Taxis, VTC y modelos de ciudad

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Mucho se ha escrito a favor y en contra de la huelga del sector del taxi en los ¨²ltimos d¨ªas. Partidarios y detractores de las VTC (Veh¨ªculo de Transporte con Conductor y sus intermediarios Uber y Cabify) y/o del taxi respectivamente, han presentado sus argumentos en un debate algo airado por la capacidad de bloqueo de estos ¨²ltimos, as¨ª como por les episodios de violencia aislada. Lejos de querer se?alar a unos u otros como culpables de todos los males en este art¨ªculo, tanto los defensores de las VTC, -tambi¨¦n trabajadores, por cierto-, como aquellos que defienden al sector del taxi; espetan argumentos con sentido. Si bien, se echa de menos un debate sereno que refleje la complejidad del asunto a la hora de encontrar soluciones.

Pero, sobre todo, se ha echado de menos la cuesti¨®n medioambiental (congesti¨®n, consumo ingente de recursos en la producci¨®n de coches, calentamiento global, etc.) y el gran n¨²mero de muertes prematuras por el uso de veh¨ªculos contaminantes en el debate. Algo, que la apertura del sector (sin condiciones) podr¨ªa agravar. En este sentido, se calcula, que al menos 9.000 personas mueren de forma prematura en Espa?a cada a?o por la contaminaci¨®n (alrededor de 30.000 seg¨²n la Agencia Europea del Medio Ambiente) y es por ello, que m¨¢s all¨¢ de como se ha planteado el conflicto, las preguntas que deber¨ªa hacerse la administraci¨®n son las siguientes: ?Crear¨ªa la liberalizaci¨®n parcial m¨¢s puestos de trabajo? Como resultado del aumento de la oferta y la potencial precarizaci¨®n de los puestos de trabajo ya existentes, ?c¨®mo podemos proteger a los trabajadores del sector en su conjunto (y que maneras de recompensar a los taxistas se podr¨ªan encontrar por la p¨¦rdida de valor de sus licencias ante la apertura)? Por ¨²ltimo, ?qu¨¦ impacto tendr¨ªa la apertura controlada respecto al n¨²mero de muertes prematuras por la contaminaci¨®n?

Parece que el debate ha obviado todas estas estas cuestiones y la crisis se ha resuelto de forma temporal gracias al compromiso apoyado por Fomento de transferir las competencias a las comunidades aut¨®nomas y apostar por la ratio 1/30. Dicha ratio, as¨ª como la descentralizaci¨®n de competencias solo pospone un debate sobre la necesidad de homogeneizar las reglas del sector para asegurar una competencia justa, garantizar el bienestar de los trabajadores (tanto del taxi como de las VTC), proteger a la poblaci¨®n ante la contaminaci¨®n, as¨ª como asegurar que las plataformas intermediarias pagan lo que toca al fisco.

Si la voluntad fuera la de crear m¨¢s empleo, garantizar la retribuci¨®n digna de los ya existentes y proteger a la poblaci¨®n, hay formas perfectamente compatibles con la liberalizaci¨®n progresiva y controlada, as¨ª como con garantizar que la apertura no precariza al sector y que recompensamos a los taxistas por la p¨¦rdida de valor de sus licencias. Volviendo al meollo de la cuesti¨®n, si aceptamos que el taxi y las VTC deben ser sectores parcialmente regulados con el objetivo de mantener el control de la administraci¨®n sobre la cantidad de coches que ofrecen el servicio en nuestras ciudades, reducir la contaminaci¨®n (y las muertes prematuras), y la congesti¨®n, as¨ª como asegurarse de que se ofrece el servicio a precios razonables (para trabajadores y usuarios), el conflicto deber¨ªa resolverse abordando 4 debates fundamentales:

1. La necesidad de homogeneizar la regulaci¨®n del sector del taxi y las VTC.
2. La voluntad de modernizar el sector del taxi a trav¨¦s de una liberalizaci¨®n progresiva y controlada que permita al sector adaptarse a la tecnolog¨ªa compensando a los propietarios de licencias de taxi ante la potencial bajada de los precios de estas.
3. Proteger a los trabajadores de ambos sectores de la precarizaci¨®n potencial por el aumento de la oferta (apertura) y los modelos de planificaci¨®n fiscal de las plataformas intermediarias como Uber.
4. Por ¨²ltimo, transitar hacia un modelo de flotas el¨¦ctricas y de carpooling o veh¨ªculo compartido, -actualmente prohibido-, (sistema en el que varios pasajeros utilizan un mismo coche hacia un mismo trayecto) que permitan contrarrestar las externalidades negativas del aumento de la oferta en las muertes prematuras por la contaminaci¨®n y la congesti¨®n urbana.

Antes de entrar, sin embargo, en el intr¨ªngulis de los 4 puntos aqu¨ª propuestos, hay una cosa que parece evidente. El taxi lucha por sobrevivir ante la entrada de competidores por miedo a perder bienestar, igual que lo hicieron otros sectores en el pasado. Y es comprensible que as¨ª lo hagan. Sin embargo, al no estar sometidos (hasta la entrada de Uber i Cabify) a las reglas del mercado, los incentivos para mantener la calidad del servicio son m¨¢s bien pocos y da la sensaci¨®n que hay pocas voces autocr¨ªticas que hayan clamado por la modernizaci¨®n real ante la competencia, aunque hayan aparecido ya aplicaciones y otra serie de iniciativas para adaptarse a la era tecnol¨®gica.

Entre otras medidas, por ejemplo, se podr¨ªan haber introducido aplicaciones de valoraci¨®n de los taxistas (limpieza del coche, trato del conductor, etc.) promovidas por los propios taxistas con el objetivo de incentivar a los conductores a mantener la calidad del servicio y garantizar otra imagen del sector (a veces injusta), aunque el debate sobre las VTC siguiera sobre la mesa. Porque justamente por tratarse de un sector regulado impermeable a las reglas del mercado (lo que lo hace un sector privilegiado comparaci¨®n con otros), medidas de rendici¨®n de cuentas de ese tipo, deber¨ªan ser al menos, parecidas que las de los sectores no-regulados sometidos al mercado. Es una cuesti¨®n de solidaridad con el resto de trabajadores. Pero volvamos a los 4 elementos planteados anteriormente y vayamos uno por uno.

Respecto al tema regulatorio (1), parece claro que tanto las VTC (ya sea a trav¨¦s de Uber, Cabify o la aplicaci¨®n que sea) como los taxis ofrecen servicios similares. En consecuencia, la regulaci¨®n deber¨ªa ser tambi¨¦n similar y la administraci¨®n deber¨ªa encontrar f¨®rmulas que homogeneicen las reglas para ambos sectores en materia de concesi¨®n de licencias, tipo de servicio (en la calle o por tel¨¦fono), fiscalidad, zonas de circulaci¨®n, precios parcialmente regulados, permisos de los conductores, etc. Ahora parece que hay un mercado dual con reglas distintas que solo perjudican al sector en su conjunto y especialmente a los taxistas que han pagado una licencia a 150.000€ que tiene riesgo de perder valor ante la apertura. La administraci¨®n, responsable de la falta de control en el mercado secundario hasta ahora, deber¨ªa asegurar que las licencias vuelven a ser propiedad de la administraci¨®n una vez el trabajador se jubila o fallece y otorgarlas de nuevo por m¨¦ritos u orden de espera.

Por lo que al punto 2 se refiere, la liberalizaci¨®n progresiva y controlada (hasta un l¨ªmite en funci¨®n de la poblaci¨®n de cada ciudad) permitir¨ªa deshinchar el mercado de licencias del taxi y VTC y crear m¨¢s puestos de trabajo. Adem¨¢s, la reducci¨®n parcial de los precios (hasta un l¨ªmite m¨ªnimo controlado por la administraci¨®n) aumentar¨ªa la demanda del servicio y m¨¢s gente dejar¨ªa el coche privado en casa. Por otro lado, la administraci¨®n, -con el objetivo de compensar a los taxistas por la p¨¦rdida de valor de sus licencias ya existentes ante la apertura-, podr¨ªa ofrecer desgravaciones fiscales (regresivas en el tiempo), complementos subvencionados por el Estado, las regiones y los municipios hasta la jubilaci¨®n y/o amortizaciones v¨ªa bonos de deuda en caso de conductores aut¨®nomos. En este sentido, parece evidente, que al tratarse de un sector regulado (y de inter¨¦s general), no ser¨ªa justo que no se ofreciera alg¨²n tipo de medida compensatoria por parte de la administraci¨®n ante la apertura y su impacto en la devaluaci¨®n de las licencias.

En referencia al riesgo de precarizaci¨®n (punto 3), si bien la apertura podr¨ªa resultar en una precarizaci¨®n del sector VCT/taxi por el aumento de la oferta total, la administraci¨®n podr¨ªa poner un precio m¨ªnimo por km, as¨ª como un porcentaje para el trabajador (en caso de trabajar para plataformas intermediarias) para garantizar el respeto a los convenios del sector y el salario m¨ªnimo interprofesional ante la apertura. Mientras que, por otro lado, y con el objetivo de recompensar a los taxistas por la p¨¦rdida de valor de sus licencias (desgravaciones fiscales regresivas en el tiempo o complementos subvencionados por el estado hasta la jubilaci¨®n, bonos de deuda, etc.), a trav¨¦s de impuestos a las grandes plataformas intermediarias que no pagan lo que corresponde al fisco espa?ol por su modelo de negocio online y por una regulaci¨®n inadaptada a nivel continental que les permite tributar v¨ªa Estados fiscalmente m¨¢s ventajosos.

Por ¨²ltimo y respecto al punto 4, parece evidente que las ciudades necesitan avanzar hacia un modelo de movilidad diferente si queremos preservar la calidad del aire, evitar m¨¢s congesti¨®n y apostar por la sostenibilidad y el transporte p¨²blico. En este sentido, el gobierno deber¨ªa apostar ¨²nicamente por la concesi¨®n de nuevas licencias de carpooling y VTC cl¨¢sicas, en menor medida, con la condici¨®n de que los coches fueran el¨¦ctricos, as¨ª como apostar por planes renove progresivos (m¨¢s exigentes con el paso del tiempo) para las flotas ya existentes (apoyados por el Estado) que garanticen un 100% de coches el¨¦ctricos en 10-15 a?os. Los impuestos a las plataformas intermediarias permitir¨ªan financiar tales planes renove.

En cualquier caso, la Inteligencia Artificial (IA) ha condenado ya los transportes con conductor a la desaparici¨®n en el futuro y debemos empezar a pensar qu¨¦ haremos con los trabajadores del sector en el futuro, as¨ª como poner los datos y la IA al servicio de la ciudadan¨ªa en general para hacer de nuestras ciudades lugares m¨¢s sostenibles.

La crisis del sector del taxi por las VTC es solo la punta del iceberg de un hurac¨¢n (la 4? revoluci¨®n industrial) que puede destruir millones de empleos y que nos obligar¨¢ a replantearnos el contrato social, la estructura del mercado de trabajo y el estado del bienestar.

Carlos Mascarell es polit¨®logo y asesor del Consejo Europeo de Municipios y Regiones en Bruselas.?