El motor espa?ol se ahoga
El recorte de producci¨®n y las medidas proteccionistas por la crisis tienen un especial impacto en la industria nacional, que carece de centros de decisi¨®n propios
Vender coches el¨¦ctricos. Esa era la obsesi¨®n de la industria europea del autom¨®vil en el inicio de 2020. Cinco meses despu¨¦s esas tres palabras se han quedado en dos. Vender coches. As¨ª, en general. El adjetivo se ha ca¨ªdo fruto de la crisis sanitaria desatada en diciembre en Wuhan e instalada en el Viejo Continente desde febrero. Es una m¨¢s de las heridas abiertas causadas por la pandemia del coronavirus. Primero fue la ca¨ªda de la cadena de suministro, le siguieron el cierre de las f¨¢bricas de las propias marcas y de los concesionarios, ahora es la crisis econ¨®mica que todos los estamentos ven venir. En ese trayecto, hasta finales de mayo, se han dejado de producir 2,4 millones de veh¨ªculos en Europa y la Asociaci¨®n de Constructores Europeos de Autom¨®viles (ACEA) prev¨¦ que esa cifra aumente hasta los cinco millones al finalizar el a?o. A 30.000 euros por veh¨ªculo de promedio, seg¨²n la patronal, ser¨ªan 150.000 millones de euros perdidos. El golpe est¨¢ siendo especialmente severo en las f¨¢bricas espa?olas. El ocaso de Nissan en la Zona Franca de Barcelona puede ser solo la punta del iceberg.
¡°Esperamos que las ventas de coches en Europa Occidental caigan un 30% en 2020, empeorando nuestra proyecci¨®n previa de una ca¨ªda del 21%¡±, rezaba el ¨²ltimo informe sobre el sector de la agencia de calificaci¨®n Moody¡¯s. Mientras las consultoras realizan sus estimaciones ¡ªtodas diferentes, todas en negativo¡ª, los grupos automovil¨ªsticos van desnortados. Han abandonado las previsiones y los objetivos con los que iniciaron el ejercicio. Notaron el inicio del se¨ªsmo de la covid-19 en sus resultados del primer trimestre y advirtieron que los efectos todav¨ªa ser¨ªan peores en el segundo. La Bolsa no ha tenido piedad con sus cotizaciones. Algunas compa?¨ªas han advertido de problemas de liquidez y en alg¨²n caso, como Renault, los han oxigenado con ayudas estatales (un cr¨¦dito de 5.000 millones de euros). Empiezan a asumir ¡ªy anunciar¡ª que deber¨¢n soltar lastre productivo por la ca¨ªda de la demanda y recortar plantillas. Ese escenario ha acelerado un debate discreto pero abierto desde hace tiempo, el que hace referencia a la capacidad de resistencia de la vieja industria automovil¨ªstica europea ante los embates de la competencia asi¨¢tica.
La crisis en el sector del autom¨®vil
Matriculaciones mensuales en Europa
1.222.762
956.779
270.682
M
2019
J
J
A
S
O
N
D
E
2020
F
M
A
Matriculaciones en la UE por fabricante
En 2019
VW Group
PSA Group
Renault Group
Hyundai Group
BMW Group
Daimler
FORD
FCA Group
Toyota Group
Nissan
Volvo
Mazda
Jaguard Land Rover
Mitsubishi
Honda
3.735.099
2.433.781
1.631.512
1.039.999
1.006.632
984.781
948.057
928.873
767.903
380.982
323.293
246.788
218.987
138.003
116.945
Los diez pa¨ªses europeos con mayor
producci¨®n de veh¨ªculos y empleo
Veh¨ªculos
(2018)
Empleo
(2017)
Alemania
Espa?a
Francia
Re. Checa
Reino Unido
Eslovaquia
Italia
Hungr¨ªa
Rumania
Polonia
Total UE
4.661.328
2.175.909
1.675.198
1.427.563
1.303.135
1.100.000
542.007
498.158
490.412
434.700
15.769.041
870.000
157.610
223.000
177.156
186.000
77.062
162.872
97.688
185.000
203.000
2.607.477
¿C¨®mo crees que ser¨¢ tu nivel de uso
de estos servicios de movilidad
tras el confinamiento?
Mucho mayor
Mayor
Igual
Menor
Mucho menor
No lo usar¨¦ m¨¢s
Veh¨ªculo propio
Taxi, VTC
Coche compartido
Alquiler de bicicletas,
patinetes el¨¦ctrico
o motos
Transporte p¨²blico
0%
20
40
60
80
100
Fuente: Aceda y EY.
EL PA?S
La crisis en el sector del autom¨®vil
Matriculaciones mensuales en Europa
1.222.762
1.200.000
956.779
900.000
600.000
270.682
300.000
0
M
2019
J
J
A
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2020
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Matriculaciones en la UE por fabricante
En 2019
VW Group
PSA Group
Renault Group
Hyundai Group
BMW Group
Daimler
FORD
FCA Group
Toyota Group
Nissan
Volvo
Mazda
Jaguard Land Rover
Mitsubishi
Honda
3.735.099
2.433.781
1.631.512
1.039.999
1.006.632
984.781
948.057
928.873
767.903
380.982
323.293
246.788
218.987
138.003
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Los diez pa¨ªses europeos con mayor
producci¨®n de veh¨ªculos y empleo
Veh¨ªculos
(2018)
Empleo
(2017)
Alemania
Espa?a
Francia
Re. Checa
Reino Unido
Eslovaquia
Italia
Hungr¨ªa
Rumania
Polonia
Total UE
4.661.328
2.175.909
1.675.198
1.427.563
1.303.135
1.100.000
542.007
498.158
490.412
434.700
15.769.041
870.000
157.610
223.000
177.156
186.000
77.062
162.872
97.688
185.000
203.000
2.607.477
¿C¨®mo crees que ser¨¢ tu nivel de uso
de estos servicios de movilidad
tras el confinamiento?
Mucho mayor
Mayor
Igual
Menor
Mucho menor
No lo usar¨¦ m¨¢s
Veh¨ªculo propio
Taxi, VTC
Coche compartido
Alquiler de bicicletas,
patinetes el¨¦ctricos o motos
Transporte p¨²blico
0%
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100
Fuente: Aceda y EY.
EL PA?S
La crisis en el sector del autom¨®vil
Matriculaciones mensuales en Europa
1.222.762
1.200.000
956.779
900.000
600.000
270.682
300.000
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M 2019
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E 2020
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Matriculaciones en la UE por fabricante
Los diez pa¨ªses europeos
con mayor producci¨®n
de veh¨ªculos y empleo
En 2019
Veh¨ªculos
(2018)
Empleo
(2017)
VW Group
PSA Group
Renault Group
Hyundai Group
BMW Group
Daimler
FORD
FCA Group
Toyota Group
Nissan
Volvo
Mazda
Jaguard Land Rover
Mitsubishi
Honda
3.735.099
2.433.781
Alemania
Espa?a
Francia
Re. Checa
Reino Unido
Eslovaquia
Italia
Hungr¨ªa
Rumania
Polonia
Total UE
4.661.328
2.175.909
1.675.198
1.427.563
1.303.135
1.100.000
542.007
498.158
490.412
434.700
15.769.041
870.000
157.610
223.000
177.156
186.000
77.062
162.872
97.688
185.000
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2.607.477
1.631.512
1.039.999
1.006.632
984.781
948.057
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767.903
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¿C¨®mo crees que ser¨¢ tu nivel de uso de estos servicios de movilidad
tras el confinamiento?
Mucho
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Mayor
Igual
Menor
Mucho
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No lo
usar¨¦ m¨¢s
Veh¨ªculo propio
Taxi, VTC
Coche compartido
Alquiler de bicicletas, patinetes el¨¦ctricos o motos
Transporte p¨²blico
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Fuente: Aceda y EY.
EL PA?S
Esa controversia es, si cabe, m¨¢s grave en Espa?a, segundo mayor fabricante europeo de veh¨ªculos. A d¨ªa de hoy cuenta con diecisiete f¨¢bricas de marcas sin tener un solo centro de decisi¨®n en el pa¨ªs. Mayo ha tenido una buena fotograf¨ªa de la debilidad espa?ola: m¨¢s de 3.200 empleados de Nissan sufriendo todo un mes la agon¨ªa de no saber si unos directivos con despacho a 10.000 kil¨®metros de distancia cerrar¨ªan sus instalaciones en Catalu?a y les dejar¨ªan sin empleo. El jueves supieron el desenlace: cierre en diciembre.
Pero los riesgos no tienen por qu¨¦ estar tan lejos. A 1.000 kil¨®metros, por ejemplo. El Gobierno franc¨¦s ha advertido a Renault, que el pr¨¦stamo que le concede debe servir para mantener los empleos en Francia. La marca prev¨¦ recortar 14.600 empleos en todo el mundo, pero ha dejado fuera a Espa?a. ¡°Puedo entender al Gobierno franc¨¦s cuando dice que se utilice su dinero para mantener el empleo en Francia. Creo que la situaci¨®n en Espa?a es diferente y que las f¨¢bricas no se mueven tan r¨¢pido, es muy dif¨ªcil hacerlo. Lo que es importante es mantener industrias en Europa y si conseguimos que el empleo del sector se mantenga en Europa, tambi¨¦n se quedar¨¢ en Espa?a¡±, afirma en una conversaci¨®n telef¨®nica el director general de ACEA, Eric-Mark Huitema. De momento, en los primeros compases de las decisiones ya ha ca¨ªdo una de las f¨¢bricas espa?olas y antes sufri¨® un tijeretazo la de Ford en Almussafes (Valencia), que ver¨¢ c¨®mo pierde producci¨®n de motores en favor de la plantas de Estados Unidos.
Cotizaci¨®n en Bolsa
Precios a 28 de mayo
VOLKSWAGEN
220 euros
200
148,4
180
160
140
120
100
80
2016
17
18
19
20
PSA
26 euros
24
22
20
18
16
13,43
14
12
10
2016
17
18
19
20
RENAULT
100 euros
80
60
40
21,9
20
0
2016
17
18
19
20
FORD
16 d¨®lares
14
12
10
8
5,96
6
4
2016
17
18
19
20
FCA
20 euros
18
16
14
12
10
8,25
8
6
4
2016
17
18
19
20
TOYOTA
10.000 yenes
6.973
8.000
6.000
4.000
2.000
0
2016
17
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Fuente: Bloomberg.
EL PA?S
Cotizaci¨®n en Bolsa
Precios a 28 de mayo
VOLKSWAGEN
220 euros
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FCA
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TOYOTA
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Fuente: Bloomberg.
EL PA?S
Cotizaci¨®n en Bolsa
Precios a 28 de mayo
VOLKSWAGEN
PSA
RENAULT
220 euros
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Fuente: Bloomberg.
EL PA?S
Debilidades
El secretario general de Industria y Pyme, Ra¨²l Blanco, asume las debilidades con las que cuenta la industria de la automoci¨®n espa?ola. ¡°Tiene dos hechos diferenciales importantes con respecto a la de otros pa¨ªses de nuestro entorno. El primero de ellos, que juega en nuestra contra, es la ausencia de grandes fabricantes espa?oles y de centros de decisi¨®n en nuestro pa¨ªs. Es una realidad que no se puede obviar. Pero es una realidad que se compensa con el segundo hecho diferencial: las plantas espa?olas son mucho m¨¢s competitivas que sus hom¨®logas en otros pa¨ªses¡±, explica a trav¨¦s de un cuestionario respondido por correo electr¨®nico. El consultor Jos¨¦ Antonio Bueno, socio fundador de YGroup, apostilla esa cuesti¨®n. ¡°El problema no es el estado de las plantas espa?olas, sino la salud de sus grupos y sus planes de futuro. Puede haber m¨¢s cierres en el medio plazo, pero no ser¨¢ por dem¨¦rito de los centros espa?oles¡±, defiende, asumiendo un argumento apoyado por muchos: ¡°Estamos totalmente en manos de terceros. Es la consecuencia de la desindustrializaci¨®n que ha sucedido en nuestro pa¨ªs en las ¨²ltimas d¨¦cadas¡±.
La tesis de no tener centros de decisi¨®n defendida por Blanco y Bueno lleva tiempo instalada en la patronal espa?ola de fabricantes, Anfac. La defensa de lo propio en el discurso del Gobierno franc¨¦s coincide en el fondo con las macroinversiones planteadas por Volkswagen para el coche el¨¦ctrico, centradas por el momento en Alemania. Sin multinacionales propias en Espa?a, Anfac demand¨® en febrero pasado a la Administraci¨®n espa?ola que le ayudara para poder conseguir los 54.000 millones de euros necesarios para pasar de la industria del coche tal y como la hemos conocido hasta ahora a un nuevo ecosistema basado en la movilidad y en mantener el empleo. Aquella hoja de ruta ha quedado en segundo plano en la actual situaci¨®n de emergencia, aunque previsiblemente esta crisis obligue a acelerar las inversiones pendientes. ¡°Francia va a ayudar a su industria con 8.800 millones de euros. ?Cu¨¢nto est¨¢ dispuesto a poner Espa?a que, por cierto, produce m¨¢s coches al a?o que Francia?¡±, cuestiona Blanco.
Reindustrializaci¨®n
¡°Espa?a y Europa ten¨ªan una apuesta por la reindustrializaci¨®n anterior a la covid-19, ahora esa apuesta debe ser superior. Mi temor es que no seamos suficientemente ¨¢giles como pa¨ªs¡±, afirma el director general de Anfac, Jos¨¦ L¨®pez-Tafall, quien asume que en la nueva etapa habr¨¢ un exceso de oferta instalada por la ca¨ªda de la demanda. Las noticias de Nissan y Renault de esta semana se explican, en parte, por ese motivo que va aparejado al de la rentabilidad. Pero L¨®pez-Tafall da por sentado otro principio: ¡°Europa no se puede permitir el proteccionismo porque va a ser el primero en sufrirlo¡±, se?ala, en referencia a una posible batalla con China incentivando sus propios veh¨ªculos e, incluso, el propio nacionalismo industrial dentro de Europa.
En ese ¨¢mbito, especialistas del sector prev¨¦n que los fabricantes de autom¨®viles buscar¨¢n diversificar su cadena de suministro para evitar problemas como los que se han producido durante la pandemia, con lejanos proveedores que pon¨ªan en riesgo el ensamblaje de veh¨ªculos. Adem¨¢s de diversificar podr¨ªan acercarla todav¨ªa m¨¢s a sus mercados, sobre todo por la incertidumbre que genera un rebrote de las batallas comerciales entre Estados Unidos y China. Ser¨ªa un paso de seguridad, tras haber visto c¨®mo la pandemia convert¨ªa a Europa en una regi¨®n incapaz de autoabastecerse. ¡°Es muy importante entender que las reglas de juego, sin haber cambiado, s¨ª se han movido. La industria nos asegura soberan¨ªa tecnol¨®gica y productiva en nuestro pa¨ªs y en toda la Uni¨®n Europa con respecto a terceros pa¨ªses. Esa es una de las lecciones que hemos extra¨ªdo de esta dur¨ªsima crisis sanitaria¡±, apunta Blanco.
Ante el nuevo escenario, la Comisi¨®n Europea ha asumido la necesidad de dar una respuesta conjunta para los Veintisiete como ¨²nica f¨®rmula para defender su mercado interno. La automoci¨®n ser¨¢, junto al turismo, uno de los sectores que m¨¢s se beneficiar¨¢n del EU Next Generation, el plan de reactivaci¨®n econ¨®mica con 750.000 millones de euros impulsado por la presidenta del Ejecutivo comunitario, Ursula von der Leyen. Espa?a reclam¨® que el 10% de los fondos se reservaran para el sector de la automoci¨®n, una propuesta que ha acabado teniendo una buena acogida.
Bruselas ha tenido en cuenta que la movilidad y la automoci¨®n aportan alrededor del 5% del valor agregado total de la UE, que solo el sector de la automoci¨®n lo forman m¨¢s de 1,4 millones de empresas y que, m¨¢s all¨¢ del tejido fabril, su inter¨¦s se extiende a instituciones financieras. Y destaca la interrelaci¨®n que se produce entre los diferentes pa¨ªses. Alemania, principal fabricante de veh¨ªculos de Europa, depende en un 70% de valor agregado creado fuera de sus fronteras, desde Hungr¨ªa y Rep¨²blica Checa hasta Francia, Espa?a o Italia. Esa red explica el inter¨¦s por un plan de impulso econ¨®mico com¨²n.
¡°Las soluciones nacionales no ser¨¢n suficientes para mantener la competitividad. Las acciones coordinadas, una financiaci¨®n com¨²n e instrumentos econ¨®micos ser¨¢n necesarios para apoyar la recuperaci¨®n¡±, se?alan fuentes comunitarias, que dan por hecho que queda un gran esfuerzo inversor por hacer en materia de transici¨®n energ¨¦tica, tanto en el desarrollo del veh¨ªculo el¨¦ctrico como en el del hidr¨®geno, y la construcci¨®n de f¨¢bricas de bater¨ªas. ¡°Si nuestras plantas son competitivas, rentables¡ nadie se va a volver loco, pero para que sea as¨ª hay que utilizar bien los recursos que vengan de la Uni¨®n Europea¡±, defiende L¨®pez-Tafall, quien recuerda que las factor¨ªas espa?olas han sido capaces de recibir encargos de 16 modelos electrificados para los pr¨®ximos dos a?os.
Ese ¨²ltimo objetivo, el de conseguir gigafactor¨ªas, es uno de los retos a los que se enfrenta Europa y, sobre todo, Espa?a, que todav¨ªa no ha captado ninguna de esas inversiones, que pueden rondar los 1.000 millones de euros. ¡°Hay que convertir el c¨ªrculo vicioso en otro virtuoso. Para tener una f¨¢brica de bater¨ªas primero hay que contar con un buen mercado de coches el¨¦ctricos, y sin infraestructura de carga, no se puede impulsar el veh¨ªculo el¨¦ctrico¡±, explica Alfonso Sancha, vicepresidente ejecutivo de compras de Seat, que pone el acento en reforzar el sector auxiliar del autom¨®vil en Espa?a, especialmente en ¨¢mbitos en los que todav¨ªa hay una escasa presencia: electr¨®nica y software.
Un informe publicado por la agencia de calificaci¨®n de riesgos Fitch afirma que, tras la crisis de la covid-19, se producir¨¢n diversos cambios estructurales claves a corto y largo plazo en el sector. Los fabricantes asumir¨¢n una reestructuraci¨®n operativa. ¡°Cuando se inici¨® la pandemia en China vimos que la cadena de suministro de la industria era vulnerable y que pod¨ªa parar las f¨¢bricas¡±, explica Sancha, quien saca como conclusi¨®n que en el futuro los proveedores se acercar¨¢n todav¨ªa m¨¢s a sus clientes. Asimismo se prev¨¦ una mayor automatizaci¨®n de los procesos. En ese sentido, no es extra?o que, en ese camino, Volkswagen, el mayor fabricante mundial, reiniciara su capacidad de producci¨®n tras la pandemia por las plantas donde fabrica veh¨ªculos el¨¦ctricos, las que tienen mayores porcentajes de automatizaci¨®n y requieren menos personal, aquellas en las que hay, en definitiva, menor posibilidad de contagios por coronavirus. Pero tambi¨¦n era una f¨®rmula de recortar riesgos al depender de una cadena de suministros m¨¢s reducida y de relanzar las ventas de un tipo de veh¨ªculo en el que la automoci¨®n preve¨ªa invertir m¨¢s de 200.000 millones de euros entre 2019 y 2023. Por contra, tambi¨¦n sostiene que algunas marcas podr¨ªan retrasar el lanzamiento de nuevos modelos a la espera de que el mercado se recupere.
Fitch tambi¨¦n anticipa cambios en el lado de la oferta, para impulsar el mercado y no hacer peores las previsiones estad¨ªsticas para este a?o. Se potenciar¨¢ la venta online, las videollamadas a potenciales clientes para responder a sus preguntas y se intensificar¨¢ el uso de tecnolog¨ªas que permitan finalizar toda la burocracia a distancia. Y, sobre todo, se ofrecer¨¢n ayudas a la compra. Cuando los concesionarios abrieron en Espa?a, las marcas lanzaron un gran abanico de ofertas para intentar captar a clientes e impulsar el mercado. No se descarta ahora que las financieras que trabajan con los grupos automovil¨ªsticos lancen cr¨¦ditos con un horizonte de siete a?os para reducir las cuotas mensuales a los compradores y hacerles ver que tienen poder adquisitivo para adquirir coches.
Uno de los incentivos a la compra llegar¨¢ de la mano de las administraciones. Anfac considera urgentes 400 millones de euros ¡ªrecursos que el Gobierno busca para ponerlos cuanto antes en el mercado¡ª y ACEA cree que ser¨ªa positivo conseguir un plan global comunitario que no deje fuera a los motores de combusti¨®n interna. ¡°Mi propuesta es que un coche impulsado por energ¨ªa verde sea bonificado con una ayuda de 3.000 euros y el resto con 1.000 euros¡±, dice el director general, Eric-Mark Huitema.
El debate sobre las ayudas a la adquisici¨®n de veh¨ªculos es agrio. ¡°Nada tienen que ver los motores de combusti¨®n interna de hace de 12 a?os con los de ahora. De ah¨ª que desde el Ministerio de Industria se defienda la neutralidad tecnol¨®gica¡±, dice Blanco. El discurso es diferente desde el Ministerio para la Transici¨®n Ecol¨®gica. ¡°En Espa?a tenemos una situaci¨®n extrema: fabricamos veh¨ªculos y los centros de decisi¨®n est¨¢n fuera y se trata de un sector que exporta mucho a pa¨ªses donde han puesto fecha final a las matriculaciones de coches contaminantes. Tenemos que lograr una industria sostenible que pueda pervivir, y eso suceder¨¢ si fabricamos los coches que nos van a querer comprar [en referencia a veh¨ªculos el¨¦ctricos]¡±, defiende Joan Groizard, director general del Instituto para la Diversificaci¨®n y Ahorro de la Energ¨ªa (IDAE). ¡°Hay que pensar m¨¢s all¨¢, a 10 o 15 a?os vista¡±, dice, cuestionando que en Espa?a se puedan subvencionar veh¨ªculos que utilizan ¡°materias primas de las que este pa¨ªs no dispone¡±.
Efectos en el transporte
Pese a la crisis que se avecina, una encuesta de EY Parthenon ofrece unos datos optimistas respecto a la disposici¨®n de los espa?oles a comprarse un veh¨ªculo. Cuatro de cada diez encuestados admit¨ªan su intenci¨®n de adquirir uno. El 32% apostaba por uno nuevo. La misma encuesta muestra una reducci¨®n de la predisposici¨®n a utilizar el transporte p¨²blico en la etapa posconfinamiento. ¡°Se est¨¢ anteponiendo la posibilidad de tener un coche privado a la crisis econ¨®mica¡±, afirma David Samu, responsable de estrategia y Operaciones de la consultora.
La confianza en el veh¨ªculo propio deber¨ªa debilitar la posici¨®n de los nuevos negocios que han surgido del coche compartido. ¡°La cuesti¨®n es si son capaces de asegurar un modelo operativo que d¨¦ m¨¢s seguridad a sus clientes¡±, dice Samu. Zity, el grupo salido de Grupo Renault y Ferrovial, no teme la ¡°nueva normalidad¡± y se basa en la reducci¨®n de la oferta de transporte p¨²blico a la mitad. ¡°En Madrid va a haber 800.000 personas que van a necesitar un medio alternativo y Zity va a ser una alternativa¡±, defiende Javier Mateos, su consejero delegado.
Espacio p¨²blico y movilidad
¡°Tenemos que demostrar a las multinacionales que somos un pa¨ªs friendly [amistoso o colaborador] con el autom¨®vil. Declaraciones de fomentar las bicicletas y de reducir el n¨²mero de coches para aumentar las aceras no ayudan¡±, afirm¨® la semana pasada quejoso el presidente de la Asociaci¨®n Nacional de Fabricantes de Coches y Camiones (Anfac), Jos¨¦ Vicente de los Mozos, durante un coloquio que se celebr¨® de forma telem¨¢tica por as restricciones impuestas a ra¨ªz de la pandemia.
Las declaraciones de De los Mozos llegaron despu¨¦s de una agria pol¨¦mica suscitada en Barcelona por las declaraciones de la concejal de Movilidad de la ciudad, Janet Sanz, en las que afirm¨® que ¡°hay evitar que se vuelva a reactivar¡± el sector del autom¨®vil tras el par¨®n provocado por el coronavirus. Al escuchar la intervenci¨®n de Sanz, las patronales catalanas se echaron en tromba en contra de esas afirmaciones y llegaron a pedir la dimisi¨®n de la concejal.
Las declaraciones de Sanz reivindicaban el espacio p¨²blico e iban en la l¨ªnea del esfuerzo que est¨¢ realizando muchas ciudades de todo el mundo para impulsar los carriles bici en detrimento de los veh¨ªculos en una apuesta por reducir las emisiones de di¨®xido de carbono que contribuyen al cambio clim¨¢tico. Las declaraciones de Sanz tambi¨¦n se refer¨ªan a la ampliaci¨®n de las terrazas de bares y restaurantes para poder cumplir con las nuevas condiciones de distanciamiento que defienden las autoridades sanitarias con el objetivo de no perjudicar m¨¢s a un sector de peque?os negocios que ha sufrido el par¨®n del estado de alarma, tal y como ha permitido Madrid, entre otras muchas ciudades.
¡°Lo cierto es que entre automoci¨®n y movilidad ¡ªdice Joan Groizard, director general de Instituto para la Diversificaci¨®n y Ahorro de la Energ¨ªa (IDAE)¡ª hay cierto conflicto. Es cierto que la gente quiere reducir riesgos de contagios y se habla mucho del coche, pero tambi¨¦n es verdad que est¨¢ la opci¨®n de las bicicletas o simplemente caminar¡±. Y Groizar se refiere a Berl¨ªn, capital del pa¨ªs con mayor industria de la automoci¨®n: ¡°Han hecho un esfuerzo impresionante para desarrollar el uso de la bicicleta¡±.
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