Barcelona: la reconquista t¨¢ctica del asfalto

Barcelona lleva a?os implantando medidas para hacer m¨¢s amable la ciudad y reducir el protagonismo del coche. Una urbe m¨¢s verde, con m¨¢s carriles bici, con supermanzanas que agrupan calles y limitan el tr¨¢fico al de los vecinos, con menores velocidades de circulaci¨®n, liberando de veh¨ªculos el entorno de las escuelas ¡ªse han creado 25? de estas zonas y el a?o que viene habr¨¢ 53 m¨¢s¡ª, o con su Zona de Bajas Emisiones. La pandemia y la necesidad de ganar espacio p¨²blico para peatones, terrazas y bicicletas han acelerado este tipo de actuaciones que se ven avaladas por los estudios sobre los riesgos asociados a la contaminaci¨®n: el ¨²ltimo, de la Agencia de Salud P¨²blica, atribuye 1.000 muertos anuales (el 7%) al exceso de poluci¨®n.

Para ganar esos metros cuadrados de asfalto, el gobierno de la alcaldesa Ada Colau ha apostado fuerte por el urbanismo t¨¢ctico: obras que, sin tiempo ni dinero para consolidarlas con cemento, se realizan con pintura, vallas y elementos m¨®viles; elementos menos costosos y que requieren mucho menos tiempo de ejecuci¨®n. Solo durante la pandemia se ha actuado sobre 50 hect¨¢reas de asfalto, incluyendo el corte de algunas calles o la eliminaci¨®n de carriles de circulaci¨®n. La idea es convertir estas actuaciones en estructurales cuando haya m¨¢s presupuesto.

La capital catalana no inventa nada: ciudades de todo el mundo han echado mano de conos, bloques de hormig¨®n y pinceles para sustituir coches por personas. Y lo han hecho con una metodolog¨ªa que, adem¨¢s, permite ensayar y corregir. Es incluso reversible. Si el origen del urbanismo t¨¢ctico parte del activismo y de la acci¨®n de diversos colectivos de movilidad; en la actualidad es un instrumento ¨²til y muy apreciado por ayuntamientos o administraciones locales. Se lleva a cabo desde hace al menos dos d¨¦cadas en ciudades como Nueva York o Berl¨ªn, pero tambi¨¦n en Ciudad de Panam¨¢, Bogot¨¢, Toronto o Ciudad de M¨¦xico. La propia Barcelona lo ha utilizado en los ¨²ltimos a?os en las supermanzanas o dando usos provisionales a solares. Otro ejemplo ha sido la larga transformaci¨®n de la plaza de les Gl¨°ries, donde se est¨¢ soterrando una v¨ªa r¨¢pida.

Las novedades, ahora, son la utilizaci¨®n de esta estrategia urban¨ªstica para acelerar las transformaciones y que se ha puesto la mano sobre el jarr¨®n chino de la ciudad: el distrito del Eixample, la pionera, mixta, elogiada y archifamosa trama cuadriculada que ide¨® Ildefons Cerd¨¤ en 1860. Los cambios no se quedar¨¢n en actuaciones pand¨¦micas y urgentes, aclaran desde el Ayuntamiento, sino que servir¨¢n de base para el proyecto de Colau de convertir en "ejes verdes" o "c¨ªvicos" una de cada tres calles de la zona. "Hay actuaciones de urbanismo t¨¢ctico que son aisladas y otras que tienen voluntad sist¨¦mica. Barcelona no las plantea como una an¨¦cdota, sino de manera estructural", advierte el arquitecto jefe municipal, Xavi Matilla. "Si algo han demostrado las actuaciones para ganar espacio p¨²blico durante la pandemia es que se pod¨ªan eliminar carriles de circulaci¨®n y que la ciudad no ha colapsado", agrega.

Con esos ejes pacificados, la idea es formar una tanda de supermanzanas: conjuntos de calles donde el tr¨¢fico se reducir¨¢; los cruces de esas v¨ªas se convertir¨¢n en plazas. "El programa tiene una traducci¨®n estructural en la transformaci¨®n urbana de toda la ciudad", mantiene Matilla. De hecho, el gobierno municipal quiere convocar un concurso para redise?ar estos espacios. "Repensar el plan Cerd¨¤ del siglo XXI para ver c¨®mo deben ser las calles, las plazas o los cruces", resume el arquitecto.

La cuesti¨®n es que aunque el consenso sobre la necesidad de reducir coches para disminuir la contaminaci¨®n es amplio, la receta levanta ampollas. Para disminuir el n¨²mero de coches, hay que vetarlos. Si adem¨¢s,?en una ciudad referente en el dise?o, eso se realiza pintando el asfalto con colores chillones y utilizando toscos bloques de cemento,?se arma jaleo.

As¨ª, hay discrepancias en el gobierno de coalici¨®n entre los comunes de Colau y los socialistas del PSC, que piden "m¨¢s di¨¢logo" con los sectores afectados. Por otro lado, 53 patronales, gremios y comerciantes han creado una plataforma que enarbola la bandera de una "movilidad libre". La oposici¨®n municipal ha encontrado un lugar donde morder. Medios y opinadores se han apresurado a loar o a criticar. Algunos dise?adores se han echado las manos en la cabeza. Y urbanistas y arquitectos andan revolucionados. Eso sin contar con los taxistas.

La sacudida es de tal calibre que algunos comparan el momento actual con que se vivi¨® en los a?os ochenta. Entonces, el alcalde Pasqual Maragall y el arquitecto jefe Josep Antoni Acebillo crearon el ¨¢rea municipal de Proyectos Urbanos. Para que desarrollase su trabajo, ficharon a una decena de j¨®venes arquitectos, uno por distrito. Trabajaban en una enorme sala con diez mesas y sal¨ªan a patear ¡ªcada uno su zona ¡ª para regresar del paseo cargados de ideas con las que mejorar calles, plazas o rincones y que plasmaban en un gran mapa colgado en la pared. At¨®nitos ante tanta contemporaneidad, los funcionarios les dieron el sobrenombre de los golden pencils (l¨¢pices de oro).

La arquitecta Beth Gal¨ª form¨® parte de ese equipo: "Aquel plan fue una mancha de aceite que mejor¨® toda la ciudad, hasta el ¨²ltimo rinc¨®n. La iniciativa del urbanismo t¨¢ctico es buen¨ªsima. Si lo hacen bien, podr¨ªa ser revolucionario. Pero es importante que llegue a toda la urbe, no solo al Eixample". Gal¨ª, con todo, advierte de que la efectividad del m¨¦todo pasa por "tener proyecto": "Nosotros dibuj¨¢bamos y luego hac¨ªamos. Ahora desconozco c¨®mo lo est¨¢n haciendo. Es importante el trabajo de mesa, sistematizar las soluciones en las distintas calles. Y no dar marcha atr¨¢s. A nosotros nos machacaron: la oposici¨®n, los diarios, los comerciantes¡­ Maragall fue valiente y aguant¨®".

De aquel equipo sali¨® tambi¨¦n el cat¨¢logo de elementos urbanos que define el espacio p¨²blico de Barcelona y que es reconocido internacionalmente: el bordillo que separa aceras de calzada; las farolas; las rampas de los pasos de peatones; el binomio sem¨¢foro y papelera¡­ Acebillo, jefe de esos golden pencils, prefiere no valorar el plan actual; las ocasiones en las que ha opinado sobre la gesti¨®n de Colau ha sido muy cr¨ªtico.

El delegado de urbanismo en los ochenta era Oriol Bohigas, que en diciembre cumplir¨¢ 95 a?os. Su hijo, el tambi¨¦n arquitecto y actual director de la agencia de desarrollo urbano Barcelona Regional, Josep Bohigas, recuerda las broncas al equipo municipal en cada inauguraci¨®n. Les criticaron las plazas duras, que plantaran palmeras, que pavimentaran avenidas, el modelo de bancos¡­ Para Bohigas, "es emocionante lo que est¨¢ pasando, hac¨ªa mucho tiempo que no se debat¨ªa tan a fondo sobre el modelo de ciudad". ?l tambi¨¦n ha practicado urbanismo t¨¢ctico. Form¨® parte del equipo que el verano de 2016 imparti¨® un taller a estudiantes de cuatro escuelas de arquitectura. Resultado: en tres d¨ªas montaron, con pintura y elementos de madera, la supermanzana del Poblenou, que restringi¨® el tr¨¢fico (solo pueden acceder los vecinos) en nueve manzanas de la zona y que convirti¨® los cuatro cruces del barrio en otras tantas plazas. "Lo t¨¢ctico te pone a prueba para demostrar algo", resume, "Barcelona es una ciudad laboratorio, donde se ha experimentado, con ¨¦xitos y fracasos, procesos de correcci¨®n y depuraci¨®n. Este es el modelo Barcelona", defiende.

Pero si los arquitectos de los a?os ochenta dibujaron sobre una ciudad donde se hab¨ªa actuado poco ¡ªes decir, donde se pod¨ªa mejorar mucho de manera relativamente sencilla¡ª, ahora se act¨²a sobre la movilidad. Y eso implica una amenaza para la hegemon¨ªa del coche.

El padre de las supermanzanas es Salvador Rueda, exdirector de la Agencia de Ecolog¨ªa Urbana, y que ha asesorado a ciudades como Madrid o Vitoria para replicarlas. Comparte con Bohigas la emoci¨®n por la discusi¨®n actual sobre el modelo urbano. Pero discrepa con el Ayuntamiento: rechaza que se pacifiquen solo calles ¡ªlos ejes verdes o c¨ªvicos¡ª y mantiene que por mucho que estos ejes se crucen, nunca tendr¨¢n la potencia de una supermanzana cerrada al tr¨¢fico.

"No puede ser que cosas que han supuesto un gran esfuerzo de consenso quede en lo superficial, no van al tu¨¦tano. Estamos en emergencia sanitaria y clim¨¢tica: hay que hacer supermanzanas, no ejes lineales. No tendremos otra oportunidad", alerta. Asegura que con el 3% del presupuesto municipal de cuatro a?os (unos 250 millones) se podr¨ªan hacer 65 supermanzanas con urbanismo t¨¢ctico: ¡°Ser¨ªa una revoluci¨®n como cuando en los a?os ochenta Barcelona devino un referente¡±.

Los consejos de Rueda se han tenido en cuenta incluso en ciudades como Madrid, que en el pasado ha rehu¨ªdo del urbanismo t¨¢ctico. En la capital se ha aprobado un proyecto piloto de supermanzana. Desde la capital, el arquitecto y premio Nacional de Urbanismo Jos¨¦ Mar¨ªa Ezquiaga considera "muy interesante el urbanismo t¨¢ctico o acupuntura urbana". "Pones la aguja en un punto y con una peque?a acci¨®n se pueden desencadenar grandes transformaciones. Es lo opuesto a los megaproyectos firmados por arquitectos estrella". "La crisis de 2008 puso las cosas en su sitio: ahora es necesario trabajar de abajo hacia arriba¡±, defiende. Ezquiaga ha formado parte del grupo de expertos fichados por el Ayuntamiento de Madrid para repensar la ciudad postcovid. Este comit¨¦ fue el que abraz¨® la idea de la supermanzana. "La visi¨®n es global, de ciudad, pero se plasma en peatonalizaciones muy sensibles y muy pensadas, de forma que con elementos muy sencillos se logra una transformaci¨®n muy ¨²til". Cita el caso de la supermanzana que rodea el mercado de Sant Antoni, una evoluci¨®n con cemento de la que se ensay¨® de manera t¨¢ctica en el Poblenou. "Sant Antoni es el modelo a seguir", afirman desde el Consistorio barcelon¨¦s.

Ezquiaga define Barcelona como "un referente" por su cultura del espacio p¨²blico. "Tras 60 a?os de transformaciones urbanas a favor de los autom¨®viles, ahora, con inteligencia y constancia, hay que pensar para el peat¨®n. El espacio p¨²blico no puede ser residual". Encuentra un gran potencial en el urbanismo t¨¢ctico: "Responde a una visi¨®n global y compartida entre pol¨ªticos, profesionales y opini¨®n p¨²blica". Se pregunta si eso se produce ahora en Barcelona: "Cuando la ciudad se abri¨® al mar, hubo una conjunci¨®n astral que se da pocas veces". Desde el el Ayuntamiento de Barcelona creen que en sus proyectos subyace esa visi¨®n compartida: "Es la salud", replica el arquitecto jefe.

Uno de los precursores del urbanismo t¨¢ctico en Espa?a es el arquitecto de sevillano Santiago Cirugeda: ¡°Es la estrategia que permite demostrar que los cambios son posibles¡±, dice. Lo demostr¨® hace 24 a?os, cuando plant¨® un contenedor de escombros vac¨ªo en el centro hist¨®rico de la capital andaluza y lo convirti¨® en un espacio dedicado al juego infantil: "No hab¨ªa parques, pero s¨ª se pod¨ªa pedir licencia para un contenedor de escombros. Fue lo que hicimos". "Al coche hay que limitarlo s¨ª o s¨ª, hay soluciones de movilidad sostenible para todo el mundo", explica. Considera que Barcelona ha lanzado "el ¨®rdago": "Encontrar¨¢n muchos obst¨¢culos, pero tienen que ser valientes".

Las actuaciones del gobierno de Colau son cuestionadas desde un amplio espectro ideol¨®gico; desde la Plataforma pro Movilidad Libre hasta la Federaci¨®n de Entidades Vecinales de Barcelona (FAVB). La oposici¨®n a los proyectos municipales es una amalgama in¨¦dita entre gremios y patronales. El presidente de los empresarios catalanes, Josep S¨¢nchez Llibre, dijo que las medidas podr¨ªan condenar 50.000 empleos y acus¨® al ejecutivo municipal de "maltratar a los barceloneses".

El portavoz de la plataforma, Joan Blancafort, considera las medidas urgentes de Barcelona "un ataque frontal al veh¨ªculo privado; un ataque a la preservaci¨®n de la econom¨ªa, porque el transporte privado es necesario". Y se?ala que ¡°el sector es quien m¨¢s controlado est¨¢ y m¨¢s protocolos cumple en seguridad y medio ambiente¡±. Blancafort sugiere crear zonas de carga y descarga para veh¨ªculos h¨ªbridos y lamenta que se les enfrente con el transporte p¨²blico, del que se?ala que tiene carencias.

Por su parte, las entidades vecinales no est¨¢n en contra de las actuaciones t¨¢cticas y urgentes, pero reclaman otros proyectos pendientes, apunta la presidenta la FAVB, Ana Men¨¦ndez, que critica la "aparatosidad" de algunas intervenciones. Alerta de que estas obras est¨¢n pasando por delante de otras transformaciones en la periferia con proyectos ya aprobados as¨ª como de trabajos que aunque est¨¢n presupuestados no est¨¢n avanzando.

"El modelo es este, hemos demostrado que las calles pueden ser distintas, hemos puesto una pica en Flandes y no tiene vuelta atr¨¢s", argumenta tajante la teniente de alcalde de Urbanismo, Ecolog¨ªa y Movilidad del consistorio, Janet Sanz. Es m¨¢s, avisa de que en el primer eje c¨ªvico (en la calle de Consell de Cent) solo se permitir¨¢ el paso de vecinos a 10 kil¨®metros por hora. Sobre los lamentos de los conductores, apunta: "Una cosa es lo que dice el que pasa y otra el que vive en estas calles. Vecinos de toda la ciudad nos piden que pacifiquemos sus barrios".

M¨¢s all¨¢ de la conveniencia o no de las actuaciones, la ciudad tambi¨¦n se ha enfrascado en discutir sobre el dise?o de las actuaciones. El dise?ador Oscar Guayabero lleva tiempo recopilando im¨¢genes de intervenciones t¨¢cticas. "Contra la contaminaci¨®n no queda otra opci¨®n, pero cuando tocas h¨¢bitos, como el coche, chocas contra grandes resistencias", lamenta. M¨¢s all¨¢ del m¨¦todo, defiende espacios p¨²blicos di¨¢fanos: "Tapices de color que no est¨¢n programados, pero que no son ni para el transporte ni para el consumo". Y hace referencia al movimiento de los situacionistas, "que reivindicaban espacios no productivos". "Hasta ahora se hab¨ªa aplicado el capitalismo agresivo al espacio p¨²blico; es decir, que alguien que est¨¢ en la ciudad sin hacer nada es sospechoso", apunta. Y a?ade: "Cerd¨¤ plane¨® un tercio del espacio para vivienda, un tercio para transporte y un tercio para ocio en forma de jardines, que nunca se hicieron. Estamos volviendo al origen".

El Col.lectiu punt 6, cooperativa que defiende un urbanismo feminista, ve en la estrategia una oportunidad para conquistar un espacio que se hab¨ªa perdido: "Hay que afianzarlo, porque igual que se implantan r¨¢pido, se podr¨ªan eliminar r¨¢pidamente". Por otro lado, la arquitecta Roser Casanovas pide tambi¨¦n "dotar las actuaciones de calidad urbana teniendo en cuenta las necesidades de todo el mundo: que los espacios sean accesibles, seguros, que permitan distintos usos para distintas generaciones, de d¨ªa y de noche".

Rizando el rizo, la consultora 300.000 km/s, que utiliza el an¨¢lisis de datos para realizar estudios previos a las modificaciones urban¨ªsticas, alerta de los impactos de las intervenciones t¨¢cticas que eliminan coches. "Un cambio soft puede comportar impactos hard, como la gentrificaci¨®n o el desplazamiento de la contaminaci¨®n a las calles adyacentes", explica la arquitecta y urbanista Mar Santamaria. Por ello han colaborado con el Ayuntamiento en la elaboraci¨®n de planes de usos: una f¨®rmula preventiva que intenta evitar las consecuencias indeseadas de las transformaciones limitando las actividades futuras en esas zonas. "Evitar atraer nuevos veh¨ªculos a lugares como un taller; la carga y descarga en un gran supermercado; o la proliferaci¨®n de locales con terrazas que pueden hurtar el espacio p¨²blico ganado", cuenta.

De forma simb¨®lica, el gobierno de la alcaldesa Colau ha arrancado unos metros de asfalto de un cruce para replantarlo de verde (entre las calles Rocafort y Consell de Cent). La arquitecta Maria Rubert, premio Nacional de Urbanismo, ir¨ªa all¨¢. Su receta para reducir la contaminaci¨®n ¡°en cualquier ciudad con una trama urbana cuadriculada [como Barcelona]" pasa por tres actuaciones: "Desasfaltar la mitad de las calles para que sean m¨¢s permeables, se respire mejor y baje la temperatura"; doblar el n¨²mero de ¨¢rboles; y multiplicar por cinco la superficie de los alcorques. "Los coches deben tenerlo muy dif¨ªcil", zanja, "deben ganar fluidez peatones, transporte p¨²blico y bicicletas".