El debate | ?Deben pagar los conductores por usar las carreteras?

Espa?a suma m¨¢s de 15.000 kil¨®metros de autov¨ªas y autopistas, m¨¢s que cualquier otro pa¨ªs de la UE. Los ¨²ltimos Presupuestos Generales, los de 2023, consignaron para el mantenimiento de la red general de carreteras un total de 1.548 millones, unos 32 euros por habitante. Esta cifra resulta claramente insuficiente para mantener una red que, tras registrar una enorme expansi¨®n entre la entrada en las Comunidades Europeas en 1986 y la crisis de 2008, se halla cada vez m¨¢s envejecida. Much¨ªsimo menos si sumamos a la ecuaci¨®n la necesidad de modernizaci¨®n, ...

Espa?a suma m¨¢s de 15.000 kil¨®metros de autov¨ªas y autopistas, m¨¢s que cualquier otro pa¨ªs de la UE. Los ¨²ltimos Presupuestos Generales, los de 2023, consignaron para el mantenimiento de la red general de carreteras un total de 1.548 millones, unos 32 euros por habitante. Esta cifra resulta claramente insuficiente para mantener una red que, tras registrar una enorme expansi¨®n entre la entrada en las Comunidades Europeas en 1986 y la crisis de 2008, se halla cada vez m¨¢s envejecida. Much¨ªsimo menos si sumamos a la ecuaci¨®n la necesidad de modernizaci¨®n, tanto para adaptar las infraestructuras a los desaf¨ªos del cambio clim¨¢tico como para la electrificaci¨®n del parque m¨®vil, lenta pero creciente.

?Qui¨¦n debe asumir estos costes? La UE recomienda que sean los usuarios de las carreteras quienes los sufraguen por medio de peajes o de una tasa adicional (o vi?eta) que deber¨ªan llevar todos los conductores. La medida tiene un inmenso coste pol¨ªtico y, hasta ahora, el Ejecutivo espa?ol ha logrado no tener que ponerla en pr¨¢ctica, mientras sugiere un pacto de Estado para su desarrollo.

Juli¨¢n N¨²?ez, presidente de Seopan, la asociaci¨®n espa?ola de constructoras y concesionarias de infraestructuras, defiende con cifras el pago por usar la red de alta capacidad. Carmelo Sanz de Barros, presidente del RACE y de la Fundaci¨®n RACE, considera que esa media perjudicar¨ªa a la econom¨ªa y la cohesi¨®n social.

Tenemos que garantizar el mantenimiento de nuestras carreteras

Juli¨¢n N¨²?ez

Nuestro patrimonio viario presenta varias singularidades. La primera es la magnitud de nuestra red viaria de gran capacidad (autopistas y autov¨ªas), de 17.660 kil¨®metros de extensi¨®n, la tercera mayor del mundo por detr¨¢s de Estados Unidos y China.

La segunda singularidad es el reparto modal del tr¨¢fico: las carreteras soportan el 85,9% y el 95,7% de la movilidad interior de personas y mercanc¨ªas, respectivamente. Ello en detrimento del transporte ferroviario, cuya cuota en el transporte interior de mercanc¨ªas es del 4,4% ¡ªla tercera m¨¢s baja de la UE¡ª e inferior a las de Francia (10,6%) y Portugal (12,3%).

La tercera es el origen de la financiaci¨®n de las inversiones de conservaci¨®n y reposici¨®n de nuestras carreteras: como nuestra red de peaje, de 1.809 kil¨®metros de extensi¨®n, representa el 10,2% de nuestra red de gran capacidad, en el 90% restante de la red estas inversiones son sufragadas por el presupuesto p¨²blico, lo que representa anualmente un gasto de 2.000 millones de euros.

Y la cuarta es la falta de armonizaci¨®n y desigual aplicaci¨®n del principio de ¡°quien lo usa, lo paga¡±. En t¨¦rminos anuales, el transporte ferroviario ingresa 992 millones de euros en c¨¢nones; el transporte mar¨ªtimo recibe 946 millones en tasas portuarias; el transporte a¨¦reo recauda 2.634 millones en tasas, y el sector el¨¦ctrico, 7.189 millones en peajes de transporte y distribuci¨®n. Todas estas infraestructuras de transporte ingresan anualmente 11.760 millones de euros, sufragados por sus usuarios, lo que contrasta con la ausencia de mecanismos similares en el uso de casi el 90% de las carreteras espa?olas.

En el resto de pa¨ªses de la UE, el modelo de financiaci¨®n de carreteras vigente es el opuesto: son los usuarios de la carretera y no los contribuyentes quienes soportan la financiaci¨®n del stock viario. Veintid¨®s Estados de los Veintisiete cobran alguna clase de peaje en el 100% de su red de alta capacidad y solo cinco lo aplican parcialmente: Grecia (93% de la red), Francia (79%), Italia (70%), Irlanda (33%) y Espa?a (10,2%). Tres cuartas partes de las autopistas y autov¨ªas sin peaje de la UE est¨¢n en Espa?a.

El resultado es que, si analizamos los recursos p¨²blicos en conservaci¨®n y reposici¨®n de nuestro patrimonio viario, la Asociaci¨®n de Empresas de Conservaci¨®n y Explotaci¨®n de Infraestructuras (ACEX) certifica una inversi¨®n media nacional en conservaci¨®n de 22.489 euros por kil¨®metro, un 51,2% menos que la media registrada en Italia, Francia y Alemania. Esta situaci¨®n, seg¨²n la Asociaci¨®n Espa?ola de la Carretera, ha generado un d¨¦ficit acumulado de conservaci¨®n de los firmes de 9.456 millones de euros. Seg¨²n estimaciones de ACEX, el umbral ¨®ptimo de gasto p¨²blico anual en conservaci¨®n y reposici¨®n deber¨ªa representar 4.000 millones de euros. Tenemos, por tanto, un d¨¦ficit de recursos de gasto p¨²blico que se incrementa en 2.000 millones al a?o.

Resolver esta situaci¨®n tiene dos alternativas posibles: subir impuestos a todos los contribuyentes para sufragar dicho d¨¦ficit, o implementar el modelo de financiaci¨®n vigente en el resto de Europa bas¨¢ndonos en la tarificaci¨®n viaria o peaje por uso de las carreteras, con las consideraciones y exenciones que procedan.

Nuestros estudios confirman que la implementaci¨®n de un modelo concesional a 25 a?os de tarificaci¨®n por distancia recorrida en nuestra red interurbana de alta capacidad, aun cuando los peajes sean tres veces inferiores a la media europea, permitir¨ªa al sector privado financiar 11.500 millones de euros de inversiones de reposici¨®n, electromovilidad, digitalizaci¨®n, transici¨®n ecol¨®gica y seguridad. Adem¨¢s, permitir¨ªa reducir las tarifas actuales en los tramos que son hoy de peaje (armoniz¨¢ndolas con el resto de la red) y sufragar las bonificaciones de peaje, as¨ª como el pago de un canon inicial al sector p¨²blico de 8.000 millones de euros. El modelo propuesto implicar¨ªa una reducci¨®n del gasto p¨²blico en conservaci¨®n de 41.000 millones de euros al cabo de 25 a?os y un incremento de recaudaci¨®n fiscal de 35.000 millones, de lo que resultar¨ªa un super¨¢vit fiscal anual medio en nuestra contabilidad p¨²blica de 3.000 millones al a?o.

Una medida ineficiente, desigual y peligrosa

Carmelo Sanz de Barros

La idea de implementar un sistema de pago por uso en las carreteras se viene manejando desde hace mucho tiempo para financiar el mantenimiento de la infraestructura viaria. Sin embargo, en la pr¨¢ctica, tiene serias implicaciones negativas para los usuarios que van m¨¢s all¨¢ de la simple recaudaci¨®n. Es una medida ineficiente, poco equitativa y perjudicial para la econom¨ªa y la cohesi¨®n social.

Tres de cada cuatro usuarios consultados por el Observatorio RACE de Conductores han manifestado su oposici¨®n a esta propuesta, y un 80% compart¨ªan la misma preocupaci¨®n: el tr¨¢fico se derivar¨¢ a carreteras secundarias, algunas con d¨¦ficit de mantenimiento y conservaci¨®n, y los conductores estar¨¢n m¨¢s expuestos a la posibilidad de sufrir un accidente de peores consecuencias.

Por ello, la Fundaci¨®n RACE considera, en primer lugar, que la implementaci¨®n de un sistema de pago por uso implica un previsible problema de seguridad vial. Que muchos conductores opten por circular por las carreteras secundarias, donde se produce el 78% de los accidentes mortales, m¨¢s que probablemente aumentar¨¢ la cifra de accidentes graves, muy graves y mortales.

En segundo lugar, el pago por uso de las carreteras afecta desproporcionadamente a las rentas medias y bajas. Las carreteras son bienes p¨²blicos que deben ser accesibles para todos, independientemente de su nivel econ¨®mico. Aquellos con menores recursos tendr¨ªan que destinar una parte significativa de sus ingresos a los peajes, o circular por carreteras alternativas en peores condiciones y de menor calidad, mientras que los m¨¢s adinerados podr¨ªan asumir el coste.

En tercer lugar, esta medida tambi¨¦n penaliza a quienes viven en zonas rurales o en la periferia de las grandes ciudades, donde la infraestructura de transporte p¨²blico es insuficiente o inexistente. Para la mayor¨ªa de ellos, el autom¨®vil es una necesidad y no un lujo; el pago por uso se convierte, entonces, en un impuesto regresivo que agrava la desigualdad territorial y econ¨®mica.

Adem¨¢s, la econom¨ªa local tambi¨¦n se ver¨ªa afectada negativamente. Las peque?as y medianas empresas que dependen del transporte terrestre para mover sus productos se enfrentar¨ªan a un aumento en los costes operativos. Este incremento podr¨ªa trasladarse a los precios finales de los productos, afectando tanto a los consumidores como a los mismos empresarios, que ver¨ªan reducidas sus ganancias y su competitividad.

Existen alternativas m¨¢s justas y sostenibles para financiar el mantenimiento y la expansi¨®n de las carreteras. De hecho, con este pago por uso, a nuestro juicio, se pagar¨ªa de nuevo por algo que ya se paga. Entre impuestos directos, indirectos y tasas, los conductores contribuyen con 30.000 millones de euros a las arcas del Estado.

Por lo tanto, los Presupuestos Generales del Estado deben ser la herramienta financiera para el mantenimiento vial, de modo que el coste se distribuya equitativamente entre todos los usuarios, independientemente de su uso particular. Esto reconoce que las carreteras benefician a toda la sociedad al facilitar el comercio, el turismo y la conectividad.

Finalmente, la medida tambi¨¦n supondr¨ªa crear una compleja infraestructura administrativa, desde la instalaci¨®n de puntos de cobro o sistemas electr¨®nicos en las propias autopistas y autov¨ªas hasta el mantenimiento de la red y la gesti¨®n de los pagos, unos recursos que podr¨ªan destinarse, precisamente, a la mejora y mantenimiento de las carreteras.

En definitiva, a nuestro juicio el pago por uso de las carreteras, aunque planteado, supuestamente, para mantener y mejorar la infraestructura vial, supone una medida contraproducente que vuelve a cargar contra los automovilistas y, en general, contra los usuarios de la movilidad.

Es crucial buscar alternativas que no solo sean econ¨®micamente viables, sino tambi¨¦n socialmente justas y sostenibles. Solo as¨ª podremos garantizar un sistema de transporte que beneficie a todos por igual, promoviendo el desarrollo y la cohesi¨®n social sin imponer cargas desproporcionadas a los m¨¢s vulnerables.