La (pol¨¦mica) edad de oro del ferrocarril: m¨¢s viajeros y billetes baratos, pero muchas incidencias

El ferrocarril es una matrioska de hierro que vive una nueva edad de oro apoyada en los planes y el dinero de la Uni¨®n Europea (UE). La gran mu?eca de mu?ecas se ha tragado en los ¨²ltimos 40 a?os un tercio de los 340.000 millones invertidos en infraestructuras de transporte en Espa?a, seg¨²n la AIReF (Spending Review 2019/2020).

Por supuesto, es un modo de transporte esencial, pero tambi¨¦n un negocio; un s¨ªmbolo de pa¨ªs con emblemas de ¨¦xito como el AVE; un sector industrial potente y, sobre todo, un sistema complejo en su funcionamiento. Una muestra: en Espa?a coexisten tres anchos de v¨ªas diferentes. El tren es un inmenso mecano de 15.652 kil¨®metros de v¨ªas en el que el an¨¢lisis puede ser f¨¢cilmente arrollado por los n¨²meros y en el que los principales agentes ¡ªp¨²blicos y privados¡ª est¨¢n librando batallas comerciales, empresariales e industriales que afectan a millones de usuarios. ?Cu¨¢ntos? En 2023, 522 millones de viajeros, m¨¢s de 11 veces la poblaci¨®n de Espa?a si se suman ferrocarriles de alta velocidad, convencionales y cercan¨ªas. Y con una tendencia de utilizaci¨®n que no para de crecer desde mediados de los a?os noventa y, especialmente, desde la entrada en servicio de las l¨ªneas de alta velocidad.

Abrir la matrioska no defrauda. La apertura del ferrocarril a la competencia ¡ªlas mercanc¨ªas en 2005, con poco ¨¦xito, y los pasajeros en 2020¡ª ha atra¨ªdo a nuevos operadores que disputan a la empresa p¨²blica Renfe el negocio de la alta velocidad, el m¨¢s rentable. Los nuevos competidores, Ouigo ¡ªfilial de los ferrocarriles franceses (SNCF)¡ª e Iryo ¡ªdel consorcio ILSA, integrado por Air Nostrum y la p¨²blica italiana Trenitalia, m¨¢s Globalv¨ªa¡ª, han tirado los precios. Tanto que el ministro al mando, el de Transportes y Movilidad Sostenible, ?scar Puente, ha anunciado una denuncia contra la francesa Ouigo en Bruselas por operar a p¨¦rdidas para socavar la cuota de sus rivales. Las ofertas agresivas escuecen y la compa?¨ªa p¨²blica Renfe se defiende, mal que bien, con Avlo, la filial de bajo coste para la alta velocidad que empez¨® a prestar servicio en 2021.

Desajustes

La versi¨®n oficial sobre la liberalizaci¨®n de la alta velocidad es positiva. Lo dice la compa?¨ªa p¨²blica y lo dice tambi¨¦n la Comisi¨®n Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). Seg¨²n este organismo, la liberalizaci¨®n del transporte ferroviario de viajeros gener¨® un impacto positivo de 578 millones de euros en 2023. Los viajeros de las l¨ªneas m¨¢s utilizadas se ahorraron por la competencia entre empresas 373 millones.

Todo bien. En apariencia. Porque basta rascar un poco para observar desajustes importantes en el proceso. Un ejemplo: el mayor tr¨¢fico de trenes en las l¨ªneas con nuevos operadores ¡ªhasta 100 servicios diarios en la l¨ªnea Madrid-Barcelona¡ª ha hecho caer los ¨ªndices de puntualidad media, que aun as¨ª se sit¨²an en el 90%, por encima de la que se da en otros pa¨ªses de Europa. La ecuaci¨®n es simple: m¨¢s trenes equivalen a m¨¢s quejas, m¨¢s incidencias y menos tiempo para solucionarlas. El ¨²ltimo incidente tuvo lugar el pasado lunes cuando una aver¨ªa en un tren Avril S106 (fabricado por Talgo y operado por Renfe a trav¨¦s de Avlo) dej¨® atrapadas cerca de la estaci¨®n madrile?a de Chamart¨ªn a casi 500 personas durante dos horas.

Adem¨¢s del aumento de incidencias, la liberalizaci¨®n ha hecho m¨¢s evidentes los contrastes entre los 4.000 kil¨®metros de la red de alta velocidad ¡ªla m¨¢s extensa del mundo despu¨¦s de China¡ª y las l¨ªneas convencionales. Tambi¨¦n ha puesto sobre el tapete la necesidad de m¨¢s inversiones y el mal funcionamiento de los servicios de Cercan¨ªas. La apertura no tiene marcha atr¨¢s. La liberalizaci¨®n del ferrocarril la impulsa la UE desde 2016. Primero han sido las l¨ªneas m¨¢s rentables, pero media distancia y cercan¨ªas est¨¢n a las puertas. Cada pa¨ªs marca su ritmo y Espa?a ha ido lejos y r¨¢pido desde 2020. Tan r¨¢pido que Renfe compite de t¨² a t¨² con filiales de empresas p¨²blicas como SNFC y Trenitalia que facturan m¨¢s, tienen m¨¢s trabajadores y reciben m¨¢s ayudas estatales que la p¨²blica espa?ola.

Pepa P¨¢ez, secretaria general del sector ferroviario de CC OO ¡ªprimer sindicato en el gestor de infraestructuras ferroviarias Adif y segundo en Renfe, tras los maquinistas del Semaf¡ª, tiene claras las ra¨ªces de los males del sistema. ¡°No compartimos el modelo que se ha llevado en estos u?ltimos 30 an?os de invertir todo en alta velocidad y abandonar el tren convencional, que al final es el que une pueblos¡±, asegura. ¡°Es verdad que a trave?s de la alta velocidad hemos conectado todo con Madrid, pero se da la paradoja de que hay provincias a las que para llegar hay que dar la vuelta por la capital¡±. Treinta estaciones concentran m¨¢s del 90% de los viajeros de larga distancia, y las cinco estaciones con mayor tr¨¢fico de viajeros, seg¨²n el Observatorio del Ferrocarril, son las de Madrid-Puerta de Atocha Almudena Grandes; Barcelona-Sants; Madrid-Chamart¨ªn Clara Campoamor; Valencia-Joaqu¨ªn Sorolla y Zaragoza-Delicias. Todas ellas con tr¨¢fico de alta velocidad.

La manta inversora no ha dado para cubrir al mismo tiempo cabeza y pies. A la red de alta velocidad ha ido a parar una inversi¨®n de 61.114 millones, el 25% financiada con fondos comunitarios. Solo en los ¨²ltimos cinco a?os se ha reequilibrado el ritmo inversor entre la red convencional y la red de alta velocidad. La dotaci¨®n media es de aproximadamente 1.800 millones anuales, con tendencia al equilibrio entre las redes. De hecho, el pasado a?o, las inversiones se situaron en 3.404 millones. A la alta velocidad fueron 1.975 millones y 1.429 a la red convencional, incluida Cercan¨ªas, seg¨²n datos del gestor de infraestructuras Adif. Eso supone un cambio respecto a las ¨²ltimas d¨¦cadas, en las que la alta velocidad llegaba a absorber m¨¢s del 80% de la inversi¨®n. Es una tendencia que se va a intensificar con 8.000 millones de los fondos Next Generation, destinados a la mejora de la red de transporte de mercanc¨ªas, que coincide casi al 100% con la del ferrocarril convencional.

Los tropiezos en los ritmos y en los objetivos son dif¨ªciles de superar. Y ha habido demasiadas bielas congeladas durante demasiado tiempo. En los a?os de Gobierno del PP solo hubo una adjudicaci¨®n para fabricar trenes. Fue en 2016 y por valor de 786 millones. Se adjudic¨® un paquete de 30 trenes de alta velocidad a Talgo que deber¨ªan haberse entregado en enero de 2021 y que se han entregado este a?o. En el resto, agujero. Los ¨²ltimos trenes que se recibieron y se pusieron en servicio en Cercan¨ªas, Rodalies o Media Distancia son de 2009. Solo a partir de 2019 se retomaron diferentes licitaciones para fabricar trenes destinados a esos servicios. Las inversiones totales para modernizar este parque ascienden a 4.000 millones de euros, que servir¨¢n para poner en servicio 400 trenes.

Una mano atada

Hay carencias y, en la versi¨®n del ministro Puente ¡ªsu departamento remite todas las cuestiones al gestor de infraestructuras Adif¡ª, Renfe compite con las grandes compa?¨ªas p¨²blicas del ferrocarril en Europa con una mano atada. Las compensaciones que recibe Renfe sirven solo para pagar el d¨¦ficit de explotaci¨®n de los considerados Servicios P¨²blicos (Cercan¨ªas, Rodalies, Media Distancia y trenes de Ancho M¨¦trico). Esas compensaciones han ascendido en los ¨²ltimos a?os a unos 1.000 millones de euros/a?o, aunque en 2023 aumentaron por los abonos gratuitos para estos servicios. Renfe sufre. El pasado a?o mejor¨® un poco el resultado bruto ¡ªde 292 a 300 millones¡ª, pero perdi¨® ingresos. Entre los a?os 2020 y 2022 se dej¨® 943 millones.

La batalla es enconada tambi¨¦n en el ¨¢rea industrial. Mientras prepara la denuncia contra Ouigo, Puente, como miembro del Gobierno, sopesa las ofertas sobre el fabricante espa?ol Talgo del consorcio h¨²ngaro Ganz-MaVag Europe ¡ªde la empresa Magyar Vagon (55%) y el Estado de Hungr¨ªa (45%)¡ª y de la checa Skoda. El Ejecutivo recela de la oferta h¨²ngara porque, m¨¢s all¨¢ de los v¨ªnculos estatales del oferente, Talgo es una buena baza de la Espa?a industrial. Es cierto que el fabricante est¨¢ al l¨ªmite de capacidad y necesita socios con dinero fresco, pero la compa?¨ªa es atractiva porque est¨¢ bien situada para sacar partido a la apuesta europea por el ferrocarril. ¡°La UE¡±, recuerda Guillermo Serrano, responsable de Relaciones Gubernamentales de Trainline, ¡°tiene como meta duplicar el tr¨¢fico ferroviario de alta velocidad antes de 2030 y triplicarlo en 2050¡å.

Aunque en el tren no todo es velocidad. Hay otras necesidades. Por ejemplo, el transporte de mercanc¨ªas. En esta actividad, el ferrocarril en Espa?a apenas alcanza el 5%, menos de la tercera parte que la media en la UE. Eso a pesar de que la carretera, junto con el sector residencial, es el mayor emisor de gases de efecto invernadero y la red ferroviaria est¨¢ electrificada en m¨¢s de un 65%. La mayor parte de las mercanc¨ªas ¡ªen torno al 95%¡ª todav¨ªa se transportan por carretera. Entre las razones se cuentan la falta de infraestructura adecuada y la gesti¨®n discutible. Seg¨²n Deloitte, el coste del transporte por ferrocarril puede ser entre un 20% y un 50% m¨¢s caro.

Diego Mart¨ªn, secretario general del sindicato de maquinistas Semaf ¡ª5.000 afiliados en Renfe¡ª, considera que el transporte de mercanc¨ªas es uno de los grandes problemas a resolver. ¡°Hemos liberalizado hace 20 a?os y no hemos conseguido nada. El servicio es nefasto; ni ha habido inversi¨®n ni planes de transportes. Ning¨²n Gobierno ha apostado por conexiones a los puertos¡±. Captrain, Continental y Transfesa ¡ªfilial de Deutsche Bank¡ª disputan esta parte del negocio a una Renfe que intenta mejorar su posici¨®n relativa. La compa?¨ªa p¨²blica controla algo m¨¢s del 50% del mercado. ¡°Hemos invertido 200 millones en la compra de 24 locomotoras de mercanc¨ªas y estamos en conversaciones con socios estrat¨¦gicos¡±, explican en la compa?¨ªa. El objetivo: ser un operador multimodal con proyecci¨®n internacional.

El d¨¦bil negocio de las mercanc¨ªas, la obligaci¨®n de reducir la contaminaci¨®n y la electrificaci¨®n llevan a otro punto de la matrioska de hierro: la factura energ¨¦tica del ferrocarril. Renfe es el primer consumidor de electricidad de Espa?a. Endesa, filial de la italiana Enel, es el suministrador. Se llev¨® el gato al agua en 2023 con un contrato de 1.710 millones de euros hasta diciembre de 2025. Energ¨ªa verde, certificada para atender un consumo de 2,5 TWh de electricidad al a?o, lo que equivale a 700.000 hogares o todo el consumo de Arag¨®n y La Rioja juntos, seg¨²n Switching Consulting, el gestor energ¨¦tico de Renfe. Son cifras que marean. Suponen un 2,6% del total de la energ¨ªa renovable el¨¦ctrica consumida en el pa¨ªs.

El contrato energ¨¦tico milmillonario del ferrocarril no lo adjudica Renfe. Es cosa de Adif, una entidad p¨²blica adscrita al Ministerio de Transportes que, desde 2004, con la Ley del Sector Ferroviario, es la propietaria de la infraestructura y la encargada de su gesti¨®n. Adif gestiona y Renfe-Operadora, la otra pata del sistema, se encarga de que circulen los trenes que, estos s¨ª, son de su propiedad. Desde 2013 y por decreto, la gestora de las infraestructuras se divide, a su vez, en dos sociedades: Adif, que gestiona la red convencional, y Adif-Alta Velocidad, que construye y mantiene las l¨ªneas de alta velocidad.

La divisi¨®n tiene sus razones ¡ªy sus consecuencias¡ª. La raz¨®n principal, repartir la deuda ¡ª17.640 millones¡ª para evitar que compute en el c¨¢lculo de d¨¦ficit p¨²blico porque los criterios contables comunitarios que entraron en vigor en 2014 obligan a declarar como p¨²blicos los endeudamientos de las empresas que reciben m¨¢s del 50% de sus ingresos con cargo a los presupuestos estatales. La finta contable tiene sus consecuencias. Entre otras cosas, alimenta la idea de que quien marca la pol¨ªtica ferroviaria del pa¨ªs, en ¨²ltimo t¨¦rmino, es el Ministerio de Hacienda. Adif vive de los ingresos que cobra a los operadores por el uso de su red. Seg¨²n los usuarios siempre son altos y seg¨²n Adif, bajos. La CNMC mantiene un cierto equilibrio. Adif-Alta Velocidad ingres¨® por c¨¢nones el a?o pasado 605 millones, un 29% m¨¢s. Es el reflejo del aumento de servicios y de viajeros. La Adif convencional, por su parte, ingres¨® 613 millones. El gestor destaca que, pese a la inflaci¨®n acumulada ¡ª12,4% en los ¨²ltimos tres a?os¡ª, las tarifas se mantienen.

Adif, como Renfe, tiene ante s¨ª otro hito: la liberalizaci¨®n de los servicios de cercan¨ªas. C¨¢ndido P¨¦rez, socio responsable de Infraestructuras y Transporte de la consultora KPMG, destaca la necesidad de mayores inversiones en los servicios de cercan¨ªas, especialmente en ¨¢reas con alta demanda como Madrid y Barcelona. Transportes ha iniciado el proceso de apertura y, te¨®ricamente, a partir de 2027 podr¨ªa haber licitaciones para seleccionar operadores que gestionen l¨ªneas o paquetes de l¨ªneas de cercan¨ªas. ¡°Es urgente preparar el terreno para la competencia, dado el tiempo limitado hasta 2027 y los largos plazos de fabricaci¨®n de trenes¡±, apunta P¨¦rez.

Primeras licitaciones

En la actualidad, Renfe es la que presta el servicio de Cercan¨ªas y Media Distancia, si bien, todos los estatutos de autonom¨ªa de las comunidades aut¨®nomas recogen que son las propias comunidades las responsables de la gesti¨®n del transporte en su ¨¢mbito. Renfe va a seguir prestando el servicio hasta el 31 de diciembre de 2027 en primera instancia. En esa fecha, el Estado podr¨ªa licitar hasta un 3% de los servicios. En 2032, la liberalizaci¨®n ser¨¢ total y las comunidades podr¨¢n reclamar la gesti¨®n y licitar los servicios. Las primeras licitaciones para la gran apertura de 2032 est¨¢n previstas en 2029.

Por el momento, Catalu?a y el Pa¨ªs Vasco han manifestado inter¨¦s en gestionar los servicios. En los dos casos, Renfe quiere seguir siendo el operador y trabajar para ellos. Manejan escenarios diferentes. Catalu?a quiere operar sus servicios con un operador propio e incluso ha reclamado la gesti¨®n de infraestructuras de la Red Ferroviaria de Inter¨¦s General (RFIG). El Pa¨ªs Vasco, por su parte, se subroga en el contrato que Renfe mantiene con el Estado y quiere seguir contando con Renfe en estos a?os. Seg¨²n las fuentes consultadas en Renfe, la empresa quiere situarse como el mejor operador de transporte ferroviario para todas las comunidades aut¨®nomas que quieran ejercer la gesti¨®n de sus obligaciones de servicio p¨²blico (OSP). La liberalizaci¨®n total est¨¢ encima y existe el riesgo de que cada comunidad vaya por su cuenta. De momento, no hay criterios b¨¢sicos de organizaci¨®n y gesti¨®n de los servicios a liberalizar. Un peligro.

Mientras llegan los nuevos escenarios, las empresas ya presentes en Espa?a libran sus batallas m¨¢s cercanas. Estas son las principales para cada competidor:

• Renfe-Avlo. Adem¨¢s de la pelea con los nuevos competidores, la compa?¨ªa ¡ª16.000 empleados¡ª intenta rejuvenecer la plantilla. A corto plazo saldr¨¢n de la empresa 1.400 trabajadores para incorporar otros tantos. ¡°Un proceso ordenado y pactado con sindicatos y autorizado por el Ministerio de Econom¨ªa¡±, destaca un portavoz de la empresa. Tiene m¨¢s retos: continuar con el proceso de descarbonizaci¨®n y la internacionalizaci¨®n. Si se cumplen objetivos, en 2028 el 10% de los ingresos vendr¨¢n del exterior. Renfe ya est¨¢ presente en mercados como el de Arabia Saud¨ª, con la l¨ªnea de alta velocidad Haramain, y desde el verano de 2023 opera servicios directos de alta velocidad entre Barcelona y Lyon, y tambi¨¦n entre Madrid y Marsella. Tambi¨¦n est¨¢ presente en Rep¨²blica Checa, Eslovaquia y Polonia con la compra del 50% de Leo Express, y ha tomado posiciones en mercados como EE UU, M¨¦xico y los pa¨ªses b¨¢lticos. Ha creado la filial Renfe Proyectos Internacionales, dedicada en exclusiva a gestionar la expansi¨®n de la compa?¨ªa. No lo tiene f¨¢cil porque Espa?a ha abierto la puerta del negocio ferroviario, pero los vecinos apenas han entreabierto la cancela.
• Ouigo. Tiene entre manos nuevas aperturas de l¨ªneas ¡ªElche, Murcia, Sevilla, M¨¢laga, C¨®rdoba¡ª para alcanzar este mismo a?o un total de 15 destinos. Y tiene sobre s¨ª el anuncio de demanda adelantado por el ministro Puente. ¡°No hemos recibido ninguna notificaci¨®n¡±, aseguran en la compa?¨ªa. ¡°Estamos tranquilos y confiamos en el funcionamiento de nuestro modelo industrial, que ha permitido democratizar la alta velocidad en Espa?a¡±. La empresa, filial de la SNCF francesa, asegura que ha invertido ya en Espa?a m¨¢s de 700 millones, con 400 empleos directos. Ouigo alaba las infraestructuras ferroviarias de Espa?a con un pero: ¡°El uso de la red est¨¢ muy por debajo de otros pa¨ªses¡±.
• Iryo. Comenz¨® las operaciones en noviembre de 2022 entre Madrid, Zaragoza y Barcelona, y hoy suma 11 destinos. Ha puesto en marcha lo que denomina primera ruta transversal entre Barcelona y Sevilla con seis horas de viaje. En su hoja de ruta hay una previsi¨®n importante. ¡±Una vez pasada la primera fase de lanzamiento, los precios se ir¨¢n estabilizando¡±. Fin de los precios de derribo. La compa?¨ªa, con m¨¢s de 500 empleados, no descarta participar en las nuevas fases de liberalizaci¨®n, aunque se?ala la existencia de muchas incertidumbres. Con m¨¢s de 10 millones de viajeros transportados, Iryo cuenta con una cuota de entre el 25% y el 30% de la alta velocidad.

Europa apuesta por el ferrocarril porque es una de las llaves de la descarbonizaci¨®n y la cremallera del continente. Pero la apuesta no est¨¢ ganada. Los ?ngeles (California, EE UU), la ciudad de las autopistas, contaba a principios del pasado siglo con el sistema ferroviario m¨¢s importante de Estados Unidos ¡ª1.800 kil¨®metros de v¨ªas¡ª. Un grupo liderado por General Motors lo adquiri¨® y lo sustituy¨® por autobuses fabricados por la empresa. El abogado Bradford Snell acus¨® a GM y a sus socios ante el Senado de EE UU de desmantelar el sistema ferroviario. La historia ense?a que las v¨ªas no tienen ra¨ªces.

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