Una historia de sangre, petr¨®leo y cierres

La historia del canal de Suez es una historia de sudor, sangre, dinero, petr¨®leo y, ya antes del embarrancamiento del megacontenedor Ever Given, cierres y atascos. Su construcci¨®n, consumada con la inauguraci¨®n oficial en 1869 con grandes fastos y dispendio, puede parecer un personal sue?o h¨²medo de Ferdinand de Lesseps, que dijo aquello de ¡°pour accomplir de grandes choses il ne suffit pas d¡¯agir, il fut r¨ºver [para lograr grandes cosas debemos no solo actuar, sino tambi¨¦n so?ar]¡±, pero hab¨ªa precedentes.

Los antiguos egipcios ya trataron de conectar el Mediterr¨¢neo y el mar Rojo de manera parcial e indirecta con un canal no desde el mar sino desde el Nilo, el llamado canal de los faraones, y al parecer Sesostris (Senusret III) empez¨® la fluida arteria hacia el 1850 antes de Cristo: llegaba hasta los lagos Amargos y de all¨ª segu¨ªa hasta Suez. Parte de la ruta, que se us¨® desde el Imperio Antiguo hasta ¨¦poca ram¨¦sida, no era navegable y hab¨ªa que desmontar los barcos y trasladarlos a brazo, en plan Fitzcarraldo. Rams¨¦s II y, medio milenio despu¨¦s, Necao II, ambicionaron ampliar el alcance del canal, pero los planes de uno y otro fara¨®n no dieron resultado. Her¨®doto escribe que 120.000 trabajadores (suma y sigue) murieron en el proyecto de Necao II, que se detuvo por un or¨¢culo: un primer cierre.

En el a?o 520 antes de Cristo, durante la ¨¦poca de la conquista persa del pa¨ªs, Dar¨ªo I habr¨ªa concluido el canal ¨Daunque historiadores como Estrab¨®n y Plinio el Viejo lo dudan¨D, de una anchura que permitir¨ªa, seg¨²n algunas fuentes, el que dos naves pudieran cruzarse y flanqueado por un camino de sirga para arrastrarlas. La v¨ªa llevar¨ªa de Bubastis, en el delta, hasta Suez, y se habr¨ªa inaugurado con el paso de medio centenar de trirremes imperiales, que ser¨ªa cosa de verse. Los aquem¨¦nidas sab¨ªan de canales y manos no les faltaban; hay que recordar el a¨²n visible, aunque poco, canal de Jerjes o foso de Acanthe, excavado por el hijo de Dar¨ªo en el istmo de la pen¨ªnsula del monte Athos, en la Calc¨ªdica, para facilitar la marcha de su ej¨¦rcito que luego se topar¨ªa con los legendarios 300 en las Term¨®pilas (para pasar ah¨ª hubo que abrir a los espartanos en canal, precisamente).

Ptolomeo II es otro que trat¨® de mantener navegable el viejo canal egipcio. Durante la dominaci¨®n romana, Trajano hizo limpiarlo porque habr¨ªa quedado cegado. Pero tras la conquista ¨¢rabe se cerr¨® de nuevo, esta vez a prop¨®sito (como har¨¢ despu¨¦s, ya lo veremos, con el canal moderno Nasser), para impedir que ofreciera una v¨ªa a posibles invasiones. Napole¨®n encontr¨® el canal en 1799 durante su expedici¨®n de conquista de Egipto y, bueno era Bonaparte, se puso a discurrir con sus t¨¦cnicos y sabios sobre la posibilidad de excavar uno ya desde arriba de todo. Le debemos el primer estudio de cortar el istmo de Suez, lo que servir¨ªa para meter miedo a los ingleses en Oriente y asegurar la posesi¨®n del mar Rojo a la joven rep¨²blica francesa. Sin embargo, los ingenieros de Bonaparte se equivocaron al considerar que el mar Rojo estaba m¨¢s alto que el Mediterr¨¢neo (no lo est¨¢) y que el canal requer¨ªa de un sistema de esclusas. Napole¨®n, adem¨¢s, no ten¨ªa tiempo ni ganas de meterse en ese embrollo y le esperaban Josefina y Austerlitz, aparte de que no ten¨ªa flota que navegar: se la hundi¨® Nelson en Aboukir.

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Una obra fastuosa con muchas dudas

Recogieron la idea en los a?os veinte del siglo XIX los sansimonianos, los seguidores del socialista ut¨®pico Henri de Saint-Simon, que, convencidos de que el canal era factible y ser¨ªa un beneficio para el comercio mundial, crearon la Soci¨¦t¨¦ d¡¯¨¦tudes de l¡¯Isthme de Suez, realizaron expediciones y prospecciones, y lograron interesar en los a?os cuarenta del siglo XIX al entonces c¨®nsul franc¨¦s en Alejandr¨ªa, Lesseps, y al jefe de ingenieros egipcio, el franc¨¦s Louis Maurice Adolphe Linant de Bellefonds, conocido como Linant pach¨¢. La idea entonces no cuaj¨®. Ferdinand de Lesseps luego ser¨ªa c¨®nsul en Barcelona ¨Ddonde consigui¨® que cesaran los bombardeos de la ciudad desde el castillo de Montju?c, por lo que a?os despu¨¦s se le dedic¨® la plaza que lleva su nombre¨D y embajador en Madrid, y decisivo en el ascenso de la hija de su prima, Eugenia de Montijo, que se convertir¨ªa en emperatriz de Francia y ser¨ªa la principal invitada de las ceremonias de inauguraci¨®n del canal de Suez. Lesseps, que se cas¨® dos veces, la segunda a los 66 a?os con una joven de 20 con la que tuvo 12 hijos (m¨¢s 5 de la primera), se apasion¨® con el proyecto y tuvo la suerte de ser amigo del pach¨¢ Mehmet Said, del que hab¨ªa sido tutor.

En 1854, el pach¨¢, a las riendas de Egipto, conced¨ªa plenos poderes a Lesseps, a la saz¨®n de regreso en Alejandr¨ªa, para constituir y dirigir una compa?¨ªa ¨Dla Compa?¨ªa universal del canal mar¨ªtimo de Suez¨D que abriera el istmo y comunicara as¨ª los dos mares a trav¨¦s del desierto. El sue?o se materializaba. En 1859 se iniciaron los trabajos, con millares de campesinos suministrados por el Gobierno egipcio y reclutados a la fuerza, que sufrieron de lo lindo removiendo 75 millones de metros c¨²bicos de tierra. Seg¨²n algunos c¨¢lculos murieron 20.000 personas (otras v¨ªctimas an¨®nimas del gran anhelo ingenieril) en la construcci¨®n del canal de Suez, que supone acortar en 7.000 kil¨®metros y entre siete y nueve d¨ªas el viaje entre Asia y Europa, que antes deb¨ªa hacerse circunnavegando ?frica. De Mumbai a Londres, por ejemplo, hay 6.200 millas n¨¢uticas por Suez y casi 11.000 por el cabo de Buena Esperanza. De la entrada en el canal (Port Said) a su salida (Suez), un total de 193 kil¨®metros, se tarda 15 horas, si no te encuentras con el Ever Given.

El proyecto pas¨® por momentos dif¨ªciles, sobre todo al morir Mehmet Said. Napole¨®n III intervino para acabar con la recluta obligatoria y el canal se finaliz¨® con moderna maquinaria europea y obreros de distintos pa¨ªses. La inauguraci¨®n fue un acontecimiento mundial, aunque no es cierto que Verdi compusiera Aida para la ocasi¨®n. A Lesseps, en la cumbre de su ¨¦xito, le aguardaba en el futuro su n¨¦mesis en forma de otro canal, el de Panam¨¢, 77 kil¨®metros y un gran esc¨¢ndalo financiero en 1891 (aparte de 22.000 trabajadores muertos en un clima peor que el de Egipto), que no se acab¨® hasta 1914, obra ya de EE UU.

El canal de Suez, de unos 300 metros de ancho y con una profundidad media de 22, que hab¨ªa sido visto como una amenaza por los brit¨¢nicos, acab¨® en sus manos cuando descubrieron el chollo que era para moverse por su imperio, y Disraeli y la reina Victoria aprovecharon en 1875 la venta de parte de las acciones y un pr¨¦stamo de los Rothschild para hacerse con ellas (luego Churchill, gran fan, lo considerar¨ªa ¡°la piedra angular de la geopol¨ªtica de mundo¡±). La Convenci¨®n de Constantinopla de 1888 declar¨® el canal zona neutral bajo protecci¨®n brit¨¢nica. El imperio turco, del que depend¨ªa nominalmente Egipto, accedi¨® a permitir la navegaci¨®n internacional de forma libre a trav¨¦s del canal, tanto en tiempos de paz como de guerra.

En realidad, el canal pas¨® a ser controlado por los brit¨¢nicos, lo que oblig¨® en 1904 a la flota rusa del B¨¢ltico ¨Den la guerra ruso-japonesa¨D a darle toda la vuelta a ?frica para llegar a su encuentro con el fatal destino en Tsushima donde los japoneses, con los que simpatizaba Gran Breta?a, efectivamente, hab¨ªan tenido mucho tiempo para esperar a los buques del zar y prepararse. Durante la Primera Guerra Mundial, el canal fue decisivo para enviar tropas del imperio a las trincheras de Europa y se cerr¨® el paso al tr¨¢fico de buques no aliados. Hubo un intento turco-alem¨¢n en 1915 para capturarlo, pero no lleg¨® a consumarse. En la Segunda Guerra Mundial, Hitler plane¨® entregar Gibraltar y el canal de Suez a los italianos y los nazis vieron la oportunidad de desposeer a los brit¨¢nicos de esa arteria esencial cuando Rommel y su Afrika Korps parecieron ser capaces de invadir Egipto y abrevar sus panzers en el Nilo, pero fue un espejismo. Se especul¨® tambi¨¦n con lanzar una invasi¨®n aerotransportada como la de Creta sobre el canal.

Curiosamente, ese plan lo acabaron realizando, con ¨¦xito, los propios brit¨¢nicos, junto con los franceses (ambos principales accionistas y beneficiarios del tr¨¢fico), cuando Gamal Abdel Nasser nacionaliz¨® el canal de Suez en 1956 enfadado porque no le financiaban la presa de Asu¨¢n. En su famoso discurso del 26 de julio, el l¨ªder egipcio utiliz¨® la menci¨®n de Lesseps como palabra clave para para que sus tropas tomaran por sorpresa el control de las instalaciones. La indignada operaci¨®n de ¡°rescate¡± del canal, al que ya entonces se le hab¨ªa encontrado una nueva utilidad tras la de autopista imperial y colonial como v¨ªa para llevar el crudo ¨¢rabe hacia occidente, incluy¨® paracaidistas brit¨¢nicos (los red devils), parachutistes coloniaux galos musculados en Indochina y Argelia y hasta tropas anfibias: los comandos de la Royal Marine desembarcaron en Port Said, donde se vivieron dur¨ªsimos combates, con muchas bajas entre la poblaci¨®n civil. En respuesta al ataque combinado de Gran Breta?a, Francia e Israel, que se apuntaba a un bombardeo (Egipto hab¨ªa impedido el paso de sus barcos en el canal y en los estrechos de Tir¨¢n) y nunca mejor dicho, los egipcios hundieron 40 barcos en el canal cerr¨¢ndolo al tr¨¢fico. No se volvi¨® a abrir hasta principios de 1957, tras humillar EE UU a sus antiguos aliados oblig¨¢ndolos a retirarse.

A este primer gran cierre moderno del canal siguieron otros, el m¨¢s notable el bloqueo en 1967 durante la Guerra de los Seis D¨ªas que, tras tremendos combates, llev¨® a que egipcios e israel¨ªes quedaran mir¨¢ndose (y apunt¨¢ndose) en cada lado de la gran arteria, con frecuentes escaramuzas. El paso, minado y obstaculizado con todo tipo de elementos, incluidos barcos viejos y hasta un puente, no se reabrir¨ªa hasta 1975, despu¨¦s de otra guerra, la del Yom Kippur. El miedo a que hubiera quedado inutilizado permanentemente por los sedimentos acumulados se revel¨® infundado: lo que crea m¨¢s es la turbulencia de las h¨¦lices de los barcos al pasar, y no pasaba ninguno.

El cierre dio lugar a uno de los episodios m¨¢s curiosos que ha vivido el canal, el de la Yellow Fleet, la Flota Amarilla, los 15 barcos de diferentes nacionalidades que quedaron encerrados dentro y que recibieron ese nombre por el color que adquirieron a causa de la arena que les arrojaba el viento del desierto. A los buques que esperan pacientemente ahora por el atasco creado por el Ever Given les reconfortar¨¢ algo la experiencia de esos predecesores que aguardaron ?ocho a?os! hasta poder consumar el cruce: las tripulaciones se lo tomaron con filosof¨ªa, crearon una asociaci¨®n, organizaron actividades conjuntas y hasta unas olimpiadas paralelas a las de los Juegos Ol¨ªmpicos de M¨¦xico de 1968, con regatas de los botes salvavidas y f¨²tbol en el nav¨ªo m¨¢s grande, el Port Invercargil. Crearon un servicio postal propio con sellos manufacturados que tuvieron curso oficial. En el buque alem¨¢n occidental Nordwind se hac¨ªan misas, en el congelador b¨²lgaro Vasil Lecsky cine y el sueco Killara ten¨ªa una piscina. El 24 de mayo de 1975, los alemanes occidentales M¨¹nsterland, probablemente ya sin su carga original de huevos y fruta, y Nordwind llegaron por fin al puerto de Hamburgo, donde fueron aclamados por m¨¢s de 30.000 espectadores. Esperemos que el cierre del canal no d¨¦ ahora para tanto¡­