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Prohibir la circulaci¨®n de veh¨ªculos motorizados en los centros de las ciudades es beneficioso para promover ¨¢reas de bajas emisiones, tanto como para favorecer la seguridad vial entre peatones o ciclistas. En algunas ciudades africanas, donde los peatones pueden representar cerca del 70 por ciento de la poblaci¨®n y donde, seg¨²n un informe reciente de UNICEF, la contaminaci¨®n del aire es el factor de riesgo m¨¢s potente, la restricci¨®n de veh¨ªculos a motor es siempre una buena noticia para paliar las muertes por contaminaci¨®n del aire tanto como para reducir las elevadas tasas de accidentes que afectan mayoritariamente a los peatones. Sin embargo, ?c¨®mo afectan a la mayor¨ªa de la poblaci¨®n urbana de la regi¨®n?

El pasado 7 de julio, la capital et¨ªope, Ad¨ªs Abeba, hizo efectiva la prohibici¨®n de motocicletas en el centro de la ciudad, despu¨¦s de que, en diciembre de 2018, cinco hombres armados irrumpieran en una sucursal bancaria robando unos 34.000 euros. El teniente de alcalde, Takele Uma, dijo que la restricci¨®n ten¨ªa como objetivo reducir el n¨²mero de cr¨ªmenes y delitos violentos que se ven¨ªan cometiendo en la ciudad con ciclomotores. Pero,?qu¨¦ efectos puede tener esta medida para la contaminaci¨®n del aire urbano o la seguridad vial de peatones y ciclistas si la prohibici¨®n no afecta a las moticicletas que circulan con licencia?

Los ciclomotores que se dedican a los transportes de mercanc¨ªas o que ejercen alg¨²n tipo de misi¨®n diplom¨¢tica en la ciudad, hogar de la sede de la Uni¨®n Africana, no se ver¨¢n afectados por la prohibici¨®n, motivada meramente por pretextos de seguridad ciudadana. Algo que sucede en otras ciudades africanas, a¨²n lejos de hallar una soluci¨®n duradera y sostenible para la movilidad urbana.

Seg¨²n el ya citado informe de UNICEF, entre 1990 y 2017, las muertes por contaminaci¨®n del aire en ?frica aumentaron en un 60%, siendo la infancia la m¨¢s afectada. La llamada "bomba demogr¨¢fica africana", el aumento sin precedentes de la urbanizaci¨®n en el continente o la ausencia de sistemas de transporte p¨²blico eficientes, que empujan a la poblaci¨®n urbana a utilizar veh¨ªculos particulares, moto-taxis o sistemas altamente contaminantes como suelen ser los transportes colectivos informales, hacen que el aire urbano ser cada vez de peor calidad. Es en este contexto, que las medidas que se est¨¢n tomando parecen insuficientes, y a menudo, err¨¢ticas.

Las regulaciones de las motocicletas no son solamente un problema de transporte o de seguridad, sino tambi¨¦n un reto para la inclusi¨®n de los residentes m¨¢s pobres, que dependen en gran medida de la micromovilidad

Las ciudades de la regi¨®n han ido incorporando, t¨ªmidamente, diferentes restricciones hacia los veh¨ªculos a motor en los centros urbanos. Con mayor o menor resistencia por parte del sector automovil¨ªstico, que representa una industria muy lucrativa, el alcalde de Nairobi, Mike Sanko, ya intent¨® cerrar el tr¨¢fico en la ciudad a principios de este a?o. Sin embargo, la medida ¡ªque ya hab¨ªa tanteado su predecesor, Evans Kidero, en 2015¡ª choc¨® frontalmente con los propietarios y conductores de matatus, con gran poder en la ciudad. Finalmente, la prohibici¨®n dur¨® la friolera de un solo d¨ªa.

En 2013, el gobierno de Liberia prohibi¨® las moto-taxis en las congestionadas carreteras de la capital, Monrovia, despu¨¦s de que el conductor de una de ellas muriera a causa de la colisi¨®n con un autob¨²s escolar, y los trabajadores del sector incendiaran varios colectivos como protesta. Si bien la decisi¨®n respond¨ªa al refuerzo de seguridad vial en la ciudad, los conductores de motocicletas, muchos de los cuales dependen econ¨®micamente de dichos veh¨ªculos, vieron este precepto como una arbitrariedad. Hecho que ha favorecido al gobierno de Geroge Weah a relajar la prohibici¨®n.

En 2011, la ciudad nigeriana de Maiduguri prohibi¨® las okadas como medida de seguridad contra el grupo terrorista Boko Haram, que hab¨ªa utilizado motocicletas para atacar diferentes ciudades. Sin embargo, para compensar la crisis del transporte que ello produjo, el gobierno local de Maiduguri compens¨® con subsidios a los conductores de motocicletas y taxis motorizados de tres ruedas. En otra ciudad nigeriana, Lagos, las motocicletas de menos 200 cent¨ªmetros c¨²bicos fueron prohibidas en 2012. Medida que no afect¨® tanto a empresas que operan en el mercado urbano de la regi¨®n, como son Gokada, Oride o SafeBoda, como a los conductores de moto-taxis del sector informal, que no pueden permitirse la compra de veh¨ªculos de m¨¢s cilindrada.

En Kampala, la indiscutible capital del transporte a dos ruedas, tambi¨¦n se han tomado medidas para regular este sistema. Mientras los estudios existentes apuntan a que los accidentes de tr¨¢fico representan cerca del 30% de las muertes en el pa¨ªs, en 2018 el presidente ugand¨¦s Yoweri Museveni prohibi¨® a los conductores de motocicletas cubrir sus cabezas con nada m¨¢s que cascos despu¨¦s de que un miembro del gobierno y su guardaespaldas murieran durante un tiroteo con moto-taxis. Una medida que ha abierto el debate gubernamental sobre la necesidad de prohibir este tipo de transporte en el centro de la ciudad a favor de transporte masivo.

El transporte masivo es una soluci¨®n que ya se ha aplicado en ciudades como Dar Es Salaam, cuyo Bus de Tr¨¢nsito R¨¢pido se ha erigido como ejemplo de transporte sostenible. Y a pesar de los m¨²ltiples beneficios de este tipo de estrat¨¦gias, las cr¨ªticas por parte de los residentes m¨¢s humildes, que no pueden asumir el coste de los billetes a los BTR, hacen evidente que: por un lado, las soluciones basadas en veh¨ªculos a motor no son sostenibles del todo; y por el otro, que los modelos de movilidad urbana que se est¨¢n adoptando en el continente tienden a beneficiar a una tenue clase media y a excluir a una mayor¨ªa de residentes empobrecidos.?

En el caso de Ad¨ªs Abeba, el paisaje urbano ha cambiado mucho en la ¨²ltima d¨¦cada. A pesar de que la metr¨®polis se ha hecho famosa por acoger el primer tren ligero de ?frica Subsahariana, y de que los mini-buses sean una de las principales formas de movilidad entre los residentes m¨¢s humildes, el bajaj ¡ªveh¨ªculos a tres ruedas provenientes de la India¡ª se han hecho cada vez m¨¢s populares. Y de hecho, hoy, este tipo de transporte, mueve alrededor de 635.000 personas diarias seg¨²n las estimaciones.

Prohibir este tipo de transportes en los centros neur¨¢lgicos de las ciudades de la regi¨®n, es pues, un dilema para los administradores urbanos. Y es que las regulaciones de las motocicletas no son solamente un problema de transporte o de seguridad, sino tambi¨¦n un reto para la inclusi¨®n de los residentes m¨¢s pobres, que dependen en gran medida de este tipo de micromovilidad. En este contexto, parece obvio que cualquier prohibici¨®n debe ir de la mano, no tan solo de compensaciones econ¨®micas para los conductores y propietarios de motocicletas o cualquier tipo de veh¨ªculo destinado al transporte de pasajeros, sino tambi¨¦n de fuentes de empleo alternativas, tanto como a opciones sostenibles y asequibles de movilidad para sus usuarios.?