Fuente: Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (IPPUC)
Fuente: Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (IPPUC)
Fuente: Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (IPPUC)
Fuente: Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (IPPUC)
La ciudad brasile?a, un icono de la sostenibilidad en las ¨²ltimas d¨¦cadas, se enfrenta ahora a retos de seguridad, urbanismo y transporte
Texto: Raquel Seco | Fotos: Marcio Pimenta / Curitiba (Brasil)
Un chiste que circula por Internet dice: ¡°?Qu¨¦ es el ego? El peque?o curitibano que vive dentro de cada uno de nosotros¡±. Esta localidad del Estado de Paran¨¢, al sur de Brasil, tiene fama eterna de quererse mucho a s¨ª misma. La avalan varios estudios que la sit¨²an como mejor ciudad del pa¨ªs (seg¨²n un premio de la Agencia Austin Ratings y la revista Isto¨¦, en 2015) y la m¨¢s verde de Am¨¦rica Latina (de acuerdo con un informe de Siemens del mismo a?o), entre otros.
Desde los setenta, Curitiba tiene fama internacional porque hay dinero, porque se vive bien, porque all¨ª los vecinos se preocupan por el urbanismo y la sostenibilidad. El resto de brasile?os bromean a veces con el car¨¢cter fr¨ªo y europeo del municipio, donde por si fuera poco, el tiempo no acompa?a: suele decirse que en un d¨ªa de Curitiba caben las cuatro estaciones. Durante las ¨²ltimas d¨¦cadas, el Gobierno local promovi¨® una imagen mod¨¦lica con esl¨®ganes de Ciudad Sonrisa, Ciudad ecol¨®gica y Capital social de Brasil. En los ¨²ltimos a?os, sin embargo, empiezan a arreciar las cr¨ªticas: que ya no es lo que era, que vive de rentas. En 2014, la crisis se hizo oficialmente internacional cuando un blog del diario franc¨¦s Le Monde anunci¨®, grave: ¡°Es el fin de un mito¡±. Poco despu¨¦s, Gazeta do Povo, el peri¨®dico m¨¢s importante del Estado de Paran¨¢, publicaba un reportaje titulado ¡®Curitiba, excapital ecol¨®gica, necesita reinventar su marca¡¯.
La gran transformaci¨®n de Curitiba, fundada en 1963, arranc¨® hace cuatro d¨¦cadas. Jaime Lerner, arquitecto y urbanista, lleg¨® a la alcald¨ªa en 1971. Plena dictadura militar. El estreno del nuevo Ayuntamiento fue pol¨¦mico y marc¨® un precedente: Lerner decidi¨® cerrar al tr¨¢fico la calle XV de Novembro, una avenida plagada de negocios y coches. Los comerciantes se negaron, preocupados por perder clientela, y organizaron un bloqueo de la calle el s¨¢bado. Al llegar, se encontraron a decenas de ni?os dibujando en la calzada. En tiempo r¨¦cord (un fin de semana), Curitiba inaugur¨® la primera v¨ªa peatonal de Brasil. Desde entonces, es tradici¨®n que los s¨¢bados los ni?os dibujen en el suelo.
Las dos primeras legislaturas de las tres de Lerner (del 71 al 75, del 79 al 84 y, finalmente del 89 al 91) definieron la ¡°ciudad modelo¡±. El alcalde desarroll¨®, con el Instituto de Investigaci¨®n y Desarrollo Urbano (IPPUC por sus siglas en portugu¨¦s) que existe hasta hoy, un modelo de transportes innovador. A contracorriente de otras grandes localidades, decidi¨® ignorar el metro, porque lo consideraba caro y poco eficiente. Decidi¨® que los autobuses usar¨ªan v¨ªas expr¨¦s exclusivas en las calles principales de la ciudad. Despu¨¦s, en los ochenta, afin¨® el sistema: cre¨® estaciones en forma de tubo que est¨¢n a la altura de las puertas de los autobuses, donde los pasajeros compran su billete antes de entrar (un sistema nada com¨²n en Brasil, donde se suele pagar a un cobrador o al conductor). Los autobuses pasaban cada minuto. El llamado sistema Bus Rapid Transit (BRT) se convirti¨® r¨¢pidamente en un icono, especialmente en un pa¨ªs donde los habitantes de las dos grandes megal¨®polis, S?o Paulo y R¨ªo de Janeiro, sufren a diario con el transporte p¨²blico, y donde no es raro que un trayecto de la periferia al centro dure dos o tres horas. Hoy, unas 300 ciudades de todo el mundo usan el modelo BRT creado en Curitiba. El 45% de la poblaci¨®n de la ciudad usa el transporte colectivo, seg¨²n el Ayuntamiento, y la red transporta a unos 2,3 millones de personas cada d¨ªa, de acuerdo con el IPPUC, que pone como ejemplo el Metro de Londres, con tres millones de pasajeros diarios.
Pero empieza a haber problemas en la eficiencia de la que presum¨ªa Lerner durante su mandato. Curitiba ha triplicado su poblaci¨®n desde los a?os setenta y hoy, con 1,9 millones de habitantes, es la octava ciudad de Brasil. Muchos usuarios del transporte p¨²blico se quejan de que los autobuses ya no pasan con tanta frecuencia. Jaime Lerner cuenta c¨®mo, mientras era alcalde, un periodista extranjero lo entrevist¨® en su apartamento para hablar de sostenibilidad. ¡°Mi mujer dijo delante del reportero que era imposible que los autobuses pasasen con frecuencia de un minuto, y casi me mor¨ª de verg¨¹enza. Los llev¨¦ al balc¨®n desde donde se ve¨ªa una parada. Pasaban cada 40 segundos¡±, recuerda orgulloso. Hoy, los pasajeros esperan m¨¢s, muchas veces pasando calor en las futuristas estaciones-tubo, que no est¨¢n preparadas. ¡°Hubo un poco de acomodamiento con la herencia Lerner. Parec¨ªa que todo se resolver¨ªa solo, pero no hubo suficientes innovaciones de impacto que acompa?asen el crecimiento de la ciudad¡±, opina Eloy Casagrande Junior, profesor de la Universidad Tecnol¨®gica de Paran¨¢ (UTFPR) y coordinador de sostenibilidad del campus. ¡°Hace falta un transporte menos contaminante, el proyecto del metro nunca avanz¨®¡¡±, se?ala. La alcald¨ªa se enfrenta a la recesi¨®n econ¨®mica de Brasil y hered¨® una deuda de 579 millones de reales (unos 151 millones de euros) de la anterior gesti¨®n, pero insiste en que mantiene sus pol¨ªticas sociales y su apuesta por el transporte. Ha creado la llamada ¨¢rea calma, una zona c¨¦ntrica en la que la velocidad m¨¢xima son 40 kil¨®metros por hora. En cuatro a?os asegura haber reducido en un 40% las muertes en accidentes de tr¨¢fico, y presume de que en esta legislatura ha creado la misma cantidad de v¨ªas ciclistas que exist¨ªan en los ¨²ltimos 40 a?os.
Parad¨®jicamente, Curitiba tiene la mayor flota de veh¨ªculos del pa¨ªs (aproximadamente 1,4 millones). Tiene que ver, dicen los expertos, con que esta es la quinta mayor econom¨ªa nacional, seg¨²n datos de 2013 del Instituto Brasile?o de Geograf¨ªa y Estad¨ªstica. El PIB per c¨¢pita en la ciudad, atractiva para la industria, ronda los 42.900 reales (11.200 euros), frente a los 28.800 (7.500 euros) de media de Brasil.
¡°Esta sol¨ªa ser una ciudad tranquila¡±, asegura un taxista que se mud¨® del centro a la sierra para criar a sus hijos con m¨¢s seguridad. Hoy, en las zonas pudientes los edificios est¨¢n protegidos por muros y abundan las urbanizaciones que lo tienen todo dentro. La tasa de homicidios en 2014 fue de 30 por cada 100.000 habitantes, m¨¢s del doble de lo que la Organizaci¨®n Mundial de la Salud (OMS) considera tolerable. Gran parte de la seguridad de Curitiba depende de la Polic¨ªa Militar (es decir, del Estado de Paran¨¢ y no del Ayuntamiento). ¡°Hay escasez de polic¨ªas, y las personas empiezan a buscar alternativas. En mi calle, por ejemplo, se ha empezado a hablar de vigilancia vecinal, porque ha habido asaltos constantes¡±, dice Eloy Casagrande.
Curitiba est¨¢ rodeada de una regi¨®n metropolitana en constante crecimiento, con 3,2 millones de habitantes. Son municipios independientes, en general m¨¢s pobres, donde viven muchos vecinos que cada d¨ªa viajan hasta el centro para trabajar. La demanda por servicios p¨²blicos del Ayuntamiento aument¨® mucho en los ¨²ltimos a?os, seg¨²n el Consistorio, tanto que hoy, el 40% de las consultas en las Unidades de Pronto Atendimento (centros de salud de atenci¨®n primaria) son de vecinos de la regi¨®n metropolitana, seg¨²n el IPPUC. Estado y ciudad tienen, adem¨¢s, gobiernos de partidos diferentes (Partido da Social Democracia Brasileira, en Paran¨¢, Partido Democr¨¢tico Trabalhista, en Curitiba), lo que complica las relaciones.
¡°Los parques son las playas de Curitiba¡±, dicen los locales. El ¨ªndice de ¨¢rea verde de la ciudad es de 64,5 metros cuadrados por habitante, seg¨²n el Ayuntamiento, frente a los escasos 14 de S?o Paulo, y aqu¨ª se respira uno de los aires de m¨¢s calidad del pa¨ªs. Los activistas del medio ambiente est¨¢n preocupados por no dar pasos atr¨¢s. Nueve de cada diez lagos de los parques curitibanos est¨¢n contaminados, seg¨²n el Instituto Ambiental de Paran¨¢, y el crecimiento de la construcci¨®n parece imparable. ¡°Tenemos que garantizar que el Plano Director (el plano urban¨ªstico de Curitiba) combata la explotaci¨®n inmobiliaria. Hay mucha presi¨®n del sector de la construcci¨®n¡±, insiste Casagrande. El ejemplo paradigm¨¢tico es la Casa Gomm. Una pareja de clase alta construy¨® la mansi¨®n a principios del siglo XX en un enorme jard¨ªn. En 1989, con la muerte de los herederos, un empresario local compr¨® el terreno, desmont¨® la casa y la transport¨® unos metros. El jard¨ªn qued¨® reducido pr¨¢cticamente a la mitad y hoy a la casa amarilla, que funciona como oficina de funcionarios del Estado y est¨¢ abierta para visitas, le hace sombra un gigantesco centro comercial. Un peque?o grupo de vecinos pelea para preservar la zona, cultiva plantas y organiza reuniones y conciertos. En una esquina, juntan residuos org¨¢nicos para hacer compost.
El reciclaje es una de las banderas de Curitiba desde que, a principios de los noventa, el Ayuntamiento cre¨® el Programa Compra do Lixo, para cambiar basura por vales de transporte y alimentos. Cuatro kilos de residuos valen un kilo de frutas y verduras. Los curitibanos, cuenta S¨¦rgio P¨®voa, presidente del IPPUC, han sido educados desde ni?os para aprender a separar la basura en casa. Hoy la ciudad reaprovecha el 70% de los residuos (aunque seg¨²n otros datos, el porcentaje es mucho menor, entre el 20% y el 30%) y trabaja con una red de catadores, recogedores informales de basura reciclable y no reciclable. Casagrande insiste en que hay que mejorar el sistema, especialmente porque los trabajadores de la basura viven en condiciones muy precarias. ¡°Los nietos de los recogedores de basura siguen teniendo el mismo trabajo que sus abuelos, con condiciones de trabajo pobres y sueldos muy bajos. Generaci¨®n tras generaci¨®n, no consiguen salir de la miseria¡±, asegura.
El diario Gazeta do Povo anunciaba en un editorial de 2011: ¡°Es como si la ciudad estuviese desistiendo de parecerse a Par¨ªs para parecerse a Singapur, ara?ando los cielos y haciendo de las torres de espejo su patrimonio para el futuro [¡] Era Capital Social. Era Ciudad Ecol¨®gica. Ahora se prepara para ser un centro pirot¨¦cnico, con econom¨ªa vibrante, alto poder de consumo, donde se puede andar en coche como si fuera Los ?ngeles, viendo por el retrovisor la victoria de una arquitectura autista, incapaz de la m¨¢s simple tarea: dialogar con las aceras¡±. ¡°Curitiba es todav¨ªa una referencia, pero ya no es un foco de innovaci¨®n. Hay que volver a innovar¡±, advierte Lerner, de 78 a?os, en su estudio, una casa de dos plantas con jard¨ªn sepultada entre rascacielos.
El pasado dorado de Curitiba ha puesto las expectativas altas. Sus habitantes se quejan de que viven en una ciudad m¨¢s grande que antes, m¨¢s insegura que antes, con peor transporte que antes. Tras d¨¦cadas a la vanguardia, vive a la sombra de s¨ª misma. Sin embargo, cuando se habla con los curitibanos de c¨®mo est¨¢ el resto de Brasil, la mayor¨ªa suspira con alivio: ¡°Por lo menos¡±, dicen, ¡°no somos S?o Paulo¡±.
