Francisco P¨¦rez Botello (Volkswagen): ¡°El milagro espa?ol de la automoci¨®n no es gratuito y no se mantiene solo¡±

Las factor¨ªas de Volkswagen hace semanas que vuelven a producir con toda la normalidad que la crisis sanitaria les permite. Esa situaci¨®n no se ha trasladado todav¨ªa a las oficinas del grupo en Madrid, donde el jueves todas sus mesas de trabajo continuaban vac¨ªas. En ese silencioso escenario recibi¨® a EL PA?S Francisco P¨¦rez Botello, el responsable de la distribuci¨®n en Espa?a de las marcas Volkswagen, Audi y Skoda.

Pregunta. ?Se van a poder recuperar r¨¢pido las ventas de coches en Espa?a?

Respuesta. Hasta finales de agosto no vamos a tener una idea cierta, y siempre con la amenaza de que no haya otro rebrote del coronavirus. En junio hemos vivido una especie de espejismo, porque el mercado ha ca¨ªdo algo m¨¢s del 30% respecto al a?o pasado pero todo el mundo esperaba ca¨ªdas mayores. Para 2021 planificamos un crecimiento importante, pero las ventas todav¨ªa estar¨¢n por debajo de las de 2019.

P. Las ayudas a la compra de coches recientemente aprobadas, con la inclusi¨®n de los de combusti¨®n, les van a dar aire.

R. El Plan Renove tiene dos efectos. Ayuda a las familias que tienen una situaci¨®n m¨¢s delicada, lo que va a dinamizar el mercado. Pero para m¨ª lo m¨¢s importante del plan es que desdemoniza el motor de combusti¨®n. La manera m¨¢s efectiva de luchar contra la emergencia clim¨¢tica es retirar los coches de combusti¨®n m¨¢s antiguos. El 20% del parque automovil¨ªstico espa?ol, que son coches de m¨¢s de veinte a?os, genera el 80% de la contaminaci¨®n. Los coches de combusti¨®n modernos contaminan el 80% menos. Es matem¨¢tica pura.

P. En Alemania han apostado claramente por dar ayudas solo al coche el¨¦ctrico.

R. La situaci¨®n es muy distinta. Si en Espa?a la antig¨¹edad media del parque de veh¨ªculos es aproximadamente de trece a?os, en Alemania es de nueve a?os y medio. Y all¨ª se ha incluido a los coches de combusti¨®n en la bajada del IVA. Y hay otra cosa: en Alemania siempre habr¨¢ una f¨¢brica de Volkswagen, como en Francia siempre estar¨¢ Renault. Espa?a se las tiene que ganar. Por eso el Gobierno ha hecho una jugada valiente.

P. El Plan Renove se agota a finales de a?o. ?En 2021 tendr¨ªa que renovarse? ?Hasta cu¨¢ndo?

R. Nosotros no somos partidarios de que exista, lo que queremos es un marco fiscal que proporcione estabilidad a los fabricantes: la eliminaci¨®n del impuesto de matriculaci¨®n, la reducci¨®n del IVA del coche el¨¦ctrico y, a cambio, redise?ar el impuesto de circulaci¨®n para que los coches m¨¢s contaminantes paguen m¨¢s. El Estado recaudar¨¢ m¨¢s, pero tendr¨ªa que hacer la redistribuci¨®n porque esos impuestos son auton¨®mico y municipal, respectivamente. Eliminar el impuesto de matriculaci¨®n supone una bajada del precio en la compra de un veh¨ªculo nuevo que va a favorecer la renovaci¨®n del parque. El Plan Renove debe ser un plan de transici¨®n hasta tener esa nueva fiscalidad.

P. ?La ca¨ªda de ventas por el coronavirus facilita o perjudica a la hora de asumir los objetivos de emisiones de CO2 de la UE?

R. La covid ha provocado una ruptura en toda la cadena de suministro que ha supuesto un retraso en los lanzamientos y en las matriculaciones de coches el¨¦ctricos. Todas las marcas estamos viendo c¨®mo recortamos plazos. Si ya era dif¨ªcil, ahora lo es m¨¢s, pero estamos comprometidos con cumplir, no solo por las multas sino por una cuesti¨®n reputacional.

P. ?Les convence el discurso econ¨®mico del Gobierno?

R. Ahora mismo el Gobierno espa?ol est¨¢ hablando de cosas distintas de lo que est¨¢n haciendo otros Gobiernos europeos. Alemania y Reino Unido apuestan por reducir impuestos y aqu¨ª se anuncian subidas. En cambio, Espa?a est¨¢ dando buenas se?ales desde el punto de vista laboral, con la prolongaci¨®n de los ERTE. Hay que tener cuidado porque las decisiones de inversi¨®n de los grandes grupos multinacionales tienen b¨¢sicamente cuatro variables: el nivel de competitividad del pa¨ªs, el marco laboral, el marco regulatorio y el tipo impositivo. La automoci¨®n se encuentra en plena adjudicaci¨®n de modelos a las f¨¢bricas. Nosotros hemos anunciado setenta y cinco coches el¨¦ctricos y todos estos coches se van a empezar a adjudicar a partir de ahora y nuestra competencia en ese sentido no es Renault o Peugeot. Nosotros competimos con Alemania del Este, con los pa¨ªses del Este¡­ El plan de incentivos da un mensaje de que Espa?a es friendly con el sector.

P. ?Espa?a est¨¢ en buena situaci¨®n para recibir modelos?

R. S¨ª, pero eso que llamamos nosotros el milagro espa?ol de la automoci¨®n, que un pa¨ªs tenga una capacidad productiva de fabricar tres millones de coches sin tener ninguna sede central y con un mercado de 1,2 millones de veh¨ªculos, no es gratuito y no se mantiene solo.

P. ?Ese milagro espa?ol no ha tocado techo?

R. Pues va a depender de lo que hagamos a partir de ahora, porque la competencia es brutal. El centro de gravedad del mercado del autom¨®vil est¨¢ entre Francia y Alemania. Log¨ªsticamente estamos lejos y eso tiene un coste. La ventaja en costes laborales pr¨¢cticamente ha desaparecido y tambi¨¦n est¨¢ el efecto del norte de ?frica, donde pa¨ªses como Marruecos est¨¢n haciendo una apuesta tremenda. En Espa?a se fabrica todav¨ªa mucho coche peque?o y tenemos que empezar a pujar por coches de mucho mayor valor.

P. ?Y no hay un efecto de nacionalismo econ¨®mico acentuado en los ¨²ltimos dos a?os?

R. Es que justamente el riesgo de Espa?a es que las sedes no est¨¢n aqu¨ª, pero tambi¨¦n la ventaja es que ¨¦stas son compa?¨ªas que toman decisiones racionales y por criterios econ¨®micos. Si afianzamos la competitividad y creamos un ¨²nico sistema que abarque relaciones laborales, fiscalidad, log¨ªstica y costes energ¨¦ticos podemos conseguirlo.

P. ?Cree que el miedo al transporte p¨²blico por la covid va a favorecer al mercado?

R. Va a favorecer y va a suponer una aceleraci¨®n de la electrificaci¨®n, pero no tanto como pudi¨¦ramos imaginar.

P. ?La apuesta por el coche el¨¦ctrico es una forma de cerrar la cicatriz del dieselgate?

R. El dieselgate ha sido un hecho lamentable y penoso que todo el mundo ha repudiado, pero nosotros estar¨ªamos haciendo lo mismo ahora sin ¨¦l. Es tremendamente injusto juzgar a 650.000 empleados por lo que hayan podido hacer unos pocos.

P. El Tribunal de Justicia de la UE ha decidido que cada tribunal nacional pueda juzgar el dieselgate.

R. De todos los temas que se discuten en tribunales, los ejecutivos tenemos la postura de no hacer ning¨²n tipo de comentario.

P. ?Veremos en el futuro que un alto porcentaje de las ventas sean online?

R. S¨ª, yo creo que s¨ª, pero siempre en una f¨®rmula mixta. El canal de distribuci¨®n en productos como el autom¨®vil va a seguir siendo una pieza esencial. Nuestra red se ganar¨¢ la vida tan bien como se la ha ganado hasta ahora.

P. ?C¨®mo ven Tesla y el hecho de que se haya convertido en la firma m¨¢s valorada del mundo?

R. Miramos a Tesla con much¨ªsimo respeto. Nos ha espabilado a todos, han sido un poco los pioneros de los el¨¦ctricos. Estamos aprendiendo mucho de ellos, tenemos que ser humildes. Pero no le tenemos ning¨²n miedo. Tened en cuenta que Tesla pr¨¢cticamente ha estado solo en el mercado y en esta segunda mitad del a?o se va a encontrar con coches con unas prestaciones iguales o superiores. Y nosotros tenemos m¨¢s puntos de reparaci¨®n. Habr¨¢ siempre un p¨²blico para Tesla, pero creo que eso no da para un negocio de 10 millones de veh¨ªculos. El tiempo ir¨¢ poniendo cada cosa en su sitio.

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