Los fabricantes de veh¨ªculos disparan sus beneficios en plena crisis de semiconductores

Los cuellos de botella en el suministro de semiconductores vuelven a estrangular con fuerza la fabricaci¨®n europea de veh¨ªculos. Los plazos de entrega pasan por su peor momento desde que se desencaden¨® la crisis a finales del a?o pasado, seg¨²n el grupo financiero Susqueshanna. Por si fuera poco, los rebrotes de coronavirus en Malasia, un relevante eslab¨®n en la cadena de producci¨®n de microchips, han agudizado el problema. Aun as¨ª, y aunque condenados a contener sus l¨ªneas de montaje, las marcas europeas est¨¢n cruzando con ¨¦xito la tempestad: no solo no hay una afectaci¨®n visible en sus cuentas de resultados, sino que, salvo Renault, todos ganan m¨¢s que antes de la pandemia.

Los buenos resultados son el reflejo de varios factores. El primero es que las ventas globales se han recuperado respecto al a?o pasado. El segundo, que los fabricantes aplicaron programas de recortes de gastos desde 2018 que est¨¢n fructificando ahora. Y el tercero, y seg¨²n los analistas el principal, se encuentra en el hecho de que los fabricantes est¨¢n aplicando pol¨ªticas de ventas centradas en los coches m¨¢s caros. A los particulares se les venden con ¨¦xito veh¨ªculos de mayor gama o m¨¢s equipados.

Seg¨²n la consultora AlixPartners, con datos hasta el primer trimestre del a?o, el coste medio por veh¨ªculo se ha elevado en 1.700 d¨®lares, teniendo en cuenta un an¨¢lisis entre los 25 mayores fabricantes. En Espa?a, seg¨²n datos de la patronal de concesionarios Faconauto, el precio medio se situ¨® en los 30.670 euros por coche. El gran salto no se produjo respecto al a?o pasado, cuando apenas creci¨® un 5%, sino respecto a 2019. Desde entonces, el precio medio ha escalado m¨¢s de un 11%.

Al tiempo, las compa?¨ªas de alquiler de veh¨ªculos han dejado de ser prioritarias para las marcas, pese a que en determinados momentos, al menos en Espa?a, sus compras tuvieron efectos bals¨¢micos cuando las ventas estaban desplomadas. El motivo es que son compradoras de veh¨ªculos sin complemento alguno, los de menor rango de precio, sea cual sea el segmento del veh¨ªculo: aseguran volumen pero a cuenta de reducir los m¨¢rgenes por veh¨ªculo. El resultado de esta limitaci¨®n de ventas se ha podido comprobar en los principales destinos tur¨ªsticos: hay presi¨®n por la falta de coches en las compa?¨ªas de alquiler, que en plena crisis de coronavirus congelaron la rotaci¨®n de sus flotas.

¡°Nunca hab¨ªamos tenido tan poca cuota de ventas en alquiladoras¡±, explica el directivo de una marca francesa presente en Espa?a, para visualizar el cambio de estrategia en el que se han visto inmersos los fabricantes, obligados a hacer un ejercicio que combina marketing y log¨ªstica. Es a las l¨ªneas de ensamblaje de los modelos m¨¢s rentables a los que priorizan la llegada de los limitados semiconductores que les env¨ªan sus proveedores. El problema es hasta qu¨¦ punto se puede controlar un coche menos rentable sin condenarlo a la extinci¨®n antes de que regrese la normalidad.

La directora gerente del servicio de inversores de la agencia Moody¡¯s, Anke Rindermann, considera que la pol¨ªtica de precios ¡°es el gran valor¡± en estos momentos para los fabricantes, en lo que supone un giro radical respecto a la soluci¨®n en anteriores crisis. ¡°Es muy diferente a las recuperaciones que se vieron tras la crisis de la deuda soberana o la crisis financiera. Entonces hab¨ªa inter¨¦s en vol¨²menes y ahora en los precios para obtener los mayores m¨¢rgenes¡±, dice. Apunta que el cambio se ha traducido en comercializar ¡°coches grandes, todocaminos urbanos, electrificados e h¨ªbridos, en los que puede haber incluso incentivos por parte del Gobierno¡±.

Jos¨¦ Antonio Bueno, consultor y socio de Metyis, abunda en que los buenos n¨²meros que manejan los fabricantes europeos muestran que esta ¡°es una crisis que se puede predecir razonablemente bien, con las f¨¢bricas pudiendo trabajar a pleno rendimiento unos d¨ªas y cerrarse otros¡±. Asimismo, explica que la situaci¨®n del mercado ¡°no hace recomendables las automatriculaciones ni la generaci¨®n de existencias¡±. Adem¨¢s de las ayudas a la compra de coches el¨¦ctricos, los fabricantes tambi¨¦n se han beneficiado de la subvenci¨®n de los programas equivalentes a las regulaciones temporales de empleo.

El mayor fabricante europeo, Volkswagen, present¨® en el primer semestre unos beneficios de 8.454 millones de euros, dejando atr¨¢s las p¨¦rdidas del mismo periodo del a?o anterior y mejorando un 18% los de 2019. Daimler ha multiplicado sus beneficios desde entonces. Y Stellantis, que este a?o ha estrenado contabilidad tras la integraci¨®n entre PSA y FCA, ha sorprendido a los analistas con mejores rentabilidades de las que el mismo grupo se hab¨ªa puesto como objetivo. Gan¨® 5.800 millones hasta junio.

El problema de mantener al alza los m¨¢rgenes

Pese a ese aumento significativo de los beneficios, ninguno de esos grupos ingres¨® por ventas m¨¢s que hace dos a?os. La excepci¨®n de la regla es BMW, el grupo que con mejores resultados est¨¢ saliendo del laberinto en el que se ha convertido la crisis de los microchips. Reconocido por sus fuertes lazos con sus proveedores, el fabricante alem¨¢n de coches de alta gama vende ya m¨¢s que en 2019 (con un alza del 15%) y ha logrado que sus beneficios se disparen un 276%.

Anke Rindermann considera que la industria ser¨¢ capaz de mantener los niveles de rentabilidad en una posici¨®n segura. Lo que ser¨¢ m¨¢s dif¨ªcil, dice, ser¨¢ mantener los niveles de mejora, ya que ¡°ah¨ª existe un l¨ªmite¡±, tambi¨¦n porque sus costes se ver¨¢n presionados por el aumento del precio de las materias primeras y de la energ¨ªa. Adem¨¢s de los beneficios, que permiten seguir alimentando las inversiones pendientes en materia de electrificaci¨®n y lanzamiento de nuevos modelos, la actual situaci¨®n est¨¢ contribuyendo a elevar la cuota de coches el¨¦ctricos e h¨ªbridos, lo que a su vez supone evitar las multas de las Administraciones.