Los esclavos del calamar: historias de explotaci¨®n, muerte y geopol¨ªtica tras la flota china de pesca de altura
La flota china de pesca de altura es un gigante opaco envuelto en sospechas de pr¨¢cticas ilegales, pretensiones de dominar los mares, abusos laborales y negligencia que en algunos casos termina en muerte. The Outlaw Ocean Project ha documentado sus abusos durante cuatro a?os. Espa?a es el mayor consumidor de calamar en Europa
Daniel Aritonang Rajagukguk termin¨® el instituto en 2018 y ten¨ªa la esperanza de encontrar trabajo. Era un chico menudo y ¨¢gil, con un bigote ralo, y viv¨ªa en el peque?o pueblo costero de Batu Lungun, en Indonesia. Pasaba el tiempo libre reconstruyendo motores en el taller de su padre y, de vez en cuando, se escapaba a hurtadillas para echar carreras con su moto Yamaha azul por las carreteras secundarias del pueblo. Era muy buen estudiante, pero un poco payaso en clase, y siempre estaba gastando bromas a las chicas. ¡°Era todo alegr¨ªa y sonrisas¡±, recuerda Leni Apriyunita, su profesora de ingl¨¦s en el instituto. Su madre les regalaba pan casero a los profesores, con la esperanza de ayudarle a que le pusieran buenas notas y as¨ª poder conseguir un trabajo; la tienda de su padre no iba bien y la familia necesitaba dinero. Pero cuando termin¨® los estudios, el paro juvenil era alto. Solicit¨® un puesto en la academia de polic¨ªa, en las f¨¢bricas de pl¨¢sticos y textiles y en el colmado, pero nadie le contrataba. Le confes¨® a su mejor amigo, Hengki Anhar, que estaba defraudando a sus padres. ¡°Sigo intentando hacerlos felices¡±, le dijo. Anhar ¡ªuna de las personas de su entorno a partir de cuyos testimonios hemos reconstruido su historia¡ª cuenta que ¨¦l tambi¨¦n ten¨ªa problemas para encontrar empleo. ¡°Me preguntaban qu¨¦ conocimientos tengo¡±, explica. ¡°Pero, para ser sincero, no ten¨ªa ninguno¡±.
En aquella ¨¦poca, mucha gente del pueblo regresaba, despu¨¦s de haber trabajado en barcos pesqueros extranjeros, con dinero suficiente para comprarse casas y motos nuevas. Anhar sugiri¨® a su amigo que se fueran tambi¨¦n, y Aritonang acept¨®, pero con una condici¨®n: ¡°Siempre que estemos juntos¡±. Esperaba utilizar el dinero para arreglar la casa de sus padres. A otro de sus amigos, Firmandes Nugraha, le preocupaba, sin embargo, que Aritonang no estuviera hecho para el trabajo duro. ¡°Cuando corr¨ªamos en clase, se agotaba f¨¢cilmente¡±, bromea. Pero fue imposible disuadirle. En julio de 2019, Aritonang y Anhar viajaron a Tegal, a 800 kil¨®metros, en la isla indonesia de Java, y solicitaron trabajo en una agencia de contrataci¨®n llamada PT. Bahtera Agung Samudra. Entregaron sus pasaportes, copias de sus partidas de nacimiento y documentos bancarios. Aritonang ten¨ªa 18 a?os, por lo que la agencia le exigi¨® tambi¨¦n una carta de consentimiento paterno. Public¨® entonces en su perfil de Instagram una foto suya y de otros compa?eros del centro de formaci¨®n, con la frase: ¡°Un grupo de gente corriente que espera un futuro prometedor lleno de ¨¦xitos¡±.
Durante los dos meses siguientes, estuvieron a la espera de que les asignaran un barco (la agencia no tiene licencia para operar, seg¨²n los registros oficiales, y no respondi¨® a las peticiones de comentarios). Aritonang pidi¨® dinero prestado a Nugraha porque, seg¨²n le dijo, no ten¨ªan ni para comprar comida. Nugraha le rog¨® que volviera a casa. ¡°Ni siquiera sabes nadar¡±, le insisti¨®. Pero Aritonang sigui¨® en sus trece. ¡°No hay otra opci¨®n¡±, le escribi¨®. Por fin, el 2 de septiembre de 2019, les trasladaron en avi¨®n a Bus¨¢n, en Corea del Sur, para embarcar en lo que pensaban que ser¨ªa un barco coreano. Pero cuando llegaron al puerto, les dijeron que subieran a bordo de un pesquero chino, el Zhen Fa 7, un barco potero oxidado con la quilla blanca y roja. Al d¨ªa siguiente, el barco zarp¨® e inici¨® su traves¨ªa por el Pac¨ªfico.
Aritonang se acababa de unir a la que posiblemente sea la mayor operaci¨®n mar¨ªtima que el mundo haya conocido jam¨¢s. En las ¨²ltimas d¨¦cadas, en parte para proyectar su influencia en el extranjero, China ha ampliado espectacularmente su flota pesquera de altura. Ahora opera terminales mar¨ªtimas en m¨¢s de 90 puertos extranjeros y cuenta con hasta 6.500 barcos, seg¨²n las estimaciones m¨¢s recientes del centro de investigaci¨®n Allen Institute for AI, con sede en Seattle (para poder comparar el dato, por ejemplo, Estados Unidos y la Uni¨®n Europea tienen menos de 300 cada uno). Algunos de esos aparentes pesqueros se dedican a reivindicar las pretensiones territoriales de China en aguas en disputa, incluidas las de Taiw¨¢n y en el mar del Sur de China. ¡°Puede que parezca una flota pesquera, pero en algunos lugares tambi¨¦n se utiliza con fines militares¡±, se?ala Ian Ralby, director de la empresa de seguridad mar¨ªtima I. R. Consilium. Y la supremac¨ªa de China en el mar tiene su precio. La Iniciativa Global contra el Crimen Organizado Transnacional, un prestigioso centro de estudios con sede en Suiza, considera a China como un pa¨ªs ¡°especialmente preocupante¡± en cuanto al cumplimiento de las leyes internacionales y la pesca ilegal, cuya pr¨¢ctica est¨¢ contribuyendo a llevar a algunas especies al borde de la extinci¨®n. En los barcos chinos tambi¨¦n abundan, tal y como ha podido comprobar esta investigaci¨®n, el tr¨¢fico ilegal de mano de obra, la servidumbre por deudas, la violencia, la negligencia y la muerte. ¡°Las violaciones de los derechos humanos en estos buques se producen a escala industrial y mundial¡±, asegura Steve Trent, director de la Fundaci¨®n Environmental Justice.
[El siguiente mapa reproduce la primera parte del viaje de Daniel Aritonang a bordo del Zhen Fa 7]
El Zhen Fa 7 tard¨® tres meses en atravesar el oc¨¦ano y fondear cerca de las ecuatorianas islas Gal¨¢pagos. El barco era un lugar luminoso en el que reinaban el ruido y el caos. La cubierta parec¨ªa un taller mec¨¢nico en el que un cambio de aceite hab¨ªa salido terriblemente mal. Un mont¨®n de palangres (sedales) se extend¨ªan hasta el agua, cada uno de ellos con unos garfios especiales accionados por carretes autom¨¢ticos. Cuando sub¨ªan un calamar a bordo, este expulsaba un chorro de tinta caliente y viscosa que cubr¨ªa las paredes y el suelo. Los calamares que habitan aguas profundas contienen altos niveles de amoniaco, que los ayuda a flotar, y su olor impregnaba el aire. La faena comenzaba a las cinco de la tarde y terminaba a las siete de la ma?ana. La parte m¨¢s dura ten¨ªa lugar por la noche. Centenares de bombillas casi del tama?o de un bal¨®n de f¨²tbol colgaban a ambos lados del barco para atraer a los calamares desde las profundidades. El cegador resplandor de las luces, visible a m¨¢s de 150 kil¨®metros de distancia, hac¨ªa que la negrura circundante pareciera de otro mundo. ¡°Pon¨ªan a prueba nuestras mentes¡±, recuerda Anhar sobre sus d¨ªas en el barco.
El camarote del capit¨¢n estaba en la cubierta superior; los oficiales chinos dorm¨ªan en la cubierta de abajo, y los marineros chinos, en la de m¨¢s abajo. En las entra?as del barco dorm¨ªan los trabajadores indonesios. Aritonang y Anhar compart¨ªan aposento con otros dos marineros. El cuarto estaba atravesado por cuerdas en las que tend¨ªan calcetines y toallas y, en algunas ocasiones, el suelo luc¨ªa sembrado de botellas de whisky porque no hab¨ªa otro sitio donde tirarlas. Los indonesios cobraban unos 3.000 d¨®lares al a?o (al cambio actual, algo m¨¢s 2.800 euros), m¨¢s una prima de 20 d¨®lares por cada tonelada de calamar capturada. Una vez a la semana, una lista con las capturas de cada hombre se colgaba en el comedor para animarlos a trabajar m¨¢s. Cuando los oficiales estaban contentos, daban palmaditas en la cabeza a los indonesios, como si fueran ni?os, relatan los marineros. Cuando se enfadaban, los insultaban o golpeaban. El contramaestre abofeteaba y pegaba a los trabajadores si comet¨ªan errores. ¡°Era como si no tuvi¨¦ramos ninguna dignidad¡±, se lamenta Anhar.
De vez en cuando se permit¨ªa a los tripulantes chinos utilizar el tel¨¦fono v¨ªa sat¨¦lite que se encontraba en el puente de mando. Pero cuando Aritonang y otros marineros indonesios pidieron que les dejaran llamar a casa, el capit¨¢n les respondi¨® que no. Uno de los tripulantes, Rahman Finando, cuenta que, tras un par de semanas a bordo, se atrevi¨® a pedir al capit¨¢n permiso para irse a casa, pero este se lo deneg¨®. Unos d¨ªas despu¨¦s, Aritonang y Anhar se encontraban en la zona de congelaci¨®n del barco, situada en el piso inferior, clasificando la pesca, cuando oyeron un alboroto en cubierta. Subieron a toda prisa y se encontraron con un grupo de oficiales y marineros chinos que golpeaban a Finando para castigarle por haber pedido que le dejaran marcharse. Mangihut Mejawati, otro marinero indonesio, a?ade: ¡°Le golpearon en todo el cuerpo y le pisotearon¡±. Mejawati recuerda que Aritonang les grit¨® que se detuvieran, y varios indonesios se unieron a la refriega. Cuando por fin termin¨® el violento incidente, Aritonang y Anhar volvieron a los congeladores, muy alterados. Se dieron cuenta de que no ten¨ªan forma de salir del barco. ¡°Era como estar en una jaula¡±, recuerda Mejawati.
La flota m¨¢s poderosa del mundo
Durante la mayor parte del siglo XX, la pesca de altura ¡ªbuena parte de la cual tiene lugar fuera de las aguas propias de un pa¨ªs¡ª estuvo dominada por la Uni¨®n Sovi¨¦tica, Jap¨®n y Espa?a. Pero estas flotas se redujeron a principios de la d¨¦cada de 1990, a medida que las normativas laborales y medioambientales se fueron extendiendo. Sin embargo, desde los a?os sesenta se han producido grandes avances en la refrigeraci¨®n, la tecnolog¨ªa por sat¨¦lite, la eficiencia de los motores y los radares. Los buques ahora pueden permanecer en el mar durante m¨¢s de dos a?os sin regresar a tierra. Como resultado, el consumo mundial de productos del mar se ha quintuplicado, seg¨²n las cifras de la Organizaci¨®n de las Naciones Unidas para la Alimentaci¨®n y la Agricultura (FAO).
Espa?a, como mayor consumidor de calamar de Europa y cuarto del mundo ¡ªas¨ª lo se?alan los an¨¢lisis de la consultora Research and Markets¡ª, es un actor importante en el mercado internacional. Pero mientras que el consumo de este cefal¨®podo ha aumentado progresivamente en Espa?a desde los a?os ochenta, las capturas de su flota han disminuido. Para satisfacer la creciente demanda, el pa¨ªs ha recurrido a la importaci¨®n de calamares capturados por otros pa¨ªses, principalmente China, seg¨²n un estudio de una coalici¨®n de ONG llamada EU IUU Fishing Coalition.
China lanz¨® su primera flota de altura en 1985, cuando la empresa estatal China National Fisheries Corporation (CNFC) envi¨® 13 arrastreros a la costa de Guinea-Bis¨¢u. China hab¨ªa estado pescando en sus aguas costeras de forma tan agresiva que, entre la d¨¦cada de 1960 y la de 1990, seg¨²n estima el profesor de la Universidad de Hong Kong Paul G. Harris en un reciente art¨ªculo, la biomasa de marisco se redujo en un 90%. Zhang Yanxi, director general de la CNFC, sosten¨ªa en un ensayo, ya en 1995, que unirse a ¡°las filas de las potencias pesqueras de alta mar del mundo¡± har¨ªa rica a China, crear¨ªa puestos de trabajo y salvaguardar¨ªa sus derechos mar¨ªtimos. La empresa organiz¨® para su lanzamiento una ceremonia de estilo militar, con m¨¢s de 1.000 asistentes, entre ellos miembros de la ¨¦lite del Partido Comunista. Un v¨ªdeo promocional describ¨ªa a la tripulaci¨®n como ¡°223 valientes pioneros surcando las olas¡±.
Desde entonces, China ha invertido mucho dinero en su flota. En 2020, el pa¨ªs capturaba m¨¢s de 2.200 millones de kilos de marisco al a?o, la mayor parte de ellos de calamar, seg¨²n nuestras estimaciones a partir de varias fuentes. El marisco se ha convertido en uno de los productos alimenticios m¨¢s comercializados a escala mundial, y la industria china, valorada en m¨¢s de 35.000 millones de d¨®lares, representa una quinta parte de este comercio. El Estado chino posee la mayor parte de toda esa industria ¡ªincluido el 20% de sus barcos de pesca de calamares, conocidos como poteras¡ª y supervisa al resto a trav¨¦s de la Asociaci¨®n de Pesca de Ultramar. El sector ha ayudado a crear 15 millones de empleos; el pa¨ªs consume m¨¢s de un tercio del pescado mundial.
La flota china tambi¨¦n ha ayudado al pa¨ªs a ampliar su influencia internacional. China ha construido decenas de puertos en el marco de lo que en espa?ol se conoce como la Iniciativa de la Franja y la Ruta, un programa que la ha convertido en el mayor financiador del desarrollo de infraestructuras en Latinoam¨¦rica, ?frica y el sur de Asia, seg¨²n el laboratorio de ideas neoyorquino Council on Foreign Relations y el Banco Mundial. Varios analistas aseguran que estos puertos les permiten evadir el pago de impuestos y evitar inspectores entrometidos. Y las inversiones tambi¨¦n ayudan a China a comprar influencia. En 2007, prest¨® a Sri Lanka m¨¢s de 1.000 millones de d¨®lares para financiar la construcci¨®n de un puerto y un aeropuerto (realizados por una empresa estatal china). A Sri Lanka se le asegur¨® que con los proyectos conseguir¨ªa suficiente dinero para devolver el pr¨¦stamo, pero, en 2017, el pa¨ªs tuvo que dejar de pagar su deuda y se vio obligado a llegar a un acuerdo por el que se conced¨ªa a China el control del puerto y de una amplia zona adyacente durante 99 a?os.
China tambi¨¦n presiona sobre aguas en disputa. ¡°Cree probablemente que, con el tiempo, la presencia de su flota de altura se acabar¨¢ convirtiendo en un cierto grado de control soberano sobre esas aguas¡±, asegura Ralby. Algunos de sus barcos est¨¢n disfrazados de pesqueros, pero en realidad forman parte de lo que los expertos llaman una ¡°milicia mar¨ªtima¡±. Seg¨²n una investigaci¨®n de la ONG con sede en Washington Centro de Estudios Estrat¨¦gicos e Internacionales (CSIS, en sus siglas en ingl¨¦s), el Gobierno chino paga a los propietarios de algunos de estos barcos 4.500 d¨®lares al d¨ªa para permanecer en zonas en disputa durante la mayor parte del a?o. Los datos de sat¨¦lite muestran que, el a?o pasado, varias docenas de poteros chinos pescaron ilegalmente en aguas taiwanesas y que China mantiene actualmente m¨¢s de 200 barcos en algunas franjas objeto de disputa en el mar del Sur de China. Estas embarcaciones llevan a cabo lo que un reciente estudio del Servicio de Investigaci¨®n del Congreso de Estados Unidos ha denominado ¡°operaciones de zona gris que utilizan la coerci¨®n sin llegar a la guerra¡±. Entre otras funciones, escoltan a buques de prospecci¨®n de petr¨®leo y de gas y entregan suministros.
A veces, esta flota exhibe el poder de China bloqueando a los buques de otros pa¨ªses. En diciembre de 2018, el Gobierno filipino anunci¨® su intenci¨®n de reparar una pista de aterrizaje y construir un muelle de reabastecimiento en la isla de Thitu, un pedazo de tierra que se disputan Filipinas y China. M¨¢s de 90 barcos chinos se congregaron a lo largo de la costa, obligando a retrasar los trabajos. En 2019, un pesquero chino embisti¨® y hundi¨® un barco filipino anclado en Reed Bank, una disputada regi¨®n del mar del Sur de China rica en reservas de petr¨®leo (el Gobierno chino ha declinado hacer comentarios al respecto, pero Mao Ning, portavoz del Ministerio de Asuntos Exteriores, ha defendido en el pasado el derecho de su Gobierno a ¡°salvaguardar la soberan¨ªa territorial y el orden mar¨ªtimo de China¡±). Greg Poling, investigador principal del CSIS, se?ala que apropiarse de aguas como las del mar del Sur de China forma parte del mismo proyecto para hacerse con el control de Taiw¨¢n. ¡°El objetivo es recuperar con estos barcos pesqueros el territorio perdido y restaurar la antigua gloria de China¡±, afirma.
Marineros atrapados en alta mar entre monta?as de calamares
La flota china de altura es opaca. El pa¨ªs hace p¨²blica poca informaci¨®n sobre sus buques, y muchos permanecen en el mar durante m¨¢s de un a?o seguido, lo que dificulta su inspecci¨®n. He pasado los ¨²ltimos cuatro a?os, junto con un equipo de investigadores de The Outlaw Ocean Project, visitando sus barcos en los principales caladeros: cerca de las islas Gal¨¢pagos; de las islas Malvinas; frente a la costa de Gambia; y en el mar de Jap¨®n, cerca de Corea. Cuando me lo permit¨ªan, sub¨ªa a bordo de las embarcaciones para hablar con la tripulaci¨®n, o ancl¨¢bamos a su lado para entrevistar a los oficiales por radio. En muchas ocasiones, los barcos chinos se asustaban, recog¨ªan sus aparejos y hu¨ªan del lugar. En esos casos, me acercaba todo lo que pod¨ªa en una lancha para lanzar a bordo botellas de pl¨¢stico que conten¨ªan: un poco de arroz para que pesaran, un bol¨ªgrafo, cigarrillos, caramelos y algunas preguntas escritas en un papel. En varias ocasiones, los marineros escrib¨ªan r¨¢pidamente sus respuestas, a menudo con los n¨²meros de tel¨¦fono de sus familias, y luego devolv¨ªan las botellas al agua. Este trabajo de investigaci¨®n ha incluido entrevistas con dos docenas de marineros, as¨ª como con familiares.
China alimenta su flota con m¨¢s de 7.000 millones de d¨®lares anuales en subvenciones, seg¨²n una investigaci¨®n de 2018 publicada en la revista Marine Policy, y adem¨¢s le da apoyo log¨ªstico, de seguridad y de inteligencia. Por ejemplo, env¨ªa a los buques informaci¨®n actualizada sobre el tama?o y la ubicaci¨®n de las principales colonias de calamares del mundo, lo que les permite trabajar de forma coordinada. En 2022, observ¨¦ c¨®mo un grupo de unos 260 barcos que pescaban al oeste de las islas Gal¨¢pagos, de repente, lev¨® anclas y, casi simult¨¢neamente, se desplaz¨® un centenar de millas hacia el sureste. Ted Schmitt, director de Skylight, un grupo de vigilancia mar¨ªtima, asegura: ¡°Los pesqueros de la mayor¨ªa de los dem¨¢s pa¨ªses trabajan por su cuenta¡±. En julio de 2022, anclamos junto al Zhe Pu Yuan 98, un potero que hace las veces de hospital flotante para atender a los enfermos sin necesidad de llevarlos a tierra. ¡°Cuando los trabajadores enferman, vienen a nuestro barco¡±, explic¨® el capit¨¢n por radio. La embarcaci¨®n cuenta normalmente con un m¨¦dico, un quir¨®fano, una m¨¢quina especial para los an¨¢lisis de sangre y equipos para poder consultar por videoconferencia a especialistas en China. Su predecesor hab¨ªa tratado a m¨¢s de 300 personas en los cinco a?os anteriores.
En febrero de 2022, durante una traves¨ªa por aguas cerca de las islas Malvinas con Sea Shepherd, un grupo de conservaci¨®n de los oc¨¦anos, logr¨¦ subir a bordo de un potero chino. El capit¨¢n nos dio a m¨ª y a un par de miembros de mi equipo permiso para movernos libremente por la embarcaci¨®n, con la condici¨®n de que no publicara el nombre del pesquero. ?l se qued¨® en el puente de mando, pero otro oficial me segu¨ªa a todas partes. El ambiente a bordo era el de un purgatorio acuoso. La tripulaci¨®n estaba compuesta por 31 hombres de dientes amarillentos por fumar un cigarrillo tras otro, la piel cetrina, las manos rasposas y rajadas por las artes afiladas y la humedad perpetua. La escena me trajo a la mente al fil¨®sofo escita Anacarsis, que divid¨ªa a las personas en tres categor¨ªas: los vivos, los muertos y los que est¨¢n en el mar.
Cuando un calamar se enganchaba a un sedal, la bobina lo volcaba autom¨¢ticamente sobre una repisa met¨¢lica. Acto seguido, los marineros lo arrojaban a unas canastas de pl¨¢stico para clasificarlo. A menudo, las canastas rebosaban y en el suelo se formaban monta?as de calamares que llegaban hasta las rodillas. En sus ¨²ltimos momentos, los calamares se volv¨ªan transl¨²cidos y perd¨ªan el tinte rojo p¨¢lido de su piel; a veces siseaban o tos¨ªan. El hedor y las manchas de los calamares son pr¨¢cticamente imposibles de eliminar de la ropa. A veces, la tripulaci¨®n ata las prendas sucias a una cuerda de seis metros de largo y la arrastran durante horas bajo el agua detr¨¢s del barco. Bajo cubierta, los marineros pesaban, clasificaban y empaquetaban los calamares para congelarlos. Preparaban el cebo troceando calamares, separando las lenguas del interior de los picos. En la cocina, el cocinero me cont¨® que en el barco no hab¨ªa frutas ni verduras frescas y me pregunt¨® si pod¨ªamos darles algunas de nuestro barco.
Hablamos con dos marineros chinos que llevaban chalecos salvavidas de color naranja chill¨®n. Ninguno quer¨ªa que usara su nombre, por miedo a las represalias. Uno ten¨ªa 28 a?os, y el otro, 18. Era su primera vez en el mar y hab¨ªan firmado un contrato de dos a?os. Ganaban unos 10.000 d¨®lares anuales, pero si faltaban un d¨ªa al trabajo por enfermedad o lesi¨®n, les descontaban tres d¨ªas de paga. El marinero de m¨¢s edad cont¨® que una vez vio c¨®mo un pesado aparejo hiri¨® el brazo de un compa?ero. En un momento dado, llamaron al oficial que nos acompa?aba, y se alej¨® de nosotros. Entonces, uno de los marineros dijo que estaban retenidos all¨ª contra su voluntad. ¡°Es imposible ser feliz¡±, confes¨®. ¡°No queremos estar aqu¨ª, pero nos obligan a quedarnos¡±. Calculaba que el 80% de los dem¨¢s hombres tambi¨¦n se ir¨ªan si se lo permitieran. ¡°Estamos aislados del mundo y lejos de la vida moderna¡±.
El marinero m¨¢s joven, que parec¨ªa nervioso, nos hizo se?as para que le sigui¨¦ramos hasta un pasillo. ¡°Nos han quitado los pasaportes¡±, me dijo. ¡°Se niegan a devolv¨¦rnoslos¡±. Empez¨® entonces a teclear en su m¨®vil: ¡°No puedo revelar demasiado ahora mismo, porque todav¨ªa tengo que trabajar en el barco y, si doy demasiada informaci¨®n, podr¨ªa crear problemas a bordo¡±. Me dio un n¨²mero de tel¨¦fono de su familia y me pidi¨® que me pusiera en contacto con ellos. ¡°?Puede llevarnos a la Embajada en Argentina?¡±, pregunt¨®. En ese momento, mi custodio dobl¨® la esquina y el marinero se alej¨® r¨¢pidamente. Minutos despu¨¦s, nos obligaron a abandonar el barco.
Cuando regres¨¦ a tierra, me puse en contacto con la familia del marinero. ¡°Me parte el coraz¨®n¡±, me dec¨ªa su hermana mayor, profesora de Matem¨¢ticas en Fujian, en el sureste de China, tras conocer la petici¨®n de ayuda de su hermano. La familia le hab¨ªa rogado que no se hiciera a la mar, pero a ¨¦l le atra¨ªa la idea de conocer otros pa¨ªses. Ella no sab¨ªa que lo ten¨ªan cautivo y se sent¨ªa incapaz de remediar la situaci¨®n. ¡°Es demasiado joven¡±, se lamentaba. ¡°Y ahora no podemos hacer nada porque est¨¢ muy lejos¡±.
Asesinatos a c¨¢mara lenta
En abril de 2020, el Zhen Fa 7 viaj¨® a un enclave situado entre las islas Gal¨¢pagos y el territorio continental de Ecuador. Aritonang iba acostumbr¨¢ndose poco a poco a su nueva vida. El capit¨¢n descubri¨® que ten¨ªa experiencia con la mec¨¢nica y lo traslad¨® a la sala de m¨¢quinas, donde el trabajo era un poco menos agotador. Para comer, el cocinero preparaba ollas de arroz salteado con trozos de pescado. Los indonesios recib¨ªan adem¨¢s dos paquetes de fideos instant¨¢neos al d¨ªa. Si quer¨ªan cualquier otro tipo de comida, caf¨¦, alcohol o cigarrillos, su precio se les descontaba del sueldo. Algunas fotos colgadas en Facebook por la tripulaci¨®n muestran a los marineros posando con sus capturas y tomando cervezas para celebrarlo.
Uno de los amigos de Aritonang a bordo era Heri Kusmanto. ¡°Cuando subimos al barco en las primeras semanas, Heri era una persona muy alegre¡±, cuenta Mejawati. ¡°Charlaba, cantaba y bromeaba con todos¡±. El trabajo de Kusmanto consist¨ªa en llevar canastas de calamares de 50 kilos a la bodega refrigerada. A veces comet¨ªa errores que le costaron m¨¢s de una paliza. ¡°No se atrev¨ªa a defenderse¡±, relata otro de los marineros, llamado Fikran. ¡°Se limitaba a quedarse callado y quieto¡±. El cocinero del barco pegaba a menudo a Kusmanto, as¨ª que este lo evitaba y com¨ªa arroz blanco en la cocina cuando el hombre no estaba. En febrero, Kusmanto empez¨® a enfermar. Perdi¨® el apetito y dej¨® de hablar; se comunicaba principalmente por gestos. ¡°Era como un ni?o peque?o¡±, recuerda Mejawati. Luego se le hincharon las piernas y los pies, y le empezaron a doler.
Kusmanto ten¨ªa los s¨ªntomas de una enfermedad llamada beriberi, causada por una deficiencia de vitamina B1, tambi¨¦n conocida como tiamina. Su nombre se deriva de una palabra cingalesa, beri, que significa ¡°d¨¦bil¡± o ¡°no puedo¡±. Una dieta compuesta principalmente de arroz blanco, fideos instant¨¢neos o harina de trigo, fuentes pobres de B1, puede causarla. Los s¨ªntomas incluyen hormigueo, ardor, entumecimiento, dificultad para respirar, letargo, dolor en el pecho, mareos, confusi¨®n e hinchaz¨®n severa por retenci¨®n de l¨ªquidos, que deja a las v¨ªctimas con dificultades para caminar. Al igual que el escorbuto, la enfermedad era com¨²n entre los marineros del siglo XIX. Tambi¨¦n se ha documentado en prisiones, asilos y campos de inmigrantes. Si no se trata, el beriberi puede desembocar en la muerte.
[El siguiente mapa reproduce la segunda parte del viaje de Daniel Aritonang a bordo del Zhen Fa 7]
La enfermedad aparece ahora con frecuencia en los nav¨ªos chinos, en parte porque los buques permanecen mucho en el mar gracias, entre otras cosas, al ¡°transbordo en alta mar¡±, que permite a los barcos descargar sus capturas en buques frigor¨ªficos en medio del oc¨¦ano. Los pesqueros chinos suelen hacer acopio de arroz y fideos instant¨¢neos para las largas traves¨ªas porque son baratos y tardan en estropearse. Pero el cuerpo necesita m¨¢s B1 cuando se consumen carbohidratos en grandes cantidades y durante periodos de esfuerzo intenso. Los cocineros de los barcos tambi¨¦n suelen mezclar arroz o fideos con pescado crudo o fermentado, y complementan las comidas con caf¨¦ y t¨¦, todos ellos alimentos ricos en una enzima llamada tiaminasa, que destruye la vitamina B1, exacerbando el problema.
Al ser evitable, de acci¨®n lenta y f¨¢cil de revertir, la aparici¨®n del beriberi suele ser un indicador de privaci¨®n y cautiverio. Algunos pa¨ªses (aunque China no es uno de ellos) obligan a los responsables de los barcos a complementar el arroz y la harina con B1. La enfermedad tambi¨¦n puede tratarse con p¨ªldoras de vitaminas y, si la B1 se administra por v¨ªa intravenosa, los pacientes suelen recuperarse en 24 horas. Pero pocos barcos chinos llevan suplementos de B1. Adem¨¢s, los capitanes suelen negarse a llevar a la costa a los tripulantes enfermos porque supone una p¨¦rdida de tiempo y un aumento de los costes. Y el oleaje puede hacer que a los grandes barcos les resulte peligroso acercarse a ellos lo suficiente para trasladar a los miembros de la tripulaci¨®n. Mi equipo y yo descubrimos dos docenas de casos de trabajadores de buques chinos que sufrieron s¨ªntomas asociados al beriberi entre 2013 y 2021; al menos 15 de ellos murieron. El pat¨®logo forense Victor Weedn opina que permitir que los trabajadores mueran de beriberi constituye una negligencia criminal. ¡°Un asesinato a c¨¢mara lenta sigue siendo un asesinato¡±, asegura.
El contrato que normalmente usaba la agencia que emple¨® a Kusmanto inclu¨ªa duras sanciones econ¨®micas para ¨¦l y su familia si renunciaba al trabajo prematuramente, y permit¨ªa a la empresa quedarse con sus documentos de identidad, incluido su pasaporte, durante el proceso de contrataci¨®n, y no devolv¨¦rselos si se negaban a pagar la multa por abandonar el puesto antes de tiempo, una cl¨¢usula que viola las leyes de EE UU e Indonesia contra la trata ilegal. A pesar de ello, cuando Kusmanto vio que su estado empeoraba, pregunt¨® al capit¨¢n si pod¨ªa irse a casa. Este se neg¨® (Rongcheng Wangdao ha declinado hacer comentarios para este reportaje. Un portavoz de la agencia de contrataci¨®n culpa al propio Kusmanto de su enfermedad: ¡°Cuando estaba en el barco, no quer¨ªa ducharse, no quer¨ªa comer y ¨²nicamente com¨ªa fideos instant¨¢neos¡±, sostiene).
ART?CULO 1 (DURACI?N DEL CONTRATO)
1. El per¨ªodo de empleo del marinero ser¨¢ de 12 MESES, aunque ese periodo puede suspenderse cuando el barco est¨¦ navegando o no haya llegado a alguno de los puertos usuales de repatriaci¨®n que sean convenientes para el contratador, en cuyo caso este contrato ser¨¢ ampliado autom¨¢ticamente hasta que el barco llegue a un puerto adecucado, y puede ampliarse o acortarse por consideraci¨®n del contratador, el agente y la tripulaci¨®n.
2. El antedicho marinero es contratado como (marinero de cubierta) en el FV. WEI YU 18_DWT:_.MT Bandera: _CHINA_ o cualquier otra embarcaci¨®n dirigida por la compa?¨ªa antes se?alada.
3. El mandante podr¨¢ trasaladar al marinero a cualquier otro barco durante el periodo de vigencia de este contrato, si as¨ª lo requieren las operaciones.
Tambi¨¦n es posible que el barco estuviera por entonces pescando ilegalmente, lo que pudo complicar m¨¢s la situaci¨®n de Kusmanto. Durante ese periodo, seg¨²n un informe secreto in¨¦dito del Gobierno estadounidense, el Zhen Fa 7 mantuvo su transpondedor de radar (el aparato que localiza a los barcos) apagado durante 15 d¨ªas, lo que constituye una violaci¨®n incluso de la legislaci¨®n china. En general, lo hac¨ªan cuando se encontraba cerca de aguas ecuatorianas y peruanas; los capitanes suelen apagar los localizadores para pescar en aguas de otros pa¨ªses, como estas en Ecuador, donde los barcos chinos tienen normalmente prohibido faenar. ¡°Si no se les pilla en el acto, esto es lo m¨¢s cerca que se puede estar de una prueba firme¡±, declara Michael J. Fitzpatrick, embajador de Estados Unidos en Ecuador (Rongcheng Wangdao tiene antecedentes de pesca en aguas prohibidas; una de las embarcaciones hermanas del Zhen Fa 7 fue multada por entrar ilegalmente en aguas peruanas en 2020, y otra fue encontrada pescando ilegalmente frente a las costas de Corea del Norte). Transferir a Kusmanto a otro barco habr¨ªa exigido revelar la ubicaci¨®n del Zhen Fa 7, lo que podr¨ªa haber resultado incriminatorio.
A principios de agosto, Kusmanto se sent¨ªa desorientado y era incapaz de levantarse de la cama. Aritonang y otros marineros exigieron que recibiera atenci¨®n m¨¦dica. Finalmente, el capit¨¢n dio su brazo a torcer y lo traslad¨® a otro barco, que lo llev¨® a puerto en Lima. El personal de la Embajada indonesia lo traslad¨® r¨¢pidamente al hospital. ¡°Por suerte, no era demasiado tarde para que recibiera tratamiento¡±, explica Rangga Yudha Nagara, funcionario de la Embajada. Cuando se recuper¨®, le llevaron en avi¨®n de vuelta a casa (no hemos podido contactar con Kusmanto). Mientras tanto, el resto de los miembros de la tripulaci¨®n, que llevaban ya un a?o en el mar, se sent¨ªan cada vez m¨¢s aislados. ¡°Nos dijeron que navegar¨ªamos durante ocho meses y que luego desembarcar¨ªamos¡±, relata Anhar. ¡°El hecho es que nunca desembarcamos en ning¨²n sitio¡±.
Por encima de las leyes y el medio ambiente
Seg¨²n la Iniciativa Global contra el Crimen Organizado Transnacional, China es el mayor proveedor de pesca ilegal del planeta. Operar en alta mar resulta caro y la presencia policial es pr¨¢cticamente inexistente, lo que fomenta el recorte de gastos para obtener una ventaja competitiva.
La pesca agresiva tiene tambi¨¦n un coste medioambiental. Un tercio de las reservas mundiales est¨¢n sobreexplotadas y numerosas especies est¨¢n al borde de la extinci¨®n. Las poblaciones de calamar, anta?o robustas, han disminuido dr¨¢sticamente. M¨¢s de 30 pa¨ªses, incluido China, han prohibido la pr¨¢ctica de cercenar las aletas de los tiburones, pero sigue ocurriendo. Los buques chinos capturan a veces tiburones martillo, tiburones oce¨¢nicos de puntas blancas y tintoreras, ya que sus aletas se utilizan para la sopa de aleta de tibur¨®n. En 2017, las autoridades ecuatorianas descubrieron al menos 6.000 tiburones capturados ilegalmente a bordo de un solo barco frigor¨ªfico. Los pesqueros que capturan totoabas, un pez grande cuya vejiga natatoria es muy apreciada en la medicina china, utilizan redes que por el camino enredan y ahogan las vaquitas marinas, unos peque?os cet¨¢ceos que solo viven en el mar de California, en M¨¦xico. Como resultado, los cient¨ªficos estiman que apenas sobreviven hoy una decena de vaquitas. China posee la mayor flota del mundo de arrastreros, barcos que deslizan sus redes por el fondo marino, demoliendo a su paso los arrecifes de coral. Los sedimentos marinos almacenan grandes cantidades de carbono y, seg¨²n un estudio reciente publicado en la revista Nature, los arrastreros de fondo liberan ahora la misma cantidad de di¨®xido de carbono que toda la industria aeron¨¢utica.
La pesca ilegal por parte de la flota china, adem¨¢s, roba los recursos de los pa¨ªses m¨¢s pobres. La Coalici¨®n por la Transparencia Financiera (FTC, en sus siglas en ingl¨¦s) calcula que estas pr¨¢cticas han costado a la regi¨®n de ?frica Occidental, frente a cuyas costas China mantiene una flota de centenares de barcos, m¨¢s de 9.000 millones de d¨®lares en ingresos perdidos al a?o.
La flota potera china en aguas norcoreanas constituye la mayor concentraci¨®n de barcos de pesca ilegal del mundo, seg¨²n la organizaci¨®n sin ¨¢nimo de lucro Global Fishing Watch. En 2017, en respuesta a las pruebas nucleares y de misiles bal¨ªsticos de Corea del Norte, Naciones Unidas, con el aparente respaldo de China, impuso sanciones destinadas a privar de divisas al Gobierno de Kim Jong-un, entre ellas, la prohibici¨®n de vender derechos de pesca, que suponen una importante fuente de ingresos. Pero seg¨²n la ONU, Pyongyang ha seguido obteniendo divisas ¡ª120 millones de d¨®lares solo en 2018¡ª mediante la concesi¨®n il¨ªcita de derechos, principalmente a pescadores chinos. Un anuncio en la web Zhihu (una comunidad virtual muy popular en China) ofrece licencias expedidas por el Ej¨¦rcito norcoreano para pescar ¡°sin riesgo y con alto rendimiento¡±, sin l¨ªmite de capturas: ¡°Esperamos una cooperaci¨®n beneficiosa para todos¡±. China parece incapaz o poco dispuesta a aplicar sanciones a su aliado hist¨®rico.
Los barcos chinos, seg¨²n Global Fishing Watch, han contribuido a reducir en un 70% la poblaci¨®n de calamares de la regi¨®n desde 2003. Los pescadores locales, que suelen faenar en peque?as embarcaciones, no han podido competir con ellos. ¡°Estamos arruinados¡±, se lamenta Haesoo Kim, l¨ªder de una asociaci¨®n de pescadores de la isla surcoreana de Ulleungdo. Los capitanes de los pesqueros norcoreanos se han visto obligados a alejarse m¨¢s de la costa, donde muchos se ven atrapados en tormentas o se quedan atascados por aver¨ªas del motor, llegando incluso a morir de hambre, congelados o ahogados. Aproximadamente un centenar de barcos de pesca norcoreanos llegan a las costas japonesas cada a?o, algunos de ellos con cad¨¢veres de pescadores a bordo. Los pesqueros chinos que faenan en estas aguas son conocidos por arremeter contra los buques patrulla. En 2016, unos pescadores chinos embistieron y hundieron una patrullera surcoreana en el mar Amarillo. Poco despu¨¦s, los guardacostas surcoreanos abrieron fuego contra dos docenas de embarcaciones chinas que hab¨ªan amenazado con embestir a sus buques.
En 2019, viaj¨¦ a bordo de un potero surcoreano hasta la frontera mar¨ªtima entre las dos Coreas. No tardamos en encontrar un convoy de poteros chinos que se dirig¨ªan a aguas norcoreanas. Nos situamos a su lado y lanzamos un dron para captar sus n¨²meros de identificaci¨®n. Uno de los buques chinos hizo sonar la sirena y encendi¨® las luces, se?ales de advertencia en jerga mar¨ªtima. Como est¨¢bamos en aguas surcoreanas y a una distancia legal, mantuvimos el rumbo. Entonces, el barco chino efectu¨® un viraje brusco en direcci¨®n a nosotros, en trayectoria de colisi¨®n. Nuestro capit¨¢n fue el primero en recular, rolando cuando el buque chino estaba a solo 10 metros de distancia para evitar un choque.
Cuando pregunt¨¦ al Ministerio de Asuntos Exteriores chino, un portavoz contest¨®: ¡°China ha aplicado sistem¨¢tica y concienzudamente las resoluciones del Consejo de Seguridad relativas a Corea del Norte¡±. Y asegur¨® que el pa¨ªs ha ¡°castigado sistem¨¢ticamente¡± la pesca ilegal. Pero tambi¨¦n se?al¨® que China ni admite ni niega que env¨ªe barcos a aguas norcoreanas. En 2020, Global Fishing Watch revel¨®, utilizando datos por sat¨¦lite, que centenares de poteros chinos pescan habitualmente en Corea del Norte. Desde entonces, China ha reducido en dos tercios su flota ilegal. Aun as¨ª, sus horas trabajadas han aumentado y el tama?o de sus capturas no ha hecho m¨¢s que crecer.
La muerte de Daniel
El d¨ªa de A?o Nuevo de 2021, el Zhen Fa 7 dobl¨® la punta de Sudam¨¦rica y se detuvo en aguas chilenas, lo bastante cerca de la costa como para hacer una llamada telef¨®nica. Aritonang se dirigi¨® al puente de mando y, a base de gestos y chapurreando en ingl¨¦s, pregunt¨® a uno de los oficiales si pod¨ªa utilizar el tel¨¦fono. El oficial le indic¨® que le costar¨ªa dinero, frot¨¢ndose los dedos ¨ªndice y pulgar. Aritonang corri¨® bajo cubierta, vendi¨® algunos de sus cigarrillos y snacks a otros marineros y volvi¨® con el equivalente a unos 15 d¨®lares, con los que pag¨® cinco minutos. Llam¨® a casa y su madre respondi¨® al tel¨¦fono, emocionada al o¨ªr su voz. Le cont¨® que llegar¨ªa en julio y le pidi¨® que le dejara hablar con su padre. ¡°Est¨¢ descansando¡±, le contest¨®. En realidad, hab¨ªa muerto unos d¨ªas antes de un ataque al coraz¨®n, pero la madre de Aritonang no quer¨ªa disgustarle mientras estaba en el mar. M¨¢s tarde, cont¨® a su pastor que esperaba con impaciencia el regreso de su hijo. ¡°Quiere construirnos una casa¡±, le dijo.
Poco despu¨¦s, el barco fonde¨® en el Agujero Azul, una zona donde las continuas disputas territoriales entre el Reino Unido y Argentina facilitan que los barcos chinos entren en aguas prohibidas o capturen cantidades insostenibles de peces. Aritonang empez¨® a sentir morri?a, no sal¨ªa de su habitaci¨®n y com¨ªa principalmente fideos instant¨¢neos. ¡°Parec¨ªa triste y cansado¡±, cuenta Fikran. En enero enferm¨® de lo que parec¨ªa ser beriberi. El blanco de los ojos se le puso amarillo, se le hincharon las piernas y perdi¨® la capacidad de andar. ¡°Daniel estaba muy mal¡±, cuenta Anhar. El capit¨¢n se neg¨® a darle atenci¨®n m¨¦dica. ¡°Segu¨ªa habiendo muchos calamares¡±, prosigue Anhar. ¡°Est¨¢bamos en medio de una operaci¨®n¡±. En febrero, la tripulaci¨®n descarg¨® las capturas en un barco frigor¨ªfico que las transport¨® a isla Mauricio. Pero, por razones que siguen sin estar claras, el capit¨¢n se neg¨® de nuevo a enviar a tierra a Aritonang.
Al cabo de cinco d¨ªas, Aritonang ya no pod¨ªa sostenerse en pie. Gem¨ªa de dolor y solo estaba consciente a ratos. Los marineros indonesios se dirigieron de nuevo al puente e increparon al capit¨¢n, amenaz¨¢ndole con ir a la huelga si no consegu¨ªa ayuda m¨¦dica para Aritonang. ¡°Todos nos enfrentamos al capit¨¢n¡±, recuerda Anhar. Finalmente, el 2 de marzo, accedi¨® a trasladar a Aritonang a un petrolero chino llamado Marlin, que acept¨® llevarlo a Montevideo, en Uruguay. Una vez all¨ª, lo trasladaron en una lancha hasta el puerto, lo abandonaron all¨ª y emprendieron la vuelta. Un agente portuario que trabajaba para los barcos chinos llam¨® al hospital. Cuando lleg¨® la ambulancia, los sanitarios encontraron a Aritonang tendido en el muelle, solo.
[El siguiente mapa reproduce la tercera parte del viaje de Daniel Aritonang a bordo del Zhen Fa 7]
La empresa pesquera llam¨® a Jesica Reyes, una de las pocas int¨¦rpretes de bahasa en Montevideo, para que acudiera a la sala de urgencias y los ayudara a comunicarse con Aritonang. Reyes, de 35 a?os, aprendi¨® bahasa por su cuenta mientras trabajaba en un cibercaf¨¦ muy popular entre las tripulaciones indonesias; la llamaban Mbak, que significa ¡°se?orita¡± o ¡°hermana mayor¡±. Entre 2013 y 2021, los barcos que llegaban a Montevideo, la mayor¨ªa de ellos chinos, han desembarcado una media de un cad¨¢ver cada mes y medio, seg¨²n los datos de las autoridades portuarias uruguayas. No hace mucho, durante una cena en Montevideo, Reyes me habl¨® de los centenares de marineros en apuros a los que ha atendido. Me cont¨® que uno de ellos muri¨® de una infecci¨®n dental porque un capit¨¢n se neg¨® a llevarlo a tierra. Y c¨®mo los operadores de un barco se negaron a trasladar a otro a un hospital, dej¨¢ndolo en la habitaci¨®n de un hotel hasta que se muri¨®. ¡°En estos trabajos, se supone que no puedo hacer preguntas, como: ?por qu¨¦ no lo llevan a un m¨¦dico de verdad?¡±.
Cuando Reyes recibi¨® la llamada sobre Aritonang, le dijeron que ten¨ªa ¡°dolor de est¨®mago¡±. Al llegar al hospital, sin embargo, pudo ver los moretones que ten¨ªa alrededor de los ojos y el cuello, y lo que parec¨ªan marcas de quemaduras en un lado del torso. El chico le susurr¨® que le hab¨ªan golpeado y atado por el cuello (otros marineros me dijeron m¨¢s tarde que no hab¨ªan visto que le golpearan y que no estaban seguros de cu¨¢ndo hab¨ªa sufrido esas lesiones). Reyes llam¨® a la compa?¨ªa pesquera y les espet¨®: ¡°Si dicen que esto es un dolor de est¨®mago, es que no est¨¢n mirando a este joven. ?Est¨¢ hecho polvo!¡±. Muy alarmada por su estado, la int¨¦rprete le sac¨® fotos hasta que los m¨¦dicos le pidieron que parara.
En la sala de urgencias, los doctores le administraron l¨ªquidos por v¨ªa intravenosa. Aritonang, llorando y temblando, pregunt¨® a Reyes: ¡°Por favor, ?d¨®nde est¨¢n mis amigos?¡±. Y le susurr¨®: ¡°Estoy asustado¡±. Tres horas despu¨¦s, los m¨¦dicos encontraron a Reyes en el pasillo y le dijeron que Aritonang hab¨ªa muerto. ¡°M¨¢s que nada, estaba indignada¡±, recuerda la int¨¦rprete. Los marineros estaban furiosos. ¡°Ojal¨¢ que el capit¨¢n y todos los supervisores sean capturados, acusados y encarcelados, si es posible¡±, dice Mejawati. Anhar no se enter¨® de la muerte de Aritonang hasta que desembarc¨® del Zhen Fa 7 en Singapur aquel mes de mayo. ¡°Est¨¢bamos destrozados¡±, se?ala. Cuando habl¨¦ con ¨¦l, todav¨ªa llevaba una maleta llena de ropa de Aritonang que hab¨ªa prometido llevar a casa.
El oficio m¨¢s letal
La pesca es el oficio que m¨¢s muertes provoca del mundo ¡ªal a?o mueren 100.000 trabajadores, seg¨²n un estudio de la FISH Safety Foundation y la consultora Pew¡ª, pero los barcos chinos est¨¢n entre los m¨¢s atroces. Los reclutadores suelen abordar a los desesperados, ya sea en los pa¨ªses m¨¢s pobres o en las regiones del interior de China. ¡°Si tienes deudas, tu familia te ha rechazado, no quieres que te menosprecien, ?por qu¨¦ no apagas tu tel¨¦fono y te alejas de tierra firme?¡±, pude leer en un anuncio publicado en internet este a?o. Distintos documentos judiciales e investigaciones publicadas en medios chinos han puesto de manifiesto c¨®mo algunos son atra¨ªdos con promesas de contratos lucrativos, pero luego descubren que tienen que pagar una serie de cuotas, que ascienden al salario de varios meses, para cubrir gastos como viajes, formaci¨®n laboral, seguros, ropa de cama, certificados de tripulantes, comida y ropa de protecci¨®n. Frecuentemente, los trabajadores tienen que pedir pr¨¦stamos de las agencias de contrataci¨®n, lo que crea una especie de servidumbre por deudas. A menudo, los contratos incluyen penalizaciones por abandonar el trabajo; muchas empresas tambi¨¦n exigen a los trabajadores que entreguen sus pasaportes, lo que los atrapa a¨²n m¨¢s. Incluso aquellos que est¨¢n dispuestos a sufrir sanciones a veces se quedan, en la pr¨¢ctica, cautivos en unos barcos que no regresan a tierra.
En 2021, la Fundaci¨®n Environmental Justice, un grupo de defensa de los derechos humanos, entrevist¨® a m¨¢s de 100 tripulantes indonesios y descubri¨® que casi el 97% hab¨ªa sido sometido a alguna forma de servidumbre por deudas o le hab¨ªan confiscado la documentaci¨®n. A veces, los trabajadores sometidos a estas condiciones se las arreglan para alertar a las autoridades. En 2014, algunos de los 28 trabajadores africanos que desembarcaron en Montevideo del potero chino Jia De 1 denunciaron que hab¨ªan sufrido golpes a bordo y mostraron marcas de grilletes en los tobillos. Quince de ellos tuvieron que ser hospitalizados. En 2020, varios marineros llamaron a un tel¨¦fono de asistencia para quejarse por las fuertes palizas que hab¨ªan recibido en el mar e informar de la presencia de un cad¨¢ver en uno de los congeladores del barco. Una autopsia posterior revel¨® que el cad¨¢ver presentaba contusiones, cicatrices y una lesi¨®n medular. Las autoridades indonesias acusaron y condenaron a varios ejecutivos de agencias de contrataci¨®n a m¨¢s de un a?o de prisi¨®n por tr¨¢fico ilegal de mano de obra.
Dentro de China, estos abusos laborales son un secreto a voces. El diario inusualmente detallado de un marinero chino nos permite atisbar este mundo. En mayo de 2013, pag¨® una cuota de unos 200 d¨®lares a una agencia de contrataci¨®n que lo envi¨® a un barco llamado Jin Han Yu 4879. A la tripulaci¨®n se le dijo que sus primeros 10 d¨ªas a bordo ser¨ªan de prueba y que si quer¨ªan abandonar el buque pod¨ªan hacerlo, pero el barco permaneci¨® en alta mar durante 102 d¨ªas. ¡°Eres un esclavo y tienes que trabajar en cualquier momento y en cualquier lugar¡±, escribi¨® el marinero en su diario. Los oficiales com¨ªan carne, pero a los marineros solo les daban huesos. ¡°Cuando suena la campana, tienes que levantarte, ya sea de d¨ªa, de noche o de madrugada, sin importar lo mucho que azote el viento o lo intensa que sea la lluvia, no hay domingos ni festivos¡±.
Tambi¨¦n se han documentado casos de trabajo forzado en barcos estadounidenses, surcoreanos y tailandeses. Pero la flota china es la responsable de los peores abusos y ha hecho muy poco por atajarlos. Entre 2018 y 2022, al menos nueve empresas chinas recibieron colectivamente m¨¢s de 17 millones de d¨®lares en subvenciones del Gobierno, a pesar de que m¨¢s de medio centenar de sus barcos hab¨ªan incurrido en delitos de pesca o registraron muertes o lesiones de tripulantes a bordo, algunos de los cuales se produjeron casi con toda seguridad por falta de condiciones de seguridad en el trabajo (el Gobierno chino ha declinado hacer comentarios sobre este asunto, pero Wang Wenbin, portavoz del Ministerio de Exteriores, asegur¨® recientemente que su flota trabaja ¡°de acuerdo con todas las leyes y regulaciones¡± y acus¨® a Estados Unidos de politizar ¡°cuestiones relacionadas con la pesca en nombre de la protecci¨®n ambiental y los derechos humanos¡±).
China ha llevado a cabo recientemente una serie de reformas, aunque parecen destinadas a acallar las cr¨ªticas m¨¢s que a exigir responsabilidades a las empresas. En 2017, tras una pelea a navajazos entre un marinero filipino y otro chino que acab¨® con un muerto, el Gobierno chino abri¨® una delegaci¨®n del Partido Comunista en Chimbote, Per¨² ¡ªla primera creada espec¨ªficamente para trabajadores del sector pesquero¡ª, con la intenci¨®n declarada de servir de ¡°sost¨¦n espiritual¡±. Los departamentos de polic¨ªa de las ciudades portuarias chinas han empezado a utilizar sat¨¦lites para vigilar los barcos a tiempo real. En 2020, cuando los tripulantes de un pesquero que faenaba cerca de Per¨² se declararon en huelga, la empresa se puso en contacto con la polic¨ªa, que les explic¨® a los trabajadores que pod¨ªan desembarcar en Per¨² y coger un avi¨®n para regresar a China, pero tendr¨ªan que pagar los billetes. ¡°?No ser¨ªa como salir perdiendo dejarlo ahora?¡±, les dijeron. Los hombres volvieron al trabajo.
Trabajo forzado en el mar y en la tierra
Mientras me documentaba sobre estos barcos, afloraban historias de violencia y cautiverio incluso cuando no las buscaba. Este a?o, me enviaron un v¨ªdeo de 2020 en el que varios tripulantes filipinos a bordo de un potero chino aseguraban que ten¨ªan s¨ªntomas asociados al beriberi, pero les imped¨ªan abandonar el barco. ¡°Por favor, resc¨¢tennos¡±, dec¨ªa uno de ellos. ¡°Estamos enfermos. El capit¨¢n se niega a enviarnos al hospital¡±. Tres de los marineros murieron ese verano; dos de los cad¨¢veres se metieron en el congelador y el otro fue arrojado por la borda. En un viaje a Yakarta, Indonesia, en 2020, media docena de j¨®venes me contaron que un a?o antes un marinero llamado Fadhil muri¨® en su barco porque los oficiales se negaron a llevarlo a la costa. ¡°Suplic¨® volver a casa, pero no se lo permitieron¡±, se?ala Ramadhan Sugandhi, uno de sus compa?eros (la agencia de colocaci¨®n que contrat¨® a Fadhil para ese trabajo, PT. Shafar Abadi Indonesia, no ha respondido a las solicitudes de comentarios). En junio pasado, una botella lleg¨® a la costa cerca de Maldonado, Uruguay, con lo que parec¨ªa el mensaje de un angustiado marinero chino. ¡°Hola, soy miembro de la tripulaci¨®n del barco Lu Qing Yuan Yu 765 y la empresa me ha encerrado¡±, dec¨ªa. ¡°Cuando vea este documento, ?ay¨²deme a llamar a la polic¨ªa! SOS. SOS¡± (el propietario del barco, Qingdao Songhai Fishery, asegura que esas afirmaciones son inventos de algunos miembros de la tripulaci¨®n).
Reyes, la traductora de bahasa de Montevideo, me puso en contacto con Rafly Maulana Sadad, un marinero que se cay¨® por unas escaleras y se parti¨® la espalda mientras trabajaba en el Lu Rong Yuan Yu 978. Inmediatamente despu¨¦s de la ca¨ªda, volvi¨® al trabajo y se puso a tirar de las redes; perdi¨® el conocimiento y se despert¨® en la cama. El capit¨¢n se neg¨® a llevarlo a tierra; y pas¨® los cinco meses siguientes en el barco, por lo que su estado empeor¨®. Los amigos de Sadad le ayudaban a comer y a ba?arse, pero se sent¨ªa desorientado y a menudo yac¨ªa en un charco de su propia orina. ¡°Ten¨ªa dificultad para hablar¡±, me explic¨® Sadad hace poco. ¡°Me sent¨ªa como si hubiera tenido un derrame cerebral o algo as¨ª. La verdad es que no entend¨ªa nada¡±. En agosto de 2021, el capit¨¢n dej¨® a Sadad en Montevideo, donde pas¨® 10 d¨ªas en el hospital, antes de ser trasladado en avi¨®n a casa (las peticiones de comentarios a Rongcheng Rongyuan, la empresa propietaria del barco de Sadad, y a PT. Abadi Mandiri International, su agencia de contrataci¨®n, no obtuvieron respuesta). Sadad habl¨® conmigo desde Indonesia, donde sigue postrado en cama. ¡°Fue una experiencia vital muy amarga¡±, confiesa.
Al igual que los barcos que las abastecen, las plantas de procesamiento chinas tambi¨¦n est¨¢n bajo sospecha por el uso de trabajo forzado. Durante los ¨²ltimos 30 a?os, el Gobierno norcoreano ha obligado a sus ciudadanos a trabajar en f¨¢bricas de Rusia y China, y a depositar el 90% de sus ingresos ¡ªque ascienden a cientos de millones de d¨®lares¡ª en cuentas controladas por el Gobierno, seg¨²n el Centro de Estudios Avanzados de Defensa (C4ADS). A menudo se obliga a los trabajadores a vivir en condiciones insalubres, en viviendas aisladas, y se les proh¨ªbe comunicarse con otras personas. Las sanciones de Naciones Unidas proh¨ªben estas pr¨¢cticas, sin embargo, seg¨²n las estimaciones del Gobierno chino, el a?o pasado 80.000 trabajadores norcoreanos viv¨ªan en una sola ciudad del noroeste de China. Varias investigaciones de Radio Free Asia han descubierto que centenares de ellos est¨¢n empleados en plantas de procesamiento de marisco. El Gobierno chino ha eliminado de internet en el pa¨ªs las menciones a obreros trasladados desde Corea del Norte. Pero, utilizando el t¨¦rmino de b¨²squeda ¡°bellezas norcoreanas¡±, hallamos im¨¢genes en Douyin, la versi¨®n china de TikTok, que muestran a mujeres que son descritas como norcoreanas trabajando en plantas de marisco, la mayor¨ªa publicadas por compa?eros varones encandilados. Uno de los comentarios de un usuario chino destaca que estas mujeres ¡°tienen un fuerte sentido del nacionalismo y de la identidad y son muy disciplinadas¡±. Otro, sin embargo, asegura que las trabajadoras no tienen m¨¢s remedio que obedecer ¨®rdenes o, de lo contrario, ¡°sus familiares sufrir¨¢n¡±.
A lo largo de la ¨²ltima d¨¦cada, China tambi¨¦n ha supervisado la represi¨®n de los uigures y otras minor¨ªas ¨¦tnicas en Xinjiang. Ha creado centros de detenci¨®n masiva y obligado a los detenidos a trabajar en plantaciones de algod¨®n, granjas de tomates y f¨¢bricas de polisilicato. M¨¢s recientemente, el Gobierno ha trasladado a millones de uigures a industrias de todo el pa¨ªs con el fin de desestabilizar a las comunidades de esta etnia y encontrar mano de obra barata para las grandes explotaciones. Suelen estar vigilados por guardias de seguridad uniformados, viven en dormitorios rodeados de alambre de espino. Buscando en boletines de empresas, informes anuales y noticias en los medios de comunicaci¨®n estatales, mi equipo y yo calculamos que, en los ¨²ltimos cinco a?os, m¨¢s de 2.000 uigures y otras minor¨ªas musulmanas han sido enviados a trabajar en procesamiento de marisco. Algunos son sometidos a la llamada ¡°educaci¨®n patri¨®tica¡±; en un art¨ªculo de 2021, responsables locales del partido aseguraban que los miembros de grupos minoritarios que trabajaban en una planta de productos del mar eran una ¡°t¨ªpica gran familia¡± y estaban profundizando en su ¡°educaci¨®n de la unidad nacional¡±. Laura Murphy, catedr¨¢tica de la Universidad Sheffield Hallam, en el Reino Unido, explica: ¡°Todo esto forma parte del proyecto de borrar la cultura, la identidad, la religi¨®n y, desde luego, la pol¨ªtica uigur. El objetivo es la transformaci¨®n completa de toda la comunidad¡± (el Gobierno chino no contest¨® a nuestras m¨²ltiples peticiones de comentarios sobre el trabajo forzoso de uigures y norcoreanos en la industria procesadora de marisco del pa¨ªs).
En respuesta a la creciente preocupaci¨®n por el uso de trabajadores uigures en China, la Uni¨®n Europea ha propuesto una legislaci¨®n que proh¨ªba los productos fabricados con mano de obra forzada. La utilizaci¨®n de este tipo de empleados en otras industrias ¡ªpor ejemplo, en f¨¢bricas de paneles solares¡ª ha sido ampliamente documentada en los ¨²ltimos a?os. Sin embargo, hemos descubierto que empresas que emplean mano de obra uigur y norcoreana han exportado recientemente centenares de cargamentos de marisco, al menos, a 80 empresas europeas. ¡°Estas revelaciones plantean un problema muy grave para todo el sector del marisco¡±, se?alaba Martina Vandenberg, fundadora y presidenta del Centro de Acci¨®n Legal contra la Trata de Personas, con sede en Washington.
China no ve con buenos ojos que se informe sobre esta industria. En 2022 pas¨¦ dos semanas a bordo del Modoc, un antiguo barco de la Marina estadounidense que la ONG Earthrace utiliza ahora como patrullero, visitando poteros chinos que faenan frente a las costas de Sudam¨¦rica. Mientras naveg¨¢bamos de regreso a puerto en Gal¨¢pagos, un buque de la Armada ecuatoriana se detuvo junto a nosotros y un oficial nos inform¨® de que nuestro permiso para volver a entrar en sus aguas hab¨ªa sido revocado. ¡°Deben marcharse inmediatamente¡±, orden¨® el oficial. ¡°Si no dan la vuelta ahora, subiremos a bordo y los arrestaremos¡±. Nos dijo que naveg¨¢ramos hacia otro pa¨ªs, pero no ten¨ªamos suficiente comida ni agua para la traves¨ªa. Tras dos d¨ªas de negociaciones en el mar, se nos permiti¨® entrar brevemente en el puerto, donde fuimos abordados por oficiales ecuatorianos armados; alegaron que los permisos no se hab¨ªan tramitado debidamente, y que la embarcaci¨®n se hab¨ªa desviado ligeramente del rumbo que hab¨ªa sido aprobado al salir de las aguas nacionales. Por lo general, estas infracciones no suelen dar lugar m¨¢s que a una citaci¨®n por escrito. Pero, seg¨²n el embajador Fitzpatrick, el Gobierno chino se hab¨ªa puesto en contacto con varios pol¨ªticos ecuatorianos para expresar su preocupaci¨®n por la presencia de lo que describieron como un barco cuasi militar que participa en operaciones encubiertas. Cuando le pregunt¨¦ a Juan Carlos Holgu¨ªn, entonces ministro de Asuntos Exteriores ecuatoriano, neg¨® que China hubiera tenido algo que ver. Pero Fitzpatrick me asegur¨® que Quito anda con pies de plomo cuando se trata de China, en parte por la enorme deuda con el pa¨ªs asi¨¢tico. ¡°A China no le gusta el Modoc¡±, a?ad¨ªa. ¡°Pero, sobre todo, no quer¨ªa m¨¢s informaci¨®n en los medios de comunicaci¨®n sobre su flota potera¡±.
Un acuerdo de paz y una casa renovada
Al d¨ªa siguiente de la muerte de Aritonang, Reyes present¨® una denuncia a la polic¨ªa y mostr¨® a los agentes sus fotograf¨ªas. ¡°No parec¨ªan muy interesados¡±, recuerda. Un d¨ªa despu¨¦s, el forense local realiz¨® una autopsia. ¡°Se evidencia una situaci¨®n de maltrato f¨ªsico¡±, se afirmaba en el informe. Envi¨¦ el informe a Weedn, experto pat¨®logo forense, que me explic¨® que el cuerpo mostraba indicios de violencia y que un beriberi no tratado parec¨ªa la causa de la muerte. Nicolas Potrie, que dirige el consulado de Indonesia en Montevideo, recuerda haber recibido una llamada de la fiscal que investig¨® el caso, Mirta Morales. ¡°Tenemos que seguir intentando averiguar qu¨¦ pas¨®. Estas marcas¡ Todo el mundo las vio¡±, le dijo la fiscal. (Un representante de Rongcheng Wangdao asegura que la empresa no hab¨ªa hallado pruebas de irregularidades en el barco: ¡°No encontramos nada en relaci¨®n con sus supuestos incidentes atroces sobre abusos, violaciones, delitos contra el honor, violencia f¨ªsica o salarios retenidos¡±. A?ade que han puesto el asunto en manos de la Asociaci¨®n de Pesquer¨ªas de Ultramar de China. Las preguntas formuladas a esa asociaci¨®n no han obtenido respuesta).
Potrie insisti¨® para que se siguiera investigando la muerte de Aritonang, pero no parec¨ªa que fuera a haber ninguna averiguaci¨®n. La fiscal Morales se neg¨® a decirme si las pesquisas hab¨ªan concluido. En marzo de 2022, visit¨¦ en su oficina de Montevideo a Aldo Braida, presidente de la C¨¢mara de Agentes Pesqueros Extranjeros, que representa a los buques for¨¢neos en Uruguay. Rest¨® importancia a los relatos de maltrato en barcos chinos que atracan en el puerto tach¨¢ndolos de ¡°bulos¡±. ¡°Hay muchas mentiras en torno a esto¡±, afirm¨®. Si hubiera habido caso de abuso f¨ªsico a marineros, me aseguraba, los funcionarios uruguayos lo habr¨ªan descubierto. Y que, si se mete a unos hombres en espacios reducidos durante muchos meses, a?ad¨ªa, seguro que estallan peleas: ¡°Vivimos en una sociedad violenta¡±.
Uruguay tiene pocos incentivos para someter a un mayor escrutinio a China, pues el pa¨ªs impulsa negocios muy lucrativos para la regi¨®n. En 2018, por ejemplo, una empresa china que hab¨ªa adquirido un terreno de 70 acres en Montevideo present¨® un proyecto de 200 millones de d¨®lares para construir un ¡°megapuerto¡± consistente en dos muelles de 800 metros, una zona exenta de impuestos, una nueva f¨¢brica de hielo, un almac¨¦n de reparaci¨®n de barcos y una estaci¨®n de carga de combustible. El Gobierno uruguayo llevaba a?os persiguiendo una inversi¨®n china como esa. El entonces presidente, Tabar¨¦ V¨¢zquez, intent¨® burlar la Constituci¨®n, que exige dos tercios de los votos de la Asamblea General para una obra de este tipo, y construirla por decreto. ¡°Hay tanto dinero sobre la mesa que los pol¨ªticos empiezan a retorcer la ley para hacerse con ¨¦l¡±, comenta Milko ?Schvartzman, investigador marino afincado en Argentina. Varios millares de personas se manifestaron en las calles para protestar por la propiedad extranjera del puerto, y el plan fue cancelado.
La industria pesquera es muy dif¨ªcil de controlar. En julio de 2022, en un barco chino cerca de las Gal¨¢pagos, un marinero nos mostr¨® montones de capturas congeladas en bolsas blancas. Explic¨® que no pon¨ªan los nombres de los barcos en las bolsas porque as¨ª pod¨ªan transferir f¨¢cilmente la carga de un barco a otro. En el puente de mando de otro pesquero, un capit¨¢n chino me ense?¨® su cuaderno de bit¨¢cora, en el que se supone que se documentan las capturas. Las dos primeras p¨¢ginas estaban escritas; el resto, en blanco. ¡°Nadie lo hace¡±, reconoci¨®. Los funcionarios de la empresa en tierra pueden someter la informaci¨®n a ingenier¨ªa inversa.
Para documentar las lagunas del sistema, mi equipo rastre¨® por sat¨¦lite los buques y observamos c¨®mo transfer¨ªan sus capturas a barcos frigor¨ªficos. Despu¨¦s seguimos a esos barcos hasta los puertos y, con un grupo de investigadores en China, filmamos sus transbordos a camiones y los seguimos hasta las plantas de procesamiento. Descubrimos que el Zhen Fa 7 reexpidi¨® la mercanc¨ªa a una empresa que hab¨ªa empleado al menos a 170 trabajadores uigures o de otras minor¨ªas trasladados desde Xinjiang. La investigaci¨®n relacion¨® al Zhen Fa 7 con al menos tres plantas de procesamiento en China, todas ellas propiedad de un conglomerado llamado Chishan Group, que vende ingentes vol¨²menes de calamar a importadores europeos, entre ellos Inlet Seafish, SL, con sede en Valencia. Estos importadores suministran pescado y marisco a minoristas y empresas de restauraci¨®n. Preguntado por EL PA?S, Inlet Seafish declara que no tiene conocimiento de las violaciones de derechos humanos mencionadas por The Outlaw Ocean Project y que los controles y auditor¨ªas peri¨®dicas de cumplimiento social independientes de su proveedor de segundo nivel Shandong Haidu Ocean Product Co. han descartado irregularidades. Sin embargo, a?ade: ¡°Estamos decepcionados si estas medidas no han sido suficientes para descubrir estas infracciones. Hemos tomado medidas y comunicado a nuestro proveedor de primer nivel que cese todas las relaciones con Shandong Haidu Ocean Product Co., LTD. No haremos negocios con empresas que utilicen materia prima en productos destinados a Inlet Seafish donde exista la posibilidad de violaci¨®n de los derechos humanos¡±.
El 22 de abril de 2021, el cuerpo de Aritonang fue trasladado desde Montevideo hasta Yakarta en avi¨®n, y luego conducido en un reluciente ata¨²d de madera con una figurita de Jes¨²s colocada encima hasta la casa de su familia en Batu Lungun. Una multitud de vecinos bordeaba el camino para presentar sus respetos. La madre de Aritonang estall¨® en l¨¢grimas y se desmay¨® al ver el ata¨²d. La familia prefiri¨® mantenerlo cerrado; ten¨ªan miedo de lo que podr¨ªan encontrar dentro. Al d¨ªa siguiente se celebr¨® un funeral y Aritonang fue enterrado a pocos metros de su padre, en una parcela del cementerio cercana a su iglesia. Su l¨¢pida consiste en dos listones de madera formando una cruz. Esa noche, un funcionario de la agencia de contrataci¨®n de Aritonang visit¨® a la familia para hablar de lo que los lugare?os denominan un ¡°acuerdo de paz¡±. Anhar asegura que la familia acab¨® aceptando un pago de 200 millones de rupias, unos 13.000 d¨®lares. Los familiares se mostraban reacios a hablar de lo sucedido en el barco. Beben, el hermano de Aritonang, me dijo: ¡°Nosotros, la familia de Daniel, hemos hecho las paces con la gente del barco y le hemos dejado marchar¡±.
El a?o pasado, 13 meses despu¨¦s de la muerte de Aritonang, volv¨ª a hablar con su familia. Su madre, Regina Sihombing, estaba sentada con su hijo Leonardo en una alfombra con estampado de leopardo en el sal¨®n de su casa. Sihombing se disculp¨® porque la habitaci¨®n no ten¨ªa muebles y no hab¨ªa otro lugar para sentarse m¨¢s que el suelo. La casa se estaba reparando con el dinero del acuerdo, me explic¨®; Aritonang hab¨ªa conseguido arreglar la casa de sus padres despu¨¦s de todo. Cuando la conversaci¨®n gir¨® en torno a ¨¦l, su madre rompi¨® a llorar. ¡°Ya ve c¨®mo estoy ahora¡±, me dijo. Leonardo intent¨® animarla: ¡°No est¨¦s triste. Hab¨ªa llegado su hora¡±.
