temor de las aerol¨ªneas es que los gobiernos aprovechen esta presi¨®n social para promover impuestos que graven a la aviaci¨®n. Francia acaba de aprobar una ecotasa a¨¦rea que se cobra por cada pasajero que parte del pa¨ªs. Y la UE se plantea crear un impuesto similar comunitario. Frente a esta amenaza, el sector recuerda que, solo en Europa, las compa?¨ªas ya pagan 5.000 millones en impuestos que tienen que ver con el medio ambiente ¡°de los que los gobiernos no emplean ni un solo c¨¦ntimo en invertir en una aviaci¨®n m¨¢s sostenible¡±, denuncia la asociaci¨®n Airlines for Europe (A4E).
Los pol¨ªticos tambi¨¦n se han sumado al ruido. La alcaldesa de Barcelona, Ada Colau, ya ha pedido eliminar el puente a¨¦reo entre la capital catalana y Madrid con la excusa de que es suficiente con el AVE. En general, se pretende eliminar todos los vuelos en trayectos cortos. M¨¢s lejos ha ido el partido verde alem¨¢n, que propone una ley que proh¨ªba a los alemanes volar fuera de sus fronteras m¨¢s de tres veces al a?o.
¡°Los impuestos destinados a evitar que las personas ejerzan su libertad para volar conseguir¨¢n que viajar sea m¨¢s costoso, pero no servir¨¢n de mucho para reducir las emisiones. Aplicar impuestos para tal fin solo es una soluci¨®n pol¨ªtica para cubrir el expediente y evitar asumir la responsabilidad del impacto negativo que tiene en la econom¨ªa o en la movilidad de las personas con ingresos m¨¢s bajos", ha denunciado De Juniac.
¡°La experiencia dice que la imposici¨®n de nuevas cargas fiscales al sector no soluciona el problema original que son las emisiones de gases de efecto invernadero, y no la aviaci¨®n: en 2019 las compa?¨ªas a¨¦reas en Europa hemos pagado alrededor de 5.000 millones de euros en distintos tipos impuestos etiquetados como medioambientales, y no han resultado eficientes para el prop¨®sito que persigue. Ese dinero estar¨ªa mucho mejor empleado si se dedicase a acelerar la investigaci¨®n y el desarrollo de nuevas tecnolog¨ªas, como los combustibles alternativos de aviaci¨®n, o la aviaci¨®n h¨ªbrida/el¨¦ctrica, entre otras, de forma que se pudiese combinar la gran contribuci¨®n que la aviaci¨®n comercial hace a la econom¨ªa y a la conectividad de los ciudadanos, con un impacto cada vez menor sobre el medio ambiente¡±, se?ala en la misma l¨ªnea el presidente ALA.
Cada vez m¨¢s seguras y eficientes
Los dos accidentes mortales de los Boeing 737 MAX en Indonesia y Etiop¨ªa o el derribo de otro aparato por un misil iran¨ª han proyectado una imagen de inseguridad sobre el transporte a¨¦reo. En la ¨²ltima semana, el aeropuerto de Madrid-Barajas viv¨ªa una pesadilla por la aparici¨®n de un dron no autorizado y el aterrizaje de emergencia de un avi¨®n de Air Canad¨¢ que tuvo en vilo a los ciudadanos durante casi cinco horas. Y nos estremec¨ªamos con las im¨¢genes de otro Boeing que se parti¨® en tres tras salirse de la pista de aterrizaje en el aeropuerto de Estambul.
Pero contrariamente a esa apariencia, la aviaci¨®n civil es m¨¢s segura que nunca. El n¨²mero de muertes a causa de grandes accidentes a¨¦reos en todo el mundo se redujo en m¨¢s de la mitad en 2019 en comparaci¨®n con el a?o previo, seg¨²n un informe de la consultora especializada To70. En total, murieron 257 personas en ocho accidentes mortales en 2019, frente a las 534 muertes en 13 accidentes mortales en 2018. El peor siniestro fue precisamente el del Boeing 737 MAX de Ethiopan Airlines que se estrell¨® el 10 de marzo a las afueras de Addis Abeba matando a 157 personas.
Con todo, 2017 fue el a?o m¨¢s seguro en toda la historia de la aviaci¨®n, con una tasa total de 1,11 accidentes graves por cada mill¨®n de vuelos. De acuerdo con Aviation Safety Network, s¨®lo se presentaron 44 decesos en 10 eventos con aerol¨ªneas comerciales durante este periodo.
Otra de las famas inmerecidas a juzgar por los datos de las aerol¨ªneas es su mala atenci¨®n al cliente y su puntualidad. En 2019, tanto compa?¨ªas de bajo coste como de red han mejorado en cuanto al servicio al cliente el pasado a?o, y disminuyeron las incidencias en sus vuelos registradas, seg¨²n la plataforma online de servicios legales la web reclamador.es, l¨ªder en reclamaciones a¨¦reas en Espa?a.
As¨ª, en total, durante el a?o 2019 se iniciaron en la web de reclamador.es m¨¢s de 40.000 reclamaciones, frente a casi un centenar de aerol¨ªneas diferentes. Una cifra peque?a si se compara con el n¨²mero de pasajeros que pasaron por aeropuertos espa?oles que alcanz¨® un r¨¦cord de 275 millones.Las aerol¨ªneas m¨¢s reclamadas fueron Vueling (12.000 reclamaciones), Ryanair (6.000) y el grupo Iberia (5.800).
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